李捷輝，陳海龍

(江蘇大學(xué)汽車(chē)與交通工程學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212013)

高壓共軌柴油機(jī)在起動(dòng)過(guò)程中，多變的環(huán)境條件和發(fā)動(dòng)機(jī)初始狀態(tài)直接影響柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性[1-3]?？焖俳⑵饑妷毫?、縮短軌壓提升時(shí)間以及提高軌壓動(dòng)態(tài)跟蹤能力是改善起動(dòng)過(guò)程和減少排放的一個(gè)主要研究方向。針對(duì)高壓共軌系統(tǒng)的非線性特點(diǎn)，共軌壓力PID控制已成為柴油機(jī)減少能耗和控制排放的有效措施。2013年Hong等[4]根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式提出一種綜合PID軌壓控制策略，通過(guò)閉環(huán)控制壓力控制閥(PCV)和計(jì)量閥(MeUn)，提高了軌壓跟蹤穩(wěn)定性并減小了軌壓波動(dòng)，通過(guò)臺(tái)架驗(yàn)證了控制器的性能。Su等[5]和Wang等[6]等都采用基本PID+控制算法實(shí)現(xiàn)目標(biāo)軌壓跟蹤和軌壓波動(dòng)消除。國(guó)內(nèi)學(xué)者[7-11]使用PID控制器作為軌壓控制的核心，也獲得了較好的控制效果。然而PID算法中比例、積分和微分系數(shù)的整定需要耗費(fèi)大量的時(shí)間和試驗(yàn)資源，并且控制策略移植性差，在新機(jī)型應(yīng)用時(shí)需要重新整定PID系數(shù)。為此本研究根據(jù)質(zhì)量守恒原理，建立了基于數(shù)學(xué)方程的軌壓-計(jì)量閥(MeUn)流量計(jì)算模型，探索利用數(shù)學(xué)模型替代PID控制器，以減少產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，提高控制策略的可移植性。在Simulink軟件環(huán)境下建立軌壓控制模型，與應(yīng)用AMESim軟件搭建的高壓共軌系統(tǒng)模型即被控模型進(jìn)行聯(lián)合仿真，驗(yàn)證控制算法和模型的可用性及性能。

1 軌壓控制方程

高壓共軌系統(tǒng)的軌壓控制一般通過(guò)MeUn控制進(jìn)入高壓油泵的燃油質(zhì)量，進(jìn)而影響軌壓，所以推導(dǎo)軌壓與MeUn需求流量之間的函數(shù)關(guān)系對(duì)控制器設(shè)計(jì)十分重要。

根據(jù)密度、體積和質(zhì)量的關(guān)系(ρV=M)，當(dāng)容器體積(共軌管容積)一定時(shí)，密度發(fā)生變化，則容積內(nèi)液體質(zhì)量變化為

dm=Vdρ。

(1)

將燃油視為可壓縮體，則壓力與密度的關(guān)系[12]為

(2)

式中：Kf為該液體的彈性模量；dρ為單位壓力引起的密度改變量；dp為軌壓變化量。對(duì)式(2)進(jìn)行時(shí)間微分化處理，并將式(1)代入得

(3)

式中：dm/dt為高壓段(高壓段是指壓力與共軌壓力相同的所有容積)液體質(zhì)量變化；V為存儲(chǔ)高壓燃油的總體積；ρ為液體密度。

令高壓段為一個(gè)整體系統(tǒng)，進(jìn)入高壓段燃油的質(zhì)量和離開(kāi)高壓段燃油質(zhì)量之差，即為dt時(shí)間內(nèi)高壓段燃油質(zhì)量的變化dm，即

(4)

式中：qmi為進(jìn)入高壓段的質(zhì)量流量，即從高壓油泵壓入高壓段的質(zhì)量流量；qmo為離開(kāi)高壓段的質(zhì)量流量。

一般情況下，高壓油泵供油速率與MeUn占空比和泵轉(zhuǎn)速有關(guān)，可設(shè)qmi=f(dr,n,t)，dr為MeUn占空比，n為油泵轉(zhuǎn)速。qmo為噴油器開(kāi)起以及PVC開(kāi)起質(zhì)量流量的和，如果暫不考慮PVC閥的作用，則qmo只與噴油器開(kāi)起有關(guān)，而噴油速率一般與軌壓、噴油脈寬有關(guān)，所以可令qmo=g(p,t)，p為軌壓，則式(4)可改寫(xiě)為

(5)

式中：ω為油泵角速度；δ(t)為噴油脈寬信號(hào)，噴油時(shí)δ(t)=1，否則δ(t)=0；τ為高壓油泵供油物理滯后角(τ=180°)，即高壓油泵內(nèi)的柱塞吸油須經(jīng)過(guò)τ角度后才能向共軌內(nèi)壓入燃油，所以τ/ω為MeUn控制進(jìn)油的滯后時(shí)間。式(5)兩邊積分得

(6)

將式(6)中噴油量部分單獨(dú)提出，積分區(qū)間為發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)工作循環(huán)，則積分結(jié)果為一個(gè)工作循環(huán)的總噴油量MInj，即

(7)

當(dāng)式(7)的積分區(qū)間選擇從當(dāng)前時(shí)刻tc經(jīng)過(guò)延遲τ角后到ts時(shí)刻，即ts=τ/ω+tc，則積分時(shí)間區(qū)間內(nèi)平均噴油量等于τ除以360°(一個(gè)工作循環(huán))，再乘以一個(gè)工作循環(huán)總噴油量，即

(8)

式中：Mmo為積分區(qū)間內(nèi)平均噴油量。式(6)在區(qū)間[tc,ts]積分，整理得到軌壓偏差控制方程：

(9)

式中：Ps為目標(biāo)軌壓；Pr為當(dāng)前實(shí)際軌壓。考慮到軌壓變化的頻繁性和控制精度，本研究以5 ms作為調(diào)整MeUn控制周期時(shí)間，并將每個(gè)柱塞的進(jìn)油量作為控制對(duì)象。同時(shí)，為了滿足數(shù)字計(jì)算控制要求，將控制算法進(jìn)行離散化處理。假設(shè)控制間隔時(shí)間為T(mén)，即T=5 ms，式(9)離散化結(jié)果為

(10)

式中：k=τ/(ωT)。由式(10)得到軌壓與MeUn需求流量的關(guān)系為

(11)

2 軌壓控制建模

根據(jù)起動(dòng)過(guò)程的特點(diǎn)和MeUn需求流量與軌壓控制的關(guān)系，起動(dòng)工況軌壓控制策略主包括軌壓控制狀態(tài)機(jī)和計(jì)量閥流量計(jì)算模塊，模型控制架構(gòu)見(jiàn)圖1。軌壓控制狀態(tài)機(jī)根據(jù)不同外界條件選擇當(dāng)前的軌壓控制方式，并以此作為MeUn需求流量的計(jì)算依據(jù)。計(jì)算得到的MeUn需求流量經(jīng)Map表轉(zhuǎn)換為電流值用于MeUn開(kāi)度控制。

圖1 軌壓控制模型架構(gòu)

2.1 起動(dòng)過(guò)程軌壓控制模式狀態(tài)機(jī)

在起動(dòng)過(guò)程中，軌壓控制方式是由當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和高壓共軌系統(tǒng)中多個(gè)參數(shù)共同確定的。在發(fā)動(dòng)機(jī)硬件系統(tǒng)正常情況下，軌壓控制狀態(tài)機(jī)能夠輸出三種控制模式，分別為開(kāi)環(huán)控制、開(kāi)閉過(guò)渡模式控制和閉環(huán)控制。

軌壓控制狀態(tài)機(jī)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、絕對(duì)軌壓、軌壓偏差值、發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)標(biāo)志位以及噴油使能標(biāo)志位等參數(shù)判斷軌壓控制模式，控制模式之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系見(jiàn)圖2。

圖2 軌壓控制狀態(tài)轉(zhuǎn)換機(jī)制邏輯關(guān)系

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)工況、軌壓超限工況以及實(shí)際軌壓與目標(biāo)軌壓超出設(shè)定范圍時(shí)，軌壓控制狀態(tài)機(jī)通常處于開(kāi)環(huán)控制模式；當(dāng)實(shí)際軌壓與目標(biāo)軌壓偏差減小到預(yù)設(shè)值(Rail_pdvtOpenLoopLim)且轉(zhuǎn)速大于260 r/min時(shí)，軌壓控制狀態(tài)機(jī)進(jìn)入開(kāi)閉環(huán)控制模式；當(dāng)噴油系統(tǒng)和供油系統(tǒng)狀態(tài)已使能并處于正常工作狀態(tài)，且實(shí)際軌壓與目標(biāo)軌壓偏差小于設(shè)定值(Rail_pdvtClosLoopLim)時(shí)，由開(kāi)閉環(huán)控制模式轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制模式。三者間邏輯關(guān)系見(jiàn)圖3。

在不同控制模式下，軌壓狀態(tài)機(jī)輸出相應(yīng)數(shù)值(見(jiàn)表1)。

表1 軌壓狀態(tài)機(jī)輸出結(jié)果和含義

圖3 軌壓控制狀態(tài)機(jī)模型

2.2 計(jì)量閥需求流量計(jì)算

在開(kāi)環(huán)模式下，軌壓狀態(tài)機(jī)輸出0x01，根據(jù)軌壓偏差決定供油量。當(dāng)與目標(biāo)軌壓的偏差為負(fù)值時(shí)，真實(shí)軌壓大于目標(biāo)軌壓，高壓油泵無(wú)需供油，此時(shí)流量計(jì)量閥的開(kāi)度為0，否則流量計(jì)量閥開(kāi)度為100%。圖4示出開(kāi)環(huán)模式下流量計(jì)算模型。

圖4 開(kāi)環(huán)模式流量計(jì)算模型

在開(kāi)閉環(huán)過(guò)渡模式下，軌壓狀態(tài)機(jī)輸出0x02。當(dāng)進(jìn)入過(guò)渡模式后，計(jì)量閥計(jì)算模塊根據(jù)(Ps-Pr)和軌壓偏差需求流量f(dr,n,t)進(jìn)行計(jì)算。MeUn燃油質(zhì)量流量的需求見(jiàn)表2。

表2 開(kāi)閉環(huán)過(guò)渡模式下MeUn需求流量設(shè)置

根據(jù)表2的開(kāi)閉環(huán)控制策略建模(見(jiàn)圖5)。

圖5 開(kāi)閉環(huán)過(guò)渡模式計(jì)量閥流量計(jì)算模型

在閉環(huán)控制模式中，由式(11)計(jì)算計(jì)量閥流量。由于高壓油泵壓油柱塞吸油和壓油過(guò)程各占180°凸輪軸轉(zhuǎn)角且計(jì)量閥MeUn位于高壓油泵供油管路的前端，計(jì)量閥MeUn控制軌壓存在滯后現(xiàn)象。所以，在閉環(huán)控制模式下穩(wěn)態(tài)軌壓跟蹤必須考慮壓油柱塞腔內(nèi)存儲(chǔ)的燃油質(zhì)量。此模式下，軌壓控制處于穩(wěn)態(tài)跟蹤，式(11)中軌壓偏差流量值很小，僅起到軌壓微調(diào)作用，并且軌壓能夠穩(wěn)定跟蹤需要使每個(gè)壓油柱塞腔內(nèi)存儲(chǔ)的燃油質(zhì)量與MInj/3相等。閉環(huán)模式下計(jì)量閥流量計(jì)算模型見(jiàn)圖6。

圖6 閉環(huán)模式計(jì)量閥流量計(jì)算模型

3 高壓共軌系統(tǒng)被控模型

為了確保起動(dòng)工況軌壓控制模型的實(shí)用性，采用高壓共軌系統(tǒng)被控模型替代油泵實(shí)驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行驗(yàn)證。調(diào)用AMESim軟件的液力和電氣驅(qū)動(dòng)模型庫(kù)搭建高壓共軌系統(tǒng)模型，包含高壓共軌系統(tǒng)的液力、電氣模型和聯(lián)合仿真接口模塊。高壓共軌系統(tǒng)物理模型提供實(shí)時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，而接口模型將實(shí)時(shí)參數(shù)反饋給控制模型，作為控制器的控制輸入信號(hào)并參與決策和計(jì)算輸出控制信號(hào)。

3.1 液壓系統(tǒng)模型

根據(jù)高壓共軌系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)，調(diào)用AMESim軟件的流體庫(kù)、信號(hào)庫(kù)和電氣庫(kù)中的元件模型搭建高壓共軌系統(tǒng)的被控模型(見(jiàn)圖7)。被控物理模型包括高壓油泵、共軌(容積為28 274 mm3)、4個(gè)噴油器和控制器。其中高壓油泵由3個(gè)呈120°夾角分布的柱塞、計(jì)量閥MeUn以及低壓油泵等主要部件構(gòu)成(發(fā)動(dòng)機(jī)與高壓油泵轉(zhuǎn)速比為2∶1)。計(jì)量閥電磁線圈連接PWM驅(qū)動(dòng)電路，接收來(lái)自Simulink軟件的PWM占空比信號(hào)。電流傳感器測(cè)量電磁線圈中的電流，反饋給控制模型作為輸入?yún)?shù)。共軌管上設(shè)有機(jī)械泄壓閥和壓力傳感器，泄壓閥作用是防止軌壓過(guò)高，壓力傳感器作用是采集軌壓信息并反饋給控制器。4個(gè)噴油器的控制端與控制器接口相連，提供噴油脈寬進(jìn)而控制噴油量。圖7中，控制器是一個(gè)接口，代表著Simulink軟件搭建的控制模型，主要負(fù)責(zé)傳感器信息采集和執(zhí)行器信號(hào)傳輸。

圖7 高壓共軌系統(tǒng)被控物理模型

3.2 軌壓控制器

AMESim軟件和Simulink軟件通過(guò)大量數(shù)據(jù)交換完成聯(lián)合仿真，軌壓控制器將兩個(gè)模型無(wú)縫連接，是聯(lián)合仿真的接口。圖8示出AMESim軟件高壓共軌系統(tǒng)模型的控制器接口，控制器接口由3個(gè)輸入和6個(gè)輸出信號(hào)組成，左側(cè)3個(gè)端口將AMESim軟件環(huán)境下的物理信號(hào)傳遞給Simulink軟件控制模型，右側(cè)6個(gè)輸出端口將Simulink軟件中的控制信號(hào)傳遞給AMESim軟件中對(duì)應(yīng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。輸出和輸入信號(hào)的定義見(jiàn)表3。

圖8 軌壓控制器接口模型

名稱(chēng)數(shù)據(jù)傳輸方向信號(hào)定義CrkSft_angLocA→S曲軸位置信號(hào)MeUn_crtfltA→S計(jì)量閥線圈電流信號(hào)RailP_pFltA→S傳感器軌壓信號(hào)MeUn_rRealDutyS→A計(jì)量閥占空比信號(hào)Epm_nEngS→A發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)InjFul_tiPulWthInj1～4S→A噴油脈寬信號(hào)

注：A代表AMESim軟件，S代表Simulink軟件。

4 起動(dòng)工況軌壓跟蹤仿真

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)環(huán)境和條件的多變性決定了起動(dòng)工況控制的復(fù)雜性。為了充分反映發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)過(guò)程中軌壓控制效果，以1臺(tái)4缸高壓共軌柴油機(jī)噴油系統(tǒng)的軌壓控制器為例，將發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)轉(zhuǎn)速和共軌留存壓力設(shè)為測(cè)試參數(shù)，分析軌壓控制器性能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和高壓共軌中留存壓力的變化而產(chǎn)生的變化，并綜合驗(yàn)證控制器的軌壓跟蹤和抗干擾能力。

本研究從以下兩個(gè)方面評(píng)估控制器控制性能：1)在冷起動(dòng)和熱起動(dòng)狀態(tài)下，隨起動(dòng)轉(zhuǎn)速瞬間提高到怠速穩(wěn)定，共軌壓力的變化規(guī)律和波動(dòng)情況；2)在熱起動(dòng)下轉(zhuǎn)速瞬間提高到怠速穩(wěn)定過(guò)程中，隨軌內(nèi)留存初始軌壓不同，軌壓的響應(yīng)變化趨勢(shì)。

經(jīng)過(guò)前期的充分準(zhǔn)備和不斷調(diào)試，在一臺(tái)裝有Matlab/Simulink軟件和AMESim軟件的PC機(jī)上，搭建虛擬高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)，模擬起動(dòng)過(guò)程軌壓控制并實(shí)現(xiàn)了聯(lián)合仿真。

4.1 起動(dòng)轉(zhuǎn)速提升至穩(wěn)定過(guò)程軌壓仿真測(cè)試

在軌壓控制模型的性能測(cè)試中，將起噴條件設(shè)置為油泵轉(zhuǎn)速125 r/min，軌壓40 MPa，僅當(dāng)同時(shí)滿足轉(zhuǎn)速和軌壓條件，噴油器才能工作。隨著起動(dòng)時(shí)間的增加，起動(dòng)轉(zhuǎn)速和噴油量的變化曲線見(jiàn)圖9。在起動(dòng)轉(zhuǎn)速上升過(guò)程中，熱起動(dòng)于t=0.7 s到達(dá)起噴狀態(tài)而冷起動(dòng)延遲至t=0.96 s達(dá)到起噴狀態(tài)。

圖9 冷/熱起動(dòng)轉(zhuǎn)速和噴油量變化曲線

由圖9可見(jiàn)，熱、冷起動(dòng)過(guò)程中轉(zhuǎn)速變化和油量消耗曲線均相似，冷起動(dòng)狀態(tài)下表現(xiàn)為相對(duì)延遲。略有不同的是，在起噴時(shí)間上，熱、冷起動(dòng)過(guò)程相差0.26 s，而在首次達(dá)到設(shè)定怠速時(shí)間上，熱、冷起動(dòng)過(guò)程相差0.47 s。在冷起動(dòng)過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)阻力扭矩較大且電瓶電壓較低。

在冷、熱起動(dòng)狀態(tài)下，軌壓的測(cè)試結(jié)果見(jiàn)圖10。隨著起動(dòng)轉(zhuǎn)速的上升，軌壓不斷提高，在運(yùn)行到t=0.7 s時(shí)，熱起動(dòng)狀態(tài)下開(kāi)始噴油；在運(yùn)行到t=0.96 s時(shí)，冷起動(dòng)狀態(tài)下開(kāi)始噴油。當(dāng)轉(zhuǎn)速升至125 r/min時(shí)，冷、熱起動(dòng)過(guò)程的軌壓分別為47.3 MPa和41.2 MPa，均滿足發(fā)動(dòng)機(jī)噴油條件。顯然，熱起動(dòng)狀態(tài)下在達(dá)到噴油條件時(shí)刻較早，同轉(zhuǎn)速下軌壓較低，實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)更易起動(dòng)。起動(dòng)過(guò)程到t>1.2 s時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入怠速工況，圖10顯示軌壓能夠平順過(guò)渡到穩(wěn)態(tài)怠速工況，表明控制器具有良好的穩(wěn)態(tài)跟蹤控制性能。

圖10 冷/熱起動(dòng)過(guò)程的軌壓跟蹤

在冷、熱啟動(dòng)過(guò)程中，0—1.5 s的MeUn閥流量曲線見(jiàn)圖11。隨著高壓油泵轉(zhuǎn)速的提高，MeUn的供油量不斷增加，在A時(shí)刻前，MeUn流量基本等于高壓油泵的最大供油量，即計(jì)量閥處于全開(kāi)狀態(tài)。隨著實(shí)際軌壓逐漸接近怠速目標(biāo)軌壓，在A時(shí)刻以后經(jīng)過(guò)MeUn的流量不再跟隨最大供油量曲線，MeUn流量逐漸減少并切換到滿足怠速工況下需求供油量。從初始軌壓0.1 MPa上升到79.2 MPa(目標(biāo)軌壓)的時(shí)間大致為1.25 s，在保證過(guò)渡到怠速穩(wěn)態(tài)工況軌壓不超調(diào)的情況下，軌壓控制算法充分發(fā)揮了高壓油泵供油性能，在起動(dòng)過(guò)程中使MeUn閥全開(kāi)迅速提高軌壓而不引起軌壓超調(diào)。

圖11 冷/熱起動(dòng)過(guò)程MeUn流量曲線

4.2 起動(dòng)轉(zhuǎn)速提升中不同初始軌壓的響應(yīng)仿真測(cè)試

柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)的初始軌壓對(duì)起動(dòng)過(guò)程有一定的影響，尤其是對(duì)軌壓的上升梯度和到達(dá)怠速的時(shí)間有影響。為此分別設(shè)置熱起動(dòng)狀態(tài)下初始軌壓為0.1 MPa，10 MPa，20 MPa，30 MPa以及40 MPa，同時(shí)將起噴條件設(shè)置為油泵轉(zhuǎn)速125 r/min和起噴軌壓40 MPa，僅當(dāng)滿足轉(zhuǎn)速和軌壓兩個(gè)條件，噴油器才能工作。通過(guò)聯(lián)合仿真記錄不同初始軌壓下實(shí)際軌壓上升過(guò)程(見(jiàn)圖12)。在不同的初始軌壓下，隨著起動(dòng)過(guò)程的進(jìn)行和初始軌壓的提高，起噴時(shí)刻軌壓越來(lái)越高，起噴條件將取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于125 r/min的時(shí)刻。

圖12 不同初始軌壓下起動(dòng)軌壓跟蹤

在熱起動(dòng)過(guò)程中，轉(zhuǎn)速大于125 r/min時(shí)軌內(nèi)壓力基本均大于40 MPa，所以起噴時(shí)刻基本相同，只有軌壓初始值為0.1 MPa時(shí)，由于軌內(nèi)壓力小于40 MPa而導(dǎo)致起噴時(shí)刻延遲。進(jìn)入怠速工況后，在每缸單次噴射7 mm3循環(huán)供油量情況下，噴油將導(dǎo)致軌壓下降1 MPa左右。由圖12可知，整體軌壓波動(dòng)幅值控制在 1 MPa以內(nèi)，并且沿目標(biāo)軌壓呈上下均勻分布。軌壓的波動(dòng)幅值與單缸循環(huán)噴油量、多次噴油控制以及共軌管容積有關(guān)，一般可以通過(guò)增大共軌管容積和采用多次噴射來(lái)減小穩(wěn)態(tài)軌壓波動(dòng)。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速發(fā)生波動(dòng)時(shí)，控制系統(tǒng)并未失效，且在穩(wěn)態(tài)工況下軌壓跟蹤也未出現(xiàn)超調(diào)和失控問(wèn)題。

5 結(jié)束語(yǔ)

基于高壓共軌系統(tǒng)的物理結(jié)構(gòu)提出了一種新型且不采用PID的軌壓控制算法，能夠適應(yīng)柴油機(jī)起動(dòng)工況對(duì)軌壓的需求，以實(shí)現(xiàn)起動(dòng)工況的軌壓精確控制。

以控制起動(dòng)軌壓為目標(biāo)建立控制模型，通過(guò)與AMESim軟件構(gòu)建的高壓共軌噴射系統(tǒng)物理模型聯(lián)合仿真進(jìn)行了驗(yàn)證，仿真結(jié)果表明：軌壓波動(dòng)幅值在 1 MPa以內(nèi)且怠速軌壓建立時(shí)間小于1.5 s。從起動(dòng)工況過(guò)渡到怠速工況，未出現(xiàn)實(shí)際軌壓超調(diào)問(wèn)題，且能夠順利過(guò)渡到下一個(gè)工況。

基于高壓共軌物理結(jié)構(gòu)推導(dǎo)軌壓控制方程，性能穩(wěn)定，利于模型化，并且試驗(yàn)標(biāo)定參數(shù)少，有利于模型移植到其他機(jī)型上且能減少標(biāo)定工作量。