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      韓國車究竟行不行

      2019-11-12 03:03DirkGuldeClemensHirschfeld武明揚
      汽車博覽 2019年11期
      關鍵詞:途觀起亞駕駛者

      Dirk Gulde Clemens Hirschfeld 武明揚

      現(xiàn)代在auto motor und sport的首次亮相是在1991年第19期的評測里。在那場測試中,伊蘭特在操控、轉(zhuǎn)向和制動方面的表現(xiàn)不盡如人意。這款韓國三廂轎車擁有不錯的性價比,登陸德國第一年的銷量達到1188輛。如今,現(xiàn)代與同盟品牌起亞的整體銷量比那時增加了150倍。

      德國汽車制造商代表車型:

      奧迪A5 SDortback

      BMWi3s

      奔馳CLACoupe

      奔馳GLC F-Cell

      大眾途觀

      數(shù)據(jù)統(tǒng)計

      在技術和品牌形象上,原本定位于廉價車品牌的韓國汽車制造商實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。尤其是在燃料電池汽車上,韓國品牌遙遙領先于德國廠商:在德國汽車制造商將重點放在純電動汽車的當下,現(xiàn)代已打造出擁有出色品質(zhì)的燃料電池汽車Nexo。2030年前,起亞和現(xiàn)代聯(lián)盟的氫燃料電池汽車的年產(chǎn)量將達到50萬輛;2025年前,插電式混合動力和純電動車型的數(shù)量將達到40款。在全球前四大電池制造商中,來自韓國的LG和三星占據(jù)兩個席位。韓國汽車制造商很有可能得到了本土電池制造商的幫助:相比于同級別競爭對手,現(xiàn)代和起亞車型擁有更強的續(xù)航能力。

      五場捉對廝殺

      為了全面了解處于領先地位的德國制造商與表現(xiàn)出快速增長勢頭的韓國品牌之間的差距,我們分別從兩個國家主流品牌的量產(chǎn)車型中各挑出了五款進行對比。需要指出的是,我們不會對每款車進行詳盡的全面測試,而是對其關鍵屬性給予更多關注:我們對比奧迪A5 Sportback和起亞斯汀格的舒適性和質(zhì)感、現(xiàn)代途勝和大眾途觀的空間和日常實用性、起亞ProCeed和奔馳CLA的車載信息娛樂系統(tǒng)水準以及BMW i3s和現(xiàn)代Kona的純電動車性能。此外,我們還對作為燃料電池汽車的奔馳GLCF-Cell和現(xiàn)代Nexo進行了對比。

      韓國汽車制造商代表車型:

      起亞斯汀格

      現(xiàn)代Kona Elektro

      起亞ProCeed

      現(xiàn)代Nexo

      現(xiàn)代途勝

      1電動車對比

      BMW i3 vs.現(xiàn)代Kona Elektro:現(xiàn)代攜全新Kona挑戰(zhàn)寶馬碳纖維純電動車的領先地位

      現(xiàn)代

      大容量電池為現(xiàn)代純電動車帶來續(xù)航里程的優(yōu)勢。駕駛者可通過位于方向盤上的撥片切換能量回收等級

      BMW

      i3雖在續(xù)航里程上不及前者,但界面友好度更佳:寶馬將可續(xù)航區(qū)域通過視覺化的方式呈現(xiàn)在屏幕上。后驅(qū)系統(tǒng)為i3帶來起步優(yōu)勢

      事實上,寶馬并沒有忽略在純電動汽車領域的發(fā)展:2013年,慕尼黑汽車制造商推出i3,并實現(xiàn)了近2萬輛的銷量。輕巧而堅固的碳纖維車身與鋁質(zhì)底盤的搭配,加之后輪驅(qū)動和低重心布局,寶馬為i3賦予了出色的運動駕駛特性。

      功率達184馬力的BMW i3s身姿矯健,由靜止至100公里/小時的加速時間僅為7.2秒。噪音低、轉(zhuǎn)彎直徑小以及座椅高度接近SUV等優(yōu)勢使這款車擁有非常不錯的日常實用性。

      在這6年間,寶馬純電動車搭載電池的容量幾乎增加了一倍,從22千瓦時增加至42.2千瓦時。盡管如此,耗能效率上佳的BMW i3(14.7千瓦時/100公里)在續(xù)航里程上依然不及現(xiàn)代(15.6千瓦時/100公里):在測試中,搭載64千瓦時電池組的Kona Elektro在續(xù)航距離上較前者多164公里。此外,就成本而言,現(xiàn)代在電池系統(tǒng)上的成本較寶馬低2600歐元。然而,考慮到Kona的交付時間,這一判斷或許是個偽命題——現(xiàn)代將在一年多以后啟動這款長續(xù)航純電動車的交付。

      多種能量回收模式

      在經(jīng)歷了一年多的等待后,現(xiàn)代將交付給消費者這樣一款產(chǎn)品:一輛集簡約設計、寬敞空間、靈動氣質(zhì)和易用操作于一身的純電動SUV。駕駛者可通過方向盤上的撥片選擇能量回收等級,從而調(diào)節(jié)松開加速踏板后減速度的大小,而非i3車主在收起加速踏板時感受到明顯的制動力。

      當連接直流充電樁時,Kona支持100千瓦的充電功率;但當連接到交流充電樁時,現(xiàn)代純電動車的劣勢非常明顯:在連接22千瓦和11千瓦三相充電樁的情況下,Kona僅支持單相充電,即充電功率峰值分別為7.4千瓦和3.7千瓦。2019年底,現(xiàn)代將推出三相充電設備以實現(xiàn)與i3同級別的11千瓦充電功率。

      技術參數(shù)及評分

      結(jié)論:

      i3仍然是一款質(zhì)感上乘的純電動車,但其電池已無法與高昂的價格相匹配。就技術先進性而言,現(xiàn)代汽車更勝一籌。

      2品質(zhì)/舒適性

      奧迪A5 sportback vs.起亞斯汀格:作為起亞品牌售價最高的旗艦車型,斯汀格能否撼動A5的強勢地位?

      物有所值——這是奧迪始終堅守的信條。A5 Sportback基礎款車型的價格為41700歐元,較搭載2.2升柴油發(fā)動機的起亞斯汀格低400歐元。但事實上,為了能夠達到與后者相同的配置水平,奧迪的購買者需要額外加裝1.2萬歐元的裝備。在車漆光潔度、縫隙均勻度以及車燈配置上,奧迪的優(yōu)勢明顯。

      自內(nèi)而外的豪華氣質(zhì)

      向上提起門把手,拉開無邊框車門,奧迪工程師對鑄造鉸鏈等細節(jié)處的精雕細琢無不展現(xiàn)出德國汽車制造商精湛的造車之道。無論是發(fā)動機蓋下方,還是行李廂內(nèi),焊縫、電線連接和密封點均被隱藏到了難以察覺的位置。

      奧迪對座椅剪裁的要求幾乎達到了無以復加的程度,成為汽車內(nèi)飾領域內(nèi)毋庸置疑的標桿。事實上,斯汀格同樣不會給人廉價的感覺,并且紅色皮革內(nèi)飾為這款車的標配。此外,在空調(diào)出風口和鏤空式揚聲器上,韓國汽車制造商向豪華車品牌借鑒了諸多元素。然而,起亞中控旋鈕的鋁質(zhì)外觀無法掩飾其塑料材質(zhì)的事實,在實際使用中無法體驗到Sportback旋鈕金屬材質(zhì)咔噠聲的聽覺享受。

      A5的隔音效果非常出色,使駕駛者能夠?qū)⒆⒁饬性趯Πl(fā)動機天籟之音的享受上。同時,就自動變速箱與發(fā)動機的匹配而言,40 TDI搭載的雙離合變速箱的響應速度、順暢度和平順度同樣在斯汀格2.2 CRDi之上。Sportback的懸掛調(diào)校雖然同樣偏硬,但駕駛者只需通過按鈕便可對懸掛的舒適性進行調(diào)節(jié)。

      結(jié)論:

      斯汀格確實是一款引人注目的產(chǎn)品,但在對細節(jié)的處理上經(jīng)不起推敲。在乘坐舒適性上,A5保持領先。

      奧迪

      汽車潮流時尚的引領者:按鈕和旋鈕精致的金屬質(zhì)感和高分辨率顯示屏詮釋著巴伐利亞汽車制造商對品質(zhì)的卓越追求。奧迪對皮革縫合線等細節(jié)部分的處理非??季?p>

      起亞

      設計質(zhì)感顯著提升。但如果仔細觀察,還是會發(fā)現(xiàn)一些在細節(jié)上的不足:不同部件之間的間隙寬度不均、使用大量塑料材質(zhì)以及車門連接件外露

      3日常實用性/空間

      現(xiàn)代途勝vs.大眾途觀:作為德國汽車制造商卓越實用性的代表之作,載客、載物和拖車對這款大眾SUV來說皆不在話下。事實上,途觀的本領不止這些

      現(xiàn)代

      48伏電池系統(tǒng)雖占去了部分儲物空間,但全部位于可滑動行李廂底部蓋板之下。C柱較寬,對駕駛者的側(cè)后方視野造成影響

      大眾

      集后排座椅靈活性、儲物格實用性和寬敞的車內(nèi)空間等諸多優(yōu)勢于一身:途觀的行李廂容積高達1655升,載重上限較途勝多62千克,可牽引2.5噸級拖車

      對SUV來說,車內(nèi)空間、靈活性、舒適度和安全性的重要程度在駕駛操控之上。現(xiàn)代途勝和大眾途觀均以日常實用性著稱,但哪一款更勝一籌?

      在空間利用率和儲物靈活性上,途觀是同級別車型中毫無爭議的標桿。在與現(xiàn)代途勝外部尺寸相差不大的情況下,大眾SUV為駕駛者提供了更寬敞的頭部、腿部和標準座椅空間,儲物空間較前者多出約100升。途觀的后排座椅支持縱向移動,可提供更多乘客腿部空間或儲物空間。在三段式后排座椅處于折疊狀態(tài)的情況下,途觀的最大儲物空間為1655升,途勝為1503升。

      現(xiàn)代SUV后排座椅支持加熱功能,長途舒適性得到了保證。然而美中不足的是,該車的后排座椅只支持4/6比例折疊,儲物空間無法匹配其SUV的定位。

      得益于整潔的駕駛艙布局,途勝的易用性較途觀更強。然而,由于C柱較寬,途勝的后向視野并不理想?,F(xiàn)代SUV的前排座椅位置較高,側(cè)向支撐力略低。在黑暗環(huán)境下,倒車影像畫面的顆粒感較強,易用性較差。

      集性能和舒適性于一身

      現(xiàn)代SUV搭載最大功率侶5馬力,最大扭矩為400?!っ撞裼桶l(fā)動機,性能強勁,但依然略遜色于大眾更強勁的TDI發(fā)動機。在交通擁堵路況下,48伏電氣系統(tǒng)和皮帶式起動機縮短了現(xiàn)代SUV發(fā)動機的工作時間,但在測試期間的油耗并沒有較大眾車型表現(xiàn)出優(yōu)勢。當行駛在高速公路和鄉(xiāng)間公路時,途勝的駕駛敏捷性遠落后于搭載選裝DCC懸掛和選裝駕駛輔助系統(tǒng)的途觀。從制動性能來看,兩款車由100公里/小時至靜止的制動距離均處于35米區(qū)間,在同級別車型中處于中上水平。

      技術參數(shù)及評分

      結(jié)論:

      途觀的售價遠高于途勝,但物有所值。

      4車載娛樂系統(tǒng)

      奔馳CLA Coupe vs.起亞ProCeed GT:搭載MBux的四門CLA Coupe與起亞獵裝車型的娛樂功能對比

      MBUX的全稱是“Mercedes-Benz User Experlence”(梅賽德斯-奔馳用戶體驗),由戴姆勒于2018年隨奔馳A級一同發(fā)布。置身于車內(nèi),兩塊10.25英寸寬屏顯示器為用戶帶來出色的車載信息娛樂系統(tǒng)使用體驗。屏幕顯示效果清晰并且可讀性極佳,擁有非常靈敏的觸控反饋。除了在顯示屏上進行觸控外,駕駛者還可以通過位于中控區(qū)的觸摸板完成滾動菜單和改變地圖比例尺等操作。

      這套系統(tǒng)支持LTE制式網(wǎng)絡,能夠為用戶提供在線音樂服務和廣播節(jié)目,并擁有停車位查詢、出行和實時交通報告等功能。此外,該系統(tǒng)還支持DAB數(shù)字信號廣播和導航等模塊化選裝。駕駛者可通過遠程應用實現(xiàn)手機與車機的互聯(lián),例如遠程解鎖或授權(quán)他人使用汽車。得益于基于云端自然語義理解的語音助手,MBUX在行業(yè)中的領先地位得到了充分認可。

      語音控制反應不佳

      ProCeed雖然是一款全新的車型,但起亞為其搭載的信息娛樂系統(tǒng)卻非常陳舊。8英寸顯示屏看起來很高級,但在實際使用過程中的指令響應卻非常緩慢。此外,語音控制系統(tǒng)僅能識別少數(shù)指令。

      該系統(tǒng)支持導航和廣播等基礎功能,但這并非影響購買決策的決定性因素。然而,未裝備數(shù)據(jù)通信模塊構(gòu)成了這輛車無法忽視的核心劣勢:在行駛過程中,駕駛者需要將手機作為WiFi熱點以實現(xiàn)在線交通信息的同步——這樣的使用體驗無疑會讓駕駛者更傾向于拿起手機并打開谷歌地圖。硬件的節(jié)約是優(yōu)化價格的前提:這套擁有JBL音響系統(tǒng)的導航套件售價僅為890歐元,與MBUX的價格相差甚遠。

      技術參數(shù)及評分

      結(jié)論:

      奔馳昂貴的MBUX系統(tǒng)提供了豐富的娛樂、出行和在線功能,以及非常優(yōu)秀的顯示效果,相比之下,起亞的車載娛樂系統(tǒng)僅支持基礎功能。

      起亞

      彈出式8英寸觸控屏。用戶需確保手機連接以實現(xiàn)實時交通提示功能。該車搭載電容式Qi無線充電設備,儲物格實用性出色

      奔馳

      兩塊10.25英寸大屏組成了一體式數(shù)字化儀表及中控區(qū)顯示系統(tǒng)。MBUX系統(tǒng)將駕駛者的語音指令傳輸至外部服務器進行處理

      5燃料電池

      現(xiàn)代Nexo vs.奔馳GLC F-Cell:除“F-Cell”標識外,GLC燃料電池車型在外觀上與常規(guī)插電式混合動力版幾乎沒有差別。Nexo先人一步邁向未來

      新能源汽車涵蓋了多種類型,氫燃料電池汽車便是其中之一。現(xiàn)代Nexo和奔馳GLC F-Cell采用相同的原理,即通過燃料電池將氫能轉(zhuǎn)化為電能。得益于此,兩款車均避免了充電時間長和電池系統(tǒng)質(zhì)量大等劣勢。

      就重量優(yōu)化而言,Nexo更有話語權(quán):作為一款專門面向燃料電池汽車開發(fā)的產(chǎn)品,Nexo僅搭載1.5千瓦時的小容量備用電池。相比之下,奔馳F-Cell更像是對插電式混合動力版GLC的改造,以確保9.3千瓦(有效充電功率)的充電設備能夠在半小時內(nèi)完成充電過程。然而,在實際使用中,這種優(yōu)勢僅體現(xiàn)在理論層面:在經(jīng)濟模式下,電池僅支持32公里續(xù)航。此外,該技術的實現(xiàn)是以對空間的占據(jù)為前提,導致了這款車行李廂地板的位置較高和儲物空間較小等不足。

      對燃油車車主來說,加氫操作非常容易:預付加氫卡、打開加氫蓋、插入加氫槍,僅此而已。此外,壓力為700巴的設備僅需5分鐘便可完成對車輛的加氫。燃料電池版GLC搭載365?!っ纂妱訖C,兩個碳纖維儲能罐可容納4.4千克氫氣。由于壓力容器需設置在車輛下方,奔馳燃料電池SUV的離地間隙較常規(guī)版本降低至12厘米。搭載更強電動機的Nexo(395牛·米)在離地間隙上較前者高4厘米,可容納更多氫氣(6.3千克)。

      此外,韓國汽車制造商在能耗優(yōu)化上更勝一籌:在實際測試中,Nexo的百公里耗氫量為1.3千克(GLC為1.6千克),續(xù)航里程達到484公里,較F-Cell多出177公里。鑒于德國境內(nèi)目前只有約70座加氫站,奔馳車主需要在出行前對其行程進行詳細規(guī)劃。相比于純電動汽車,天氣和溫度對燃料電池汽車的續(xù)航能力影響有限。不僅如此,燃料電池還能夠在-30℃的環(huán)境下工作,較純電動汽車優(yōu)勢明顯。

      性能達到柴油車型水準

      打開發(fā)動機蓋,現(xiàn)代Nexo的燃料電池上采用橫置布局,較GLC的縱向布局更加緊湊——奔馳將電池放在原本為四缸柴油發(fā)動機的區(qū)域,其四周仍有較大空間。就效率而言,燃料電池汽車的能效較柴油車高約60%。

      燃料電池車和柴油車型在性能上基本處于相同區(qū)間,但前者的駕駛表現(xiàn)更加接近純電動汽車。Nexo為前輪輸出163馬力功率,盡管在數(shù)值上較GLC低48馬力,但從實際駕駛感受來看,現(xiàn)代Nexo比奔馳燃料電池SUV更加強勁。重量差異是導致該結(jié)果的重要原因:Nexo的重量僅為侶36千克,較GLC輕300千克。在由靜止至100公里/小時加速時間上,擁有更強牽引力并搭載后輪驅(qū)動的GLC(9.3秒)與Nexo(9.4秒)平分秋色。

      毋庸置疑的是,彎道通過性均不是兩款車的強項。在高速公路上,Nexo的最高車速為179公里/小時,明顯優(yōu)于F-Cell(160公里/小時)。當行駛在高速狀態(tài)時,兩款車的噪音均處于較低水平。駕乘者只有在下車時才會聽到排水系統(tǒng)將水排出車外的聲音。

      技術參數(shù)及評分

      在外部尺寸相近的情況下,Nexo的車內(nèi)空間更加寬敞,內(nèi)飾質(zhì)感絲毫不遜色于奔馳。此外,這款車的操作易用性為我們留下了深刻的印象:方向盤上設有兩種駕駛模式和三種能量回收等級,駕駛者可通過撥片進行調(diào)整。Nexo的車載信息娛樂系統(tǒng)為駕駛者提供了語音、觸摸屏和旋鈕等多種操控方式,但相較奔馳全新MBUX系統(tǒng)仍顯遜色。在駕駛模式、操作方式和能量回收等級豐富性上,F(xiàn)-Cell優(yōu)于Nexo。此外,駕駛者還可以開啟自動能量回收功能,車輛會根據(jù)地形和交通狀況等信息實現(xiàn)對能量回收效果的優(yōu)化。

      價格永遠是個繞不開的話題:F-Cell為用戶提供了單月799歐元的無憂套餐,但在現(xiàn)實中,奔馳僅向少量用戶交付了該車型。Nexo采用傳統(tǒng)銷售模式,任何人都可以支付6.9萬歐元購買該車,并得到官方提供的5年保修。結(jié)論:

      Nexo不僅是一款出色的氫燃料電池汽車,更是一輛精致的SUV。相比之下,只有少數(shù)人能體驗到的GLC F-Cell更像是一款展示奔馳技術實力的產(chǎn)品。

      現(xiàn)代

      續(xù)航優(yōu)勢驗了韓國氫燃料電池SUV領軍者的不俗實力。Nexo集成熟的技術和易用性于一身。高昂的價格是這款車的美中不足之處

      奔馳

      整合了先進的插電式混合動力系統(tǒng)和全新的燃料電池技術。即便如此,插電式燃料電池版GLC依然無法達到Nexo的水準。此外,復雜的操作和實用性不足也成為GLC F-Cell的劣勢

      結(jié)論:德系車以微弱的優(yōu)勢勝出

      德國汽車制造商在傳統(tǒng)領域保持領先,但韓國品牌在前瞻領域更勝一籌。競爭仍在繼續(xù),德系車是否能守住汽車霸主的地位?讓我們拭目以待。

      韓國

      在電池制造和核心技術上保持領先,是全球燃料電池領域的引領者?,F(xiàn)代開發(fā)了可升級式未來駕駛艙

      德國

      在傳統(tǒng)動力系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)(可支持汽油機和柴油機作為動力單元)領域保持領先。在博世的推動下,全球最大燃料電池供應商即將投產(chǎn)

      自30年前伊蘭特首次出現(xiàn)在8uto motor und spor的測試以來,韓國汽車制造商取得了顯著進展:盡管奧迪A5、奔馳CLA和大眾途觀幫助德國汽車制造商在5場對比的3場中取得勝利,但起亞和現(xiàn)代汽車同樣表現(xiàn)出了不俗實力。懸掛系統(tǒng)及制動性能明顯的劣勢已不復存在。就舒適性、質(zhì)量和信息娛樂系統(tǒng)而言,德國汽車制造商目前仍處于全球領先,但這種局面并不能讓人放心。一方面,韓國廠商正在不斷改進,現(xiàn)代正在開發(fā)一款面向未來駕駛艙并支持在線更新的信息娛樂系統(tǒng);另一方面,現(xiàn)代在純電動汽車和燃料電池汽車領域更勝一籌。

      在排放法規(guī)日益嚴格的當下,整個社會對降低二氧化碳排放的呼聲日益強烈,而環(huán)保技術將是決定汽車廠商優(yōu)劣的重要因素。如今,德國汽車制造商已顯示出對電池采購的依賴,這將有可能對德國品牌占據(jù)全球汽車行業(yè)領先者的位置構(gòu)成不利因素。令人不解的是,我們始終無法找到汽車制造商在經(jīng)過了數(shù)十年研究后依然無法對燃料電池汽車加以足夠重視的原因何在。

      令人欣慰的是,博世在幾周前宣布將大規(guī)模生產(chǎn)燃料電池。按照其發(fā)布的計劃,2030年前,將有約五分之一的電動車搭載燃料電池。此外,寶馬目前正與來自中國的電池制造商寧德時代共同在圖林根(Thuringen)建立大型生產(chǎn)工廠,而大眾同樣將在2023年建造薩爾茨吉特(SaIzgitter)電池工廠。因此,我們?nèi)匀挥欣碛蓪Φ聡囍圃焐痰奈磥沓錆M期待。

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