楊雅潔

（深圳市城市規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司，廣東 深圳 518048）

1 引言

在綜合交通運輸體系不斷發(fā)展的背景下，交通噪聲的評價和控制問題也引起了學(xué)術(shù)界和普通大眾廣泛的關(guān)注。目前，國內(nèi)外對交通噪聲問題的研究成果顯著，但主要集中在城市道路交通噪聲方面，而對高速鐵路等噪聲污染源的研究較薄弱。鑒于我國高速鐵路蓬勃發(fā)展，高速鐵路交通噪聲對沿線用地產(chǎn)生的影響問題亟須關(guān)注。

2 場地概況

本研究的對象是我國廈深高速鐵路沿線居住用地，即中惠州南站至坪山站之間的某區(qū)域。場地位于廈深高速鐵路南側(cè)的某空地，高速鐵路線路整體寬度為13.5m，場地所在地區(qū)的鐵路路段橋梁高架地面高度為8m，目前場地已進(jìn)行了基本的場地平整，場地狀況良好，無建筑物等的遮擋。

根據(jù)聲環(huán)境功能分區(qū)，該用地屬于2類聲環(huán)境功能區(qū)，噪聲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定該場地所在區(qū)域噪聲限值晝間連續(xù)等效A聲級的噪聲限值不能超過60dB（A）、夜間不能超過50dB（A）。目前該敏感區(qū)周邊的明顯噪聲源主要為高速鐵路噪聲源。

3 居住用地室外聲環(huán)境評價

為了對廈深高速鐵路沿線居住用地的室外聲環(huán)境現(xiàn)狀進(jìn)行分析和評價，采用計算機(jī)仿真分析與現(xiàn)場實測的方式，并將仿真分析結(jié)果與現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析，分析結(jié)果可為規(guī)劃用地布局和噪聲控制提供依據(jù)。

3.1 室外聲環(huán)境仿真分析

該室外聲環(huán)境噪聲仿真模擬研究采用德國Cadna/A噪聲模擬軟件構(gòu)建居住用地區(qū)域環(huán)境模型，對噪聲分布進(jìn)行了模擬分析。

3.1.1 預(yù)測參數(shù)確定

由于Cadna/A噪聲模擬軟件的預(yù)測方法對不同類型列車噪聲輻射源強參數(shù)輸入的前提是要求有完備列車類型修正的參數(shù)庫，所以此次仿真預(yù)測根據(jù)我國鐵路建設(shè)環(huán)境影響評價中關(guān)于噪聲預(yù)測的需要，采用現(xiàn)場實測獲得的源強參數(shù)。

3.1.2 預(yù)測結(jié)果與分析

將敏感區(qū)的地形圖導(dǎo)入Cadna/A噪聲模擬軟件中建立三維仿真模型圖，在鐵路邊界及噪聲敏感區(qū)域內(nèi)設(shè)置與鐵路中心線垂直的典型受聲點，距離鐵路外側(cè)軌道中心線的不同距離，設(shè)置6個受聲點，具體受聲點的平面布置見下圖。各受聲點距鐵路中心線的距離分別為受聲點1，30m；受聲點2，40m；受聲點3，50m；受聲點4，60m；受聲點5，70m；受聲點6，80m。受聲點的高度為距離地面1.2m。

敏感區(qū)受聲點平面布置圖

表1為典型受聲點的1小時等效聲級噪聲預(yù)測數(shù)據(jù)，在距離高鐵30～80m內(nèi)存在著一定程度的噪聲超標(biāo)現(xiàn)象。

表1 典型受聲點噪聲預(yù)測數(shù)據(jù)

3.2 室外聲環(huán)境現(xiàn)場實測

對該高速鐵路沿線居住用地室外聲環(huán)境進(jìn)行現(xiàn)場測量，現(xiàn)場實測所在地塊位置及距離鐵路中心線的距離等與計算機(jī)仿真預(yù)測設(shè)定數(shù)據(jù)保持一致。

3.2.1 測量要求與方法

測量儀器主要采用B&K手持分析儀（2250），激光測距儀、校準(zhǔn)儀器等。測量儀器性能符合相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)對測量儀器性能和精度的要求，并對測量儀器進(jìn)行了定期校驗。測量晝間（6:00～22:00）時段內(nèi)不低于平均運行密度的一小時等效聲級（Leq）和最大聲級（Lmax）。

3.2.2 測量結(jié)果與分析

現(xiàn)場實測結(jié)果見表2。實測數(shù)據(jù)表明了各測點在受高速鐵路噪聲影響下的具體變化情況，距離高速鐵路30～80m的距離內(nèi)，連續(xù)等效聲級出現(xiàn)了一定程度的衰減,并存在噪聲超標(biāo)的情況。

表2 現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)

最大聲級的測量結(jié)果表明，列車經(jīng)過時產(chǎn)生的瞬時最大值達(dá)83.96dB（A），在距離鐵路中心線距離80m處，最大聲級仍能達(dá)74dB（A），加上廈深高速鐵路晝間車流密集，會對居民的日常生活產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾，噪聲污染問題亟待治理。

4 對比分析

將現(xiàn)場實測的晝間連續(xù)等效聲級與仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析（見表3）。在顯著性水平α為0.05，自由度為5時，t值小于t0.025，說明應(yīng)接受零假設(shè)，即認(rèn)為總體上實測和仿真之間無顯著性差異。

表3 現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)與仿真預(yù)測數(shù)據(jù)的t檢驗結(jié)果

按照《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》對各類用地功能區(qū)的室外環(huán)境噪聲限值規(guī)定，該用地聲環(huán)境功能區(qū)室外環(huán)境噪聲限值為晝間不超過60dB（A）、夜間不能超過50dB（A）。從仿真預(yù)測和現(xiàn)場測量的數(shù)據(jù)來看，該區(qū)域晝間和夜間都出現(xiàn)了不同程度的超標(biāo)現(xiàn)象，在隔離帶寬度為40m處的室外噪聲測量結(jié)果和仿真數(shù)據(jù)都表明其噪聲值超過了標(biāo)準(zhǔn)限值，說明在不采取任何隔聲降噪措施的情況下，現(xiàn)狀隔離帶的寬度設(shè)定不能滿足居住用地對于室外聲環(huán)境的需求。

4 結(jié)論

現(xiàn)場測量和仿真預(yù)測的結(jié)果都表明，廈深高速鐵路沿線居住用地所處的城市空間環(huán)境噪聲狀況不容樂觀。高速鐵路交通噪聲產(chǎn)生的影響較大，無論是列車經(jīng)過時所產(chǎn)生的瞬時最大聲級還是等效聲級，都存在不同程度的超標(biāo)情況，噪聲污染較為嚴(yán)重，沿線居住用地對于室外聲環(huán)境的需求得不到滿足。