聲級(jí)

鐘，記錄小時(shí)等效聲級(jí)Leq、L10、L50、L90、Lmax、Lmin和標(biāo)準(zhǔn)偏差（SD），同時(shí)記錄監(jiān)測(cè)前后校準(zhǔn)值及相關(guān)儀器基本信息。1.3 評(píng)價(jià)方法依據(jù)《環(huán)境噪聲監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范城市聲環(huán)境常規(guī)監(jiān)測(cè)》（HJ 640-2012）和《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB 3096-2008）中相應(yīng)的環(huán)境噪聲限值進(jìn)行評(píng)價(jià)。將某一功能區(qū)晝間連續(xù)16小時(shí)、夜間8小時(shí)測(cè)得的等效聲級(jí)分別進(jìn)行能量平均，按列公式分別計(jì)算晝間等效聲級(jí)、夜間等效聲級(jí)。2 2022年聲環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀2022年，宿遷市

聲晝間年平均等效聲級(jí)范圍在51.7～54.4分貝，2020年區(qū)域聲環(huán)境晝間年平均等效聲級(jí)為52.2分貝，與“十二五”末期2015年相比增加0.3分貝；2018年區(qū)域聲環(huán)境夜間年平均等效聲級(jí)為43.7分貝，與“十二五”同期2013年相比增加0.8分貝。根據(jù)《環(huán)境噪聲監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范 城市聲環(huán)境常規(guī)監(jiān)測(cè)》（HJ640-2012）進(jìn)行評(píng)價(jià)，2016年至2020年，思茅區(qū)各年晝間區(qū)域環(huán)境噪聲總體水平等級(jí)均為二級(jí)、評(píng)價(jià)均為較好，2018年夜間區(qū)域環(huán)境噪聲總體水平等級(jí)均為

in 的等效連續(xù)聲級(jí)。道路交通的聲環(huán)境監(jiān)測(cè)是在選取路段的兩個(gè)相鄰路口區(qū)域之內(nèi)，同時(shí)到其中任一個(gè)路口的距離要大于50m 的地方布設(shè)一個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，如果路段的長度小于100m，可在路段的中點(diǎn)處布設(shè)一個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，應(yīng)在距路面20cm 處的人行道上進(jìn)行監(jiān)測(cè)[2]，每年監(jiān)測(cè)1 次，在晝間正常工作時(shí)段內(nèi)測(cè)量20min 的等效聲級(jí)。功能區(qū)的聲環(huán)境監(jiān)測(cè)根據(jù)聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)中的普查監(jiān)測(cè)法選擇各類功能區(qū)中具有代表性的聲環(huán)境監(jiān)測(cè)點(diǎn)，并且能夠長期保持監(jiān)測(cè)條件不變，每年按照季度性監(jiān)測(cè)4 次，

數(shù)據(jù)來補(bǔ)充。3)聲級(jí)測(cè)量。為了盡量減少季節(jié)和晝夜產(chǎn)生的聲景觀差異,于2018年1—12月,選取四季中工作日和非工作日,利用TES-1352記憶式噪音計(jì)對(duì)每個(gè)觀測(cè)點(diǎn)最高和最低聲音分貝和等效聲級(jí)(LAeq)進(jìn)行實(shí)地測(cè)量,采用手持式GPS接收儀e Trex Legend 實(shí)測(cè)觀測(cè)點(diǎn)地理坐標(biāo),同時(shí)記錄聲音來源,測(cè)量時(shí)間為9:00—12:00、12:00—15:00、15:00—18:00。2 結(jié)果與分析2.1 不同聲要素的梯度演變根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)聲景觀記錄與統(tǒng)計(jì),研究范圍

位的新方法。1 聲級(jí)譜矩陣構(gòu)建1.1 聲級(jí)譜噪聲大小可用聲壓級(jí)來表示，考慮到瞬時(shí)聲壓級(jí)意義不大，人們通常求取一段時(shí)間噪聲信號(hào)的等效連續(xù)A聲級(jí)來表征該時(shí)間段噪聲的水平[10]，其計(jì)算公式為(1)式中，Leq為等效連續(xù)A聲級(jí)；PA(t)為瞬時(shí)A計(jì)權(quán)聲壓；LA為A聲級(jí)的瞬時(shí)值，dB；P0為參考聲壓，P0=2×10-5Pa；T為時(shí)長。水電機(jī)組的轉(zhuǎn)速通常較低，機(jī)組的轉(zhuǎn)頻與尾水管渦帶頻率等均小于20 Hz，這是人耳聽不到的頻率成分，而這些頻率成分對(duì)于機(jī)組的故障檢測(cè)與定

給出“8 h等效聲級(jí)”、“每周40 h等效聲級(jí)”（簡(jiǎn)稱“周等效聲級(jí)”）的定義及計(jì)算方法。但由于目前許多生產(chǎn)型企業(yè)采取“人員倒班，機(jī)器不停轉(zhuǎn)”的生產(chǎn)模式，其采用的倒班生產(chǎn)班制并不符合“8 h等效聲級(jí)”的使用條件（即每周工作5 d，每天工作8 h）［3］，而“周等效聲級(jí)”的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算則需要提供崗位人員一周中的每一個(gè)工作班的噪聲強(qiáng)度檢測(cè)結(jié)果，這無疑對(duì)檢測(cè)提出了更高的要求。根據(jù)目前的實(shí)際情況，無論是企業(yè)日常監(jiān)測(cè)還是評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)、職業(yè)衛(wèi)生監(jiān)管部門的監(jiān)督檢查均很難做到

測(cè)量，需要測(cè)量A聲級(jí)。為了分析噪聲源的噪聲特性，應(yīng)該進(jìn)行噪聲頻譜分析，需要測(cè)量1/3倍頻帶聲壓級(jí)。2 噪聲評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)研究中使用到的噪聲評(píng)價(jià)指標(biāo)有A聲級(jí)(LA)和等效連續(xù)聲級(jí)(Leq)[2]。(1)A聲級(jí)(LA)A聲級(jí)全稱為A計(jì)權(quán)聲級(jí)，它是世界上使用最廣泛的噪聲評(píng)價(jià)方法，反映了噪聲的客觀強(qiáng)度與頻率兩個(gè)因素給人的主觀感受。A聲級(jí)越高，噪聲的危害也越大。根據(jù)A聲級(jí)的響應(yīng)特征，公式(1)可將倍頻帶或1/3倍頻帶頻譜轉(zhuǎn)化為A聲級(jí)：(1)式中：Li為倍頻帶或1/3倍頻帶

的聲壓。因?yàn)樗矔r(shí)聲級(jí)的意義不大，人們通常采用時(shí)間平均聲級(jí)或等效連續(xù)聲級(jí)來表示噪聲的大小，常用的是等效連續(xù)A聲級(jí)，其定義為[9]：式中：pA(t)——瞬時(shí)A計(jì)權(quán)聲壓；p0——參考聲壓；LA——A聲級(jí)的瞬時(shí)值，dB；T——時(shí)長。本文開創(chuàng)性地提出等效連續(xù)L聲級(jí)的概念，也即上述等效連續(xù)A聲級(jí)定義中的LA替換為Lp（不計(jì)權(quán)的聲壓級(jí)）。2 噪聲聲級(jí)譜噪聲的主要特點(diǎn)是：具備一定強(qiáng)度，用聲壓表示；具有不同頻率成分，用頻譜表示。為了方便，并根據(jù)人耳對(duì)聲音頻率變化的反應(yīng)，把可

點(diǎn)處的等效連續(xù)A聲級(jí)，相近速度取平均值。通過對(duì)各測(cè)點(diǎn)的數(shù)據(jù)分析，得到噪聲源強(qiáng)的頻譜特性、噪聲源強(qiáng)A聲級(jí)時(shí)變特性，以及水平方向噪聲衰減規(guī)律。2 噪聲源強(qiáng)特性2.1 源強(qiáng)實(shí)測(cè)結(jié)果有軌電車運(yùn)行所產(chǎn)生的噪聲源強(qiáng)是環(huán)境噪聲分析的重點(diǎn)，通過對(duì)有軌電車在三個(gè)不同速度下勻速通過時(shí)的噪聲源強(qiáng)進(jìn)行實(shí)測(cè)分析，得到噪聲源強(qiáng)結(jié)果與列車運(yùn)行速度關(guān)系，見表1。表1 有軌電車不同速度下的噪聲源強(qiáng)從表1中可以看出，列車通過時(shí)間內(nèi)的噪聲源強(qiáng)隨著速度的增加而逐漸增大，擬合公式為：式中，Lp0為

聲具有頻發(fā)、瞬時(shí)聲級(jí)高、影響輻射面大、范圍廣的特點(diǎn)[1]。因此，準(zhǔn)確地監(jiān)測(cè)軌道交通經(jīng)過時(shí)的噪聲，意義重大。軌道交通噪聲主要為輪軌噪聲和結(jié)構(gòu)噪聲[2]，合理有效的監(jiān)測(cè)方法對(duì)解決軌道交通噪聲污染能起到積極的作用。為此，本文監(jiān)測(cè)點(diǎn)位選在上海軌道交通3號(hào)線沿線處，對(duì)不同的監(jiān)測(cè)方法得到的結(jié)果進(jìn)行分析。二、噪聲監(jiān)測(cè)方案選擇本次監(jiān)測(cè)在同一點(diǎn)位，因采樣時(shí)間不同，分別編號(hào)N24-1、N2，位于上海軌道交通3號(hào)線沿線處。（一）采用24h連續(xù)噪聲監(jiān)測(cè)N24-1點(diǎn)位；監(jiān)測(cè)當(dāng)天氣候

所產(chǎn)生結(jié)構(gòu)噪聲的聲級(jí)隨距離改變的分布狀況,在橋跨跨中截面內(nèi)選取10個(gè)場(chǎng)點(diǎn)作為研究對(duì)象。場(chǎng)點(diǎn)布置如圖11所示:場(chǎng)點(diǎn)P1、P2位于頂板跨中截面正上方,與頂板豎向間距分別為5 m和1 m;場(chǎng)點(diǎn)P3～P5位于底板跨中截面正下方,與底板豎向間距分別為2、6、10 m;場(chǎng)點(diǎn)P6～P10位于簡(jiǎn)支梁底板跨中正下方10 m處的一側(cè),各點(diǎn)橫向距離間隔為6 m。圖11 場(chǎng)點(diǎn)布置Fig.11 Site layout plan3.2 噪聲輻射聲壓與聲級(jí)場(chǎng)點(diǎn)P1、P3可以用來比較頂板

級(jí)，道路交通噪聲聲級(jí)與車流量的變化關(guān)系，以及道路交通噪聲強(qiáng)度等級(jí)的年度評(píng)價(jià)變化趨勢(shì)，本文利用文山州生態(tài)環(huán)境局文山分局生態(tài)環(huán)境監(jiān)測(cè)站2018—2020年對(duì)文山城區(qū)道路交通噪聲的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，做了分析和研究，同時(shí)提出相應(yīng)建議，為道路交通噪聲的預(yù)防和管理提供支撐。1 文山城區(qū)道路交通慨況文山市是文山州政治、文化、經(jīng)濟(jì)中心，市區(qū)面積27.5km2。根據(jù)《云南省2019年文山市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2019—2020年初文山市區(qū)常住人口30.13萬人。城市道路交

監(jiān)測(cè)設(shè)備：多功能聲級(jí)計(jì)（AWA6228），杭州愛華儀器有限公司（內(nèi)部編號(hào)：106773）；多功能聲級(jí)計(jì)（AWA6228），杭州愛華儀器有限公司（內(nèi)部編號(hào)：106765）；噪聲分析儀（AWA6228+），杭州愛華儀器有限公司（內(nèi)部編號(hào)：322671）；噪聲分析儀（AWA6228+），杭州愛華儀器有限公司（內(nèi)部編號(hào)：322731），均在甘肅省質(zhì)量研究院進(jìn)行了校準(zhǔn)。（2）噪聲監(jiān)測(cè)校準(zhǔn)儀：聲校準(zhǔn)器（AWA6221B），杭州愛華儀器有限公司（內(nèi)部編號(hào)：6221B29

價(jià)量2.1 等效聲級(jí)計(jì)算等效連續(xù)A聲級(jí)Leq，單位dB(A)，指在規(guī)定測(cè)量時(shí)間T內(nèi)A聲級(jí)的能量平均值[2-3]。等效聲級(jí)平均值計(jì)算公式見式(1)、式(2)。(1)式中：Leq為等效聲級(jí)；Li為第i次測(cè)得的瞬時(shí)A聲級(jí)；N為取樣總數(shù)。(2)標(biāo)準(zhǔn)偏差計(jì)算見式(3)。(3)式中：Lxi為第i個(gè)測(cè)點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)聲級(jí)或等效聲級(jí)；n為測(cè)點(diǎn)總數(shù)。2.2 執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域環(huán)境噪聲評(píng)價(jià)執(zhí)行《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》(GB 3096-2008)表1中1類標(biāo)準(zhǔn)限值，即晝間標(biāo)準(zhǔn)限值55 dB(A)，

，觀察實(shí)施前后的聲級(jí)情況。結(jié)果：噪音主要來源于三個(gè)方面：醫(yī)護(hù)人員治療及護(hù)理操作聲、儀器設(shè)備工作聲、交流及溝通聲。其中分貝超75dB（A）的聲音為：意外碰撞暖箱、氧流量報(bào)警以及人員大聲呼叫。經(jīng)過有效干預(yù)后，降噪效果明顯，干預(yù)后的等效聲級(jí)、平均聲級(jí)均明顯低于干預(yù)前（P＜0.05）。結(jié)論：分析嬰兒培養(yǎng)箱內(nèi)噪音來源從而提出合理可行的降噪方法，安裝減震裝置，降低儀器設(shè)備制造的噪音分貝，設(shè)置警示標(biāo)語，降低人說話分貝等措施確保嬰兒培養(yǎng)箱的安全運(yùn)行。NICU是為了連續(xù)治療

環(huán)境噪聲平均等效聲級(jí)為53.7 dB(A)，各城市區(qū)域環(huán)境噪聲平均等效聲級(jí)范圍為51.8～56.6 dB(A)。9個(gè)城市中7個(gè)城市區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量評(píng)價(jià)為“較好”，2個(gè)城市為“一般”?！笆濉逼陂g，貴州9個(gè)城市的城市區(qū)域環(huán)境噪聲整體保持穩(wěn)定，各城市區(qū)域環(huán)境質(zhì)量級(jí)別變化見圖1。圖1 “十三五”期間貴州城市區(qū)域聲環(huán)境變化表1 “十三五”期間貴州9個(gè)城市區(qū)域噪聲等效聲級(jí)秩相關(guān)“十三五”期間，貴州城市區(qū)域噪聲平均等效聲級(jí)在53.7～54.6 dB(A)，5年秩相關(guān)系

作時(shí)的車速范圍、聲級(jí)限值、頻率要求、聲音類型要求和試驗(yàn)方法等[6]，如中國汽車技術(shù)研究中心有限公司陸春等分析了電動(dòng)汽車低速提示音的聲學(xué)特性和技術(shù)要求[7]。在建立標(biāo)準(zhǔn)方面，GB/T28382－2012《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》中對(duì)電動(dòng)車配備低速提示音系統(tǒng)進(jìn)行了定性要求[8]；本文從聲音的傳遞路徑角度出發(fā)，針對(duì)國內(nèi)某型自主生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車，依據(jù)GB/T 37153－2018《電動(dòng)汽車低速提示音》中有關(guān)規(guī)定對(duì)其進(jìn)行低速提示音的研究。主要包括其提示音對(duì)車外行人的警

發(fā)聲。中國標(biāo)準(zhǔn)在聲級(jí)限值要求上，電動(dòng)汽車車外噪聲在所包含的1/3倍頻程上，至少有兩個(gè)1/3倍頻程大于表2中規(guī)定的數(shù)值，同時(shí)大于總聲級(jí)的要求，最大噪聲值不應(yīng)超過75 dB。在頻率要求上，至少有兩個(gè)1/3倍頻程是包含在表2中，且至少有一個(gè)是在1 600 Hz以下。車輛從5～20 km/h速度增加過程中，至少有一個(gè)1/3倍頻程的頻率隨之增加，頻率最小頻移速度大于或等于0.8%/（km/h），行人能通過聽覺感知到車輛速度的提升。實(shí)際測(cè)試操作中，選取5 km/h、1

監(jiān)測(cè)儀器多功能聲級(jí)計(jì)AWA6228，噪聲較準(zhǔn)器為AWA6221A。1.2 監(jiān)測(cè)點(diǎn)位在延平區(qū)中心城區(qū)范圍內(nèi)，選取20條道路作為監(jiān)測(cè)對(duì)象，包括主干路、次干路和支路。1.3 監(jiān)測(cè)時(shí)間和頻次每年10～11月份正常工作日，每個(gè)測(cè)點(diǎn)監(jiān)測(cè)20 min，計(jì)算等效連續(xù)A聲級(jí)。1.4 監(jiān)測(cè)條件測(cè)量選擇在無雨雪、無雷電的天氣，在風(fēng)速5 m/s以下時(shí)進(jìn)行[2]。1.5 監(jiān)測(cè)方法根據(jù)《環(huán)境噪聲監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范 城市聲環(huán)境常規(guī)監(jiān)測(cè)》（HJ 640-2012）[3]中噪聲監(jiān)測(cè)方法和要求，

格測(cè)點(diǎn)測(cè)得的等效聲級(jí)分為晝間和夜間，按公式（1）進(jìn)行算術(shù)平均運(yùn)算，所得到的晝間平均值（Ld）和夜間平均值（Ln）代表該城市晝間和夜間的環(huán)境噪聲整體水平。2.2.2 城市道路交通噪聲道路交通噪聲監(jiān)測(cè)的等效聲級(jí)采用路段長度加權(quán)算術(shù)平均法進(jìn)行計(jì)算，按公式（2）計(jì)算城市道路交通噪聲平均值。式中，L 為道路交通噪聲平均等效聲級(jí)，dB（A）；l 為監(jiān)測(cè)的路段總長，；li為第i 個(gè)測(cè)點(diǎn)代表的路段長度，m；Li為第i 個(gè)測(cè)點(diǎn)測(cè)得的等效聲級(jí)Leq，dB（A）。2.2.3 城

建議： 等效A 聲級(jí)＜45 dB， 累積百分10 聲級(jí)＜50 dB，最大A 聲級(jí)＜65 dB[1]。 2008 年，我國環(huán)境保護(hù)部發(fā)布《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》 規(guī)定醫(yī)療衛(wèi)生功能區(qū)環(huán)境噪聲限值（等效A聲級(jí)）為白天55 dB，夜間45 dB，未嚴(yán)格限定NICU環(huán)境音量[2]。 然而，NICU 環(huán)境音量通常比大多數(shù)家庭或辦公室環(huán)境音量要大， 并且包含持續(xù)時(shí)間短且間隔不規(guī)則的令人不安的噪音， 噪音水平可能與環(huán)境布局、儀器設(shè)備報(bào)警、工作人員談話等諸多

0 min 等效聲級(jí)Leq，記錄累積百分聲級(jí)L10、L50、L90、Lmax、Lmin和標(biāo)準(zhǔn)偏差（SD），分類（大型車、小型車）記錄車流量[3]。2 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)匯總將各監(jiān)測(cè)點(diǎn)位每季度的等效聲級(jí)Leq、累積百分聲級(jí)L10、L50、L90、標(biāo)準(zhǔn)偏差SD、以及大型車小型車車流量數(shù)據(jù)經(jīng)算術(shù)平均計(jì)算后進(jìn)行匯總整理，見表2。3 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析3.1 道路交通噪聲評(píng)價(jià)結(jié)果將道路交通噪聲監(jiān)測(cè)的等效聲級(jí)采用路段長度加權(quán)算術(shù)平均法，按下列公式計(jì)算城市道路交通噪聲平均值。l—監(jiān)測(cè)的

路噪聲的等效噪聲聲級(jí)評(píng)價(jià)方法，并使用《鐵路邊界噪聲限值及測(cè)量方法》與《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》相結(jié)合來進(jìn)行噪聲評(píng)價(jià)。世界上主要發(fā)達(dá)國家的高鐵噪聲評(píng)價(jià)方法和標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同[3]。 通常采用的等效連續(xù)A聲級(jí)LAeq和最大A聲級(jí)LAmax兩種評(píng)價(jià)方法，并分別制定合適的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。1.1 試驗(yàn)內(nèi)容本試驗(yàn)以武廣高鐵為例，通過分別采用等效連續(xù)A聲級(jí)LAeq和最大A聲級(jí)LAmax兩種不同的噪聲評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)沿線噪聲進(jìn)行預(yù)測(cè)，然后結(jié)合實(shí)際測(cè)量值及居民煩擾程度，對(duì)兩種評(píng)價(jià)方法進(jìn)行比較，

加設(shè)備產(chǎn)生的噪聲聲級(jí)高，短時(shí)間里聲級(jí)變化大，機(jī)加設(shè)備種類繁多，機(jī)加廠房車間類型多樣。如何測(cè)量評(píng)價(jià)機(jī)加設(shè)備噪聲，測(cè)量評(píng)價(jià)機(jī)加車間噪聲分布，測(cè)量評(píng)價(jià)操作人員噪聲暴露量以及機(jī)加設(shè)備工程減噪后效果顯得尤為重要。本文通過對(duì)某大型機(jī)加車間某數(shù)控機(jī)床噪聲現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，應(yīng)用現(xiàn)有國家標(biāo)準(zhǔn)GBZ/T189.8—2007《工作場(chǎng)所物理因素測(cè)量噪聲》[1]，GBZ2.2—2007《工業(yè)場(chǎng)所有害因素職業(yè)接觸限值》第2部分：物理因素[2]，GB/T 21230—2014《聲學(xué) 職業(yè)噪聲暴

夜間等效連續(xù)A 聲級(jí)，以此來了解該點(diǎn)晝夜聲環(huán)境質(zhì)量[6]。各等效連續(xù)A聲級(jí)計(jì)算公式如下所示：(1)晝間等效連續(xù)A聲級(jí)計(jì)算公式為(2)夜間等效連續(xù)A聲級(jí)計(jì)算公式為注：Li為晝間或夜間小時(shí)等效連續(xù)A聲級(jí)。1.2 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)采集根據(jù)《2018 中國環(huán)境噪聲污染防治報(bào)告》，2017年全國城市2類、3類和4a類功能區(qū)共監(jiān)測(cè)了16424點(diǎn)次，占總監(jiān)測(cè)點(diǎn)次的75.21%，因此這三類聲環(huán)境功能區(qū)是城市中最主要的三類功能區(qū)類型，也是聲環(huán)境質(zhì)量監(jiān)測(cè)的重點(diǎn)。本研究在這三類功能區(qū)中

250 1級(jí)積分聲級(jí)計(jì)和CASELLA350 2級(jí)個(gè)體聲暴露計(jì)進(jìn)行測(cè)量。用Sound Calibrator Type 4231進(jìn)行了校準(zhǔn)。采用A計(jì)權(quán)，“S(慢)”檔，取值為聲級(jí)LAeq。傳聲器的指向?yàn)槁曉吹姆较?。?yīng)保持測(cè)試者與傳聲器的間距大于0.5 m。傳聲器應(yīng)放置在勞動(dòng)者工作時(shí)耳部的高度，站立為1.5 m。個(gè)體聲暴露計(jì)傳聲器應(yīng)盡可能地放在離外耳道入口大約0.1 m的位置。工作場(chǎng)所聲場(chǎng)分布均勻，A聲級(jí)差別小于3 dB(A)，選擇3個(gè)測(cè)點(diǎn)，取平均值。工作場(chǎng)所

通過測(cè)試列車通過聲級(jí)來評(píng)價(jià)列車運(yùn)行輻射噪聲。鐵路環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)是指鐵路噪聲源向周圍環(huán)境所輻射的噪聲，不考慮其他噪聲源，其限值為允許鐵路向周圍環(huán)境輻射的最大噪聲。聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是從受聲點(diǎn)防護(hù)角度提出的噪聲控制限值，包括受聲點(diǎn)能夠接收到的所有噪聲源影響。因此，對(duì)鐵路而言，排放噪聲更能體現(xiàn)鐵路運(yùn)營對(duì)沿線聲環(huán)境的影響。目前我國鐵路環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行《鐵路邊界噪聲限值及其測(cè)量方法》(GB 12525—90)[1]及其修改方案[2]，該標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)我國尚無高速鐵路工

“聲影區(qū)”內(nèi)的噪聲級(jí)低于未設(shè)置聲屏障時(shí)的噪聲級(jí)，這就是聲屏障降噪的基本原理，見圖1。圖1 聲屏障的聲繞射原理圖對(duì)于一個(gè)無限長聲屏障、點(diǎn)聲源的繞射聲衰減為：式中：N為菲涅爾數(shù)；λ為聲波波長；d為聲源與受聲點(diǎn)間的直線距離；A為聲源至聲屏障頂端的距離；B為受聲點(diǎn)至聲屏障點(diǎn)端的距離。從上式中可以看出，聲屏障的繞射損失完全取決于菲涅爾指數(shù)N，即取決于聲源和受聲點(diǎn)之間的聲程差，聲程差A(yù)+B-d越大，λ聲波波長越?。l率越高）則聲屏障的繞射損失越大，也就是說聲屏障的降噪

各監(jiān)測(cè)點(diǎn)輻射的總聲級(jí)，“轉(zhuǎn)向架合成”曲線是按照式(5)對(duì)各單個(gè)轉(zhuǎn)向架聲壓級(jí)在監(jiān)測(cè)點(diǎn)合成得到的。圖5表明，從車頭到車尾即監(jiān)測(cè)點(diǎn)1至監(jiān)測(cè)點(diǎn)18，車頭部第1個(gè)轉(zhuǎn)向架即轉(zhuǎn)向架1對(duì)遠(yuǎn)場(chǎng)的輻射噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其它轉(zhuǎn)向架，在車頭部即監(jiān)測(cè)點(diǎn)1至監(jiān)測(cè)點(diǎn)5，轉(zhuǎn)向架1遠(yuǎn)場(chǎng)輻射噪聲幾乎與全部轉(zhuǎn)向架為噪聲源輻射的噪聲相同。每個(gè)轉(zhuǎn)向架在與其對(duì)應(yīng)的監(jiān)測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生最大遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲，隨著監(jiān)測(cè)點(diǎn)遠(yuǎn)離噪聲源，轉(zhuǎn)向架對(duì)其輻射的噪聲級(jí)逐漸降低。全部轉(zhuǎn)向架為噪聲源時(shí)，在監(jiān)測(cè)點(diǎn)5產(chǎn)生最大聲壓級(jí)，全部轉(zhuǎn)向架在監(jiān)測(cè)點(diǎn)

聲指標(biāo)為等效A 聲級(jí)Leq，累積百分聲級(jí)L10、L50、L90以及Lmax、Lmin，同步記錄車流量。等效A 聲級(jí)即一個(gè)時(shí)段的A級(jí)能量平均值，為國際與國內(nèi)常用的噪聲評(píng)價(jià)量。L10、L50、L90代表噪聲的起伏程度，分別代表平均峰值、平均中值和平均本底值。噪聲在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由各在線監(jiān)測(cè)站點(diǎn)與信息平臺(tái)構(gòu)成，信息平臺(tái)協(xié)調(diào)整個(gè)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的運(yùn)行，完成對(duì)噪聲監(jiān)測(cè)設(shè)備的數(shù)據(jù)采集和遠(yuǎn)程通訊控制和數(shù)據(jù)處理，最終形成統(tǒng)計(jì)報(bào)表。噪聲在線監(jiān)測(cè)設(shè)備與信息終端之間采用3G 無線網(wǎng)絡(luò)傳輸信

鉆機(jī)鉆進(jìn)過程中的聲級(jí)水平來確定巖石或巖體性質(zhì)(如壓縮強(qiáng)度)的有效性，其中所施加的推力可以隨鉆鑿垂直孔而變化。本研究也利用鉆進(jìn)過程中鉆進(jìn)參數(shù)和產(chǎn)生的聲級(jí)水平建立人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型預(yù)測(cè)巖石性質(zhì)。1 巖石物理分析巖石單軸抗壓強(qiáng)度是指巖樣在單位標(biāo)的壓力下的極限粉碎強(qiáng)度，用σc表示。在實(shí)驗(yàn)室利用單軸抗壓強(qiáng)度儀器來測(cè)定巖樣σc的大小，將巖樣固定在壓力機(jī)的上下板之間，然后通過加壓直至巖樣破壞，壓力表的值即為巖樣的單軸抗壓強(qiáng)度值。施密特回彈數(shù)SPN，是通過計(jì)算施密特回彈錘回

聲晝間監(jiān)測(cè)的等效聲級(jí)均值54.8dB(A)，與2016年噪聲相比，升高0.7 dB(A)。區(qū)域環(huán)境噪聲晝間平均等效聲級(jí)分布在50.0～62.3dB(A)之間。1個(gè)城市區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量等級(jí)為好，8個(gè)城市區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量等級(jí)均為較好，2個(gè)城市區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量為一般。河北省81.8%以上的城市區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量為較好及以上。87.1%的區(qū)域面積聲環(huán)境質(zhì)量等級(jí)為較好及以上。處于一級(jí)（好）、二級(jí)（較好）和三級(jí)（一般）的城市占比分別為9.1%、72.7%和18.2%，處于一級(jí)（

文中給出了最大A聲級(jí)及其頻譜數(shù)據(jù)。顯然，分析現(xiàn)有研究結(jié)果無法明確電動(dòng)汽車替代燃油汽車后具體的降噪效果，以及人在這種環(huán)境中主觀感受的變化。本文通過采集電動(dòng)和燃油汽車的通過噪聲樣本并進(jìn)行分析，根據(jù)聲能量疊加原理和1小時(shí)等效A聲級(jí)的概念，計(jì)算電動(dòng)汽車替代燃油汽車后1小時(shí)等效A聲級(jí)的降低量。此外，利用汽車通過噪聲樣本進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)，分析人對(duì)兩種汽車通過噪聲的主觀感受。1 汽車通過噪聲樣本采集城市環(huán)境中，有很多場(chǎng)景條件下汽車需要從靜止進(jìn)行加速，如公交車出站、出租車

剛好可聽到的純音聲級(jí)，下部的虛線是聽覺安靜域值。從圖中可以看出，被掩蔽純音的頻率偏離掩蔽噪聲中心頻率越大掩蔽效應(yīng)下降越快；因?yàn)槭瞧交院蟮臄?shù)據(jù)，故而不呈鋸齒狀。信號(hào)分量和掩蔽域值之間的聲級(jí)差，稱信號(hào)掩蔽比(signal to mask ratio，SMR)，SMR越大，掩蔽效果越小。圖14中，250、1 000和4 000 Hz的最小SMR分別為2、3和5 dB，最小SMR是設(shè)計(jì)音頻編碼器很重要的參數(shù)[3]。圖14 窄帶噪聲掩蔽純音實(shí)測(cè)曲線掩蔽曲線的形狀(

1–4]，噪聲的聲級(jí)水平、頻譜特性等將會(huì)影響公共廣播能否將關(guān)鍵信息清晰準(zhǔn)確地傳達(dá)給每位聽者。其二，旅客在人群密集的候車廳內(nèi)停留，高聲級(jí)噪聲易導(dǎo)致旅客精神緊張，影響其候車舒適度。其三，工作人員在候車廳內(nèi)工作時(shí)間較長，噪聲也會(huì)對(duì)其精神狀態(tài)產(chǎn)生負(fù)面影響，導(dǎo)致身心疲憊，從而降低工作效率。候車廳內(nèi)的聲環(huán)境已引起研究者的關(guān)注。作者對(duì)國內(nèi)8個(gè)特大型高鐵車站高架候車廳聲環(huán)境質(zhì)量開展主觀評(píng)價(jià)調(diào)研，初步分析探討了超大空間的聲場(chǎng)問題[5–7]；文獻(xiàn)［5］報(bào)道了8個(gè)候車廳的主觀問

則，實(shí)施對(duì)飛機(jī)噪聲級(jí)的嚴(yán)格控制[1–2]。從上世紀(jì)50年代起，國外提出了很多機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲評(píng)價(jià)方法，與其他環(huán)境噪聲相比，機(jī)場(chǎng)飛機(jī)噪聲的評(píng)價(jià)量最為多樣。飛機(jī)噪聲評(píng)價(jià)方法的多元化反映了機(jī)場(chǎng)噪聲問題的復(fù)雜性，這也是由于世界各國國情、地理位置、人文環(huán)境以及航空工業(yè)的發(fā)展水平等方面的差異造成的[3]。國內(nèi)外正在使用或使用過的評(píng)價(jià)量達(dá)到11種之多。飛機(jī)噪聲包含逐次突發(fā)的高聲級(jí)事件，期間又被非常安靜的狀態(tài)所隔開，因此，我國采用國際民航組織（ICAO）推薦的以噪聲度為基礎(chǔ)的

聲晝間、夜間等效聲級(jí)年均值均符合標(biāo)準(zhǔn)。2015年與2010年相比，1類區(qū)晝間等效聲級(jí)持平、夜間等效聲級(jí)上升1.5分貝；2類區(qū)晝間等效聲級(jí)下降2.4分貝、夜間等效聲級(jí)持平；3類區(qū)晝間、夜間分別下降8.6分貝、4.7分貝；4類區(qū)晝間、夜間分別下降3.7分貝、0.6分貝?！笆濉逼陂g功能區(qū)噪聲監(jiān)測(cè)結(jié)果見表1。?“十二五”期間，各類功能區(qū)噪聲晝間、夜間等效聲級(jí)采用秩相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)，1類晝間、夜間呈不顯著上升趨勢(shì)；2類和3類功能區(qū)的晝間呈顯著下降趨勢(shì)，夜間2類和3類

使改進(jìn)后的風(fēng)機(jī)A聲級(jí)降低了9～12dB(A)[4]。劉曉良等研究了消聲蝸殼消聲材料厚度、空腔厚度等對(duì)風(fēng)機(jī)降噪效果的影響，結(jié)果表明：適當(dāng)增加消聲材料厚度或空腔厚度可以提高消聲蝸殼的降噪效果[5]。到目前為止，對(duì)消聲蝸殼的研究基本都集中在周向蝸板上加裝消聲材料，對(duì)風(fēng)機(jī)側(cè)板加消聲材料的消聲蝸殼降噪效果研究得還比較少。本文以某后向離心風(fēng)機(jī)為研究對(duì)象，對(duì)4種組合方式的消聲蝸殼進(jìn)行了試驗(yàn)測(cè)量，研究了每一種組合的降噪效果及對(duì)風(fēng)機(jī)氣動(dòng)性能的影響。1 試驗(yàn)裝置和試驗(yàn)方法1.

行分析，發(fā)現(xiàn)等效聲級(jí)與交通量對(duì)數(shù)關(guān)系最為明顯，選取部分道路進(jìn)行交通量與等效聲級(jí)相關(guān)性分析，研究得出結(jié)論：對(duì)數(shù)交通量顯著影響交通噪聲.交通噪聲; 變化趨勢(shì); 交通量; 相關(guān)性分析隨著城市交通的不斷發(fā)展和汽車化進(jìn)程的加快，交通噪聲污染已變得日趨嚴(yán)重，成為城市面臨的嚴(yán)峻的環(huán)境問題之一.研究表明，噪聲強(qiáng)度在55 dB以下時(shí)，對(duì)于人體并無多大傷害，如果噪聲的強(qiáng)度超過70 dB，會(huì)給人正常生活造成不利影響[1]；長期處在高噪聲的環(huán)境中，將會(huì)損害聽力和中樞神經(jīng)，干擾睡眠

道路交通噪聲等效聲級(jí)的變化分布圖，如圖1所示，做出不同道路等級(jí)的交通量的變化趨勢(shì)圖，如圖2所示。由各道路等級(jí)交通噪聲的變化可知，2006～2009年，次干路的等效聲級(jí)高于主干路與支路；2009年之后，主干路的噪聲等級(jí)聲級(jí)高于次干路與支路，次干路的等效聲級(jí)趨于穩(wěn)定，上下變化幅度較小，幾乎不怎么發(fā)生變化。10年間，主干路等效聲級(jí)10年間一直趨于較為平緩上升，增加值為5.8 dB；次干路的噪聲等效聲級(jí)由波動(dòng)逐漸趨于穩(wěn)定態(tài)勢(shì)；支路交通噪聲上下波動(dòng)幅度最大，很不穩(wěn)定

產(chǎn)過程中排放的噪聲級(jí)較高，干擾了周圍居民的正常生活，導(dǎo)致居民對(duì)噪聲污染的投訴越來越多。為了明確某企業(yè)噪聲對(duì)周圍居民區(qū)的影響范圍和程度，通過測(cè)定某物流配送中心運(yùn)輸車輛及其周邊敏感點(diǎn)的噪聲值，采用導(dǎo)則推薦的模型，預(yù)測(cè)了運(yùn)輸車輛對(duì)敏感點(diǎn)的等效聲級(jí)(Leq)和最大A聲級(jí)(Lmax)，從實(shí)測(cè)和預(yù)測(cè)2個(gè)途徑，明確該物流配送中心運(yùn)輸車輛噪聲對(duì)周圍敏感點(diǎn)的影響，分析各敏感點(diǎn)噪聲的超標(biāo)情況。將等效聲級(jí)預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果相比較，預(yù)測(cè)結(jié)果稍大于實(shí)測(cè)結(jié)果，兩者相差1～2 dB(A

出力工況和噪聲L聲級(jí)、A聲級(jí)及主頻統(tǒng)計(jì)見表1，噪聲L聲級(jí)、A聲級(jí)與機(jī)組出力關(guān)系曲線見圖2，噪聲頻域瀑布圖見圖3。由測(cè)試結(jié)果可知，機(jī)組噪聲L聲級(jí)、A聲級(jí)隨著機(jī)組出力的增加而增大，在450 kW負(fù)荷時(shí)L聲級(jí)約為105 dB、A聲級(jí)約為94 dB。噪聲主要為41～45 Hz和200 Hz左右的頻率成分。其中41～45 Hz左右頻率成分約為5～5.4倍轉(zhuǎn)頻(轉(zhuǎn)速為500 r/min，轉(zhuǎn)頻為8.33 Hz)，且其分頻幅值呈隨著出力的增加而增大的趨勢(shì)。200 Hz左右

(X,Y)的等效聲級(jí)為：(2)式中：Leq1,i(X,Y)為單輛車勻速通過時(shí)對(duì)接收點(diǎn)(X,Y)產(chǎn)生的等效聲級(jí)，dB(A)；T為計(jì)算時(shí)間，s。對(duì)于需停車的車輛，接收點(diǎn)(X,Y)的等效聲級(jí)由以下幾個(gè)過程組成：(1) 勻速段等效聲級(jí)：(3)式中：LeqC,i(X,Y)為單輛車在勻速段行駛時(shí)對(duì)接收點(diǎn)(X,Y)產(chǎn)生的等效聲級(jí)，dB(A)。(2) 減速段等效聲級(jí)：(4)式中：LeqD,i(X,Y)為單輛車在減速段行駛時(shí)對(duì)接收點(diǎn)(X,Y)產(chǎn)生的等效聲級(jí)，dB(A)；LD

每列車經(jīng)過的等效聲級(jí)值和聲級(jí)最大值，并每5s讀取瞬時(shí)聲級(jí)值。結(jié)果列車進(jìn)站、出站、過站噪聲有不同的變化規(guī)律,它們之間的等效聲級(jí)和聲級(jí)最大值存在顯著性差異。結(jié)論進(jìn)站列車是站區(qū)主要噪聲污染源，建議從軌道、車輛、路基、車速、站臺(tái)等方面采取減振降噪措施?；疖囌荆涣熊?； 噪聲火車站作為鐵路與乘客交互最為頻繁的一個(gè)窗口,也是工作人員較多的一個(gè)區(qū)域,由其引發(fā)的噪聲污染問題越來越受到人們關(guān)注。本文對(duì)列車通過站區(qū)進(jìn)行了噪聲實(shí)測(cè)，擬通過測(cè)試掌握噪聲的變化規(guī)律，并對(duì)噪聲產(chǎn)生的原因

這一連續(xù)穩(wěn)態(tài)聲的聲級(jí)就是此時(shí)變?cè)肼暤牡刃?span id="j5i0abt0b" class="hl">聲級(jí)(LAeq，T)，計(jì)算公式如下式中LAeq，T——等效聲級(jí)，單位為dB(A)；t2-t1——規(guī)定的時(shí)間間隔，單位為s；PA(t)——噪聲瞬時(shí)A計(jì)權(quán)聲壓，單位為帕Pa；P0——基準(zhǔn)聲壓（20 μPa）。2 測(cè)試結(jié)果及分析2.1 不同區(qū)間客室噪聲時(shí)域分析車輛上下行，客室最大聲級(jí)以及等效聲級(jí)見圖2和圖3。圖2 上行客室聲級(jí)圖3 下行客室聲級(jí)圖像顯示，列車上行各區(qū)間最大等效聲級(jí)82.4 dB(A)，符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定[6]。車

區(qū)晝、夜平均等效聲級(jí)均呈現(xiàn)逐年遞增趨勢(shì)，通過進(jìn)一步對(duì)功能區(qū)噪聲污染特征進(jìn)行分析，為環(huán)境管理提出了相應(yīng)的建議及措施?！娟P(guān)鍵詞】功能區(qū)噪聲特征噪聲，是指在工業(yè)生產(chǎn)、建筑施工、交通運(yùn)輸和社會(huì)生活中所產(chǎn)生的干擾周圍生活環(huán)境的聲音。隨著城市化的不斷發(fā)展，城市的不斷進(jìn)步，人們的生活水平不斷提高，噪聲污染越來越成為人們?nèi)找骊P(guān)注的環(huán)境問題之一。噪聲不僅會(huì)影響聽力，而且還對(duì)人的心血管系統(tǒng)、神經(jīng)系統(tǒng)、內(nèi)分泌系統(tǒng)產(chǎn)生不利影響。為此，我國建立了《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》

炮彈實(shí)彈發(fā)射數(shù)據(jù)聲級(jí)采集試驗(yàn)。分析表明：高射炮發(fā)射產(chǎn)生的前導(dǎo)噪音、聲級(jí)突升和聲級(jí)峰值，可作為高射炮作業(yè)數(shù)據(jù)自動(dòng)采集一種極為有效的指標(biāo)。作業(yè)站內(nèi)環(huán)境噪音聲級(jí)的明顯變化能夠有效識(shí)別單管或雙管、單次或連續(xù)發(fā)射的每發(fā)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)射時(shí)間和發(fā)射彈量的自動(dòng)、實(shí)時(shí)、精準(zhǔn)采集；利用聲級(jí)特征采集與識(shí)別高射炮作業(yè)數(shù)據(jù)，受作業(yè)站內(nèi)感應(yīng)儀器相對(duì)高射炮裝備的布設(shè)距離和方位的影響較小；前導(dǎo)噪音作為彈藥擊發(fā)的顯著標(biāo)識(shí)，可作為高射炮安全監(jiān)控重要內(nèi)容，對(duì)重大安全事故及其應(yīng)急處置能夠起到有效

AWA6228型聲級(jí)計(jì)監(jiān)測(cè)室內(nèi)噪聲的問題探討唐 允（楚雄市環(huán)境監(jiān)測(cè)站，云南楚雄675000）分析了ISO標(biāo)準(zhǔn)中使用噪聲評(píng)價(jià)曲線評(píng)價(jià)噪聲的方法，用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)NR值與A聲級(jí)之間的關(guān)系進(jìn)行了探討。對(duì)AWA6228聲級(jí)計(jì)的倍頻帶聲壓級(jí)和A聲級(jí)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行了理論驗(yàn)證，并且找到了A聲級(jí)、Z聲級(jí)、C聲級(jí)與倍頻帶聲壓級(jí)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。通過模擬實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了突發(fā)噪聲對(duì)A聲級(jí)的影響程度和噪聲疊加的理論計(jì)算值與實(shí)測(cè)值之間的吻合程度。A聲級(jí)；倍頻帶聲壓級(jí)；計(jì)權(quán)；NR；突發(fā)噪聲；噪聲疊

r2處衰減的等效聲級(jí)值 dB（A）；r1：距離聲源的距離r1 m；r2：距離聲源的距離r2 m。2.2 L=L0-L1 公式2其中：L：聲源通過距離衰減后的貢獻(xiàn)等效聲級(jí)值 dB（A）；L0：聲源等效聲級(jí)值 dB（A）；L1：隨距離衰減等效聲級(jí)值 dB（A）。2.3 L=10log（10L1/10+10L2/10） 公 式 3其中：L：噪聲貢獻(xiàn)等效聲級(jí)和現(xiàn)狀背景等效聲級(jí)能量疊加值dB（A）；L1：噪聲貢獻(xiàn)等效聲級(jí)值 dB（A）；L2：噪聲現(xiàn)狀背景等效聲級(jí)值

間 (Ln)等效聲級(jí)，再按照《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》 (GB3096－2008)［2］對(duì)晝間、夜間等效聲級(jí)進(jìn)行獨(dú)立評(píng)價(jià)。式中:Leq(i)為白天 (06∶00—22∶00)16個(gè)小時(shí)中第i個(gè)小時(shí)的等效聲級(jí)，Leq(j)為夜間(22∶00—06∶00)8 個(gè)小時(shí)中第 j個(gè)小時(shí)的等效聲級(jí)。3 VBA在功能區(qū)噪聲數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)中的應(yīng)用3.1 利用VBA計(jì)算功能區(qū)噪聲晝間和夜間等效聲級(jí)對(duì)某個(gè)功能區(qū)噪聲監(jiān)測(cè)點(diǎn)建立表1所示的excel表，啟動(dòng)“宏”編輯器，首先定義全局變量，例如:

駛速度下的最大A聲級(jí)及頻譜特性。為城市交通噪聲污染防治提供數(shù)據(jù)參考。電動(dòng)汽車；噪聲；最大A聲級(jí)；頻譜近年來電動(dòng)汽車以其新能源，低污染的特點(diǎn)越來越受到關(guān)注，北京、杭州、天津等許多城市引入了電動(dòng)汽車作為城市出租車或公交車。本項(xiàng)研究以小型5座電動(dòng)車和電動(dòng)公交車為對(duì)象，旨在取得兩類電動(dòng)汽車的噪聲特性，并與燃油車輛進(jìn)行對(duì)比。為城市交通噪聲污染防治提供數(shù)據(jù)參考。1 實(shí)驗(yàn)過程本項(xiàng)研究參照《汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法》、《聲學(xué)機(jī)動(dòng)車輛定置噪聲測(cè)量方法》[1，2]標(biāo)

噪聲不同的性質(zhì)，聲級(jí)更大，頻域更廣，傳播更遠(yuǎn)，防治更難，因此對(duì)于指標(biāo)體系確定，要綜合考慮各方面因素，對(duì)于不同位置選取不同的指標(biāo)體系.根據(jù)高速鐵路噪聲頻譜特性，橋梁段以低頻為主，路基段以低頻和中高頻為主［4］，而低頻噪聲具有衰減慢的特性，高頻噪聲相對(duì)來說則更容易衰減，因此采用如下的指標(biāo)體系.2.1.1 橋梁段 （1）線路中心線30m范圍以內(nèi)這段范圍內(nèi)，噪聲很少衰減，選取晝間等效A聲級(jí)LeqAd、夜間等效A聲級(jí)LeqAn、最大聲級(jí)Lmax3個(gè)指標(biāo)；（2）線路中

2.2.1 等效聲級(jí)評(píng)價(jià)對(duì)于等效聲級(jí)多采用等時(shí)間間隔及間斷監(jiān)測(cè)，利用Leq計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算：其中：Leq—表示平均的等效聲級(jí)，Leq(i)—表示第次時(shí)的監(jiān)測(cè)值；i—表示統(tǒng)計(jì)時(shí)間段中監(jiān)測(cè)的次數(shù)，i=1,2,3… n。2.2.2 晝夜平均等效聲級(jí)的計(jì)算對(duì)城市功能區(qū)的噪聲晝夜平均等效聲級(jí)需要分別按照下列公式計(jì)算：其中，Leq(i)—表示（06:00～22:00）白天這16 h內(nèi)第i次時(shí)的等效聲級(jí)；Leq(j)—表示（22:00—06:00）白天這8 h內(nèi)第j次時(shí)

一次活動(dòng)的事件噪聲級(jí)計(jì)算已有很多研究。而該位置總的噪聲暴露級(jí)是通過將所有噪聲顯著的飛機(jī)活動(dòng)，即影響到累積聲級(jí)的所有進(jìn)港或者出港活動(dòng)的事件聲級(jí)進(jìn)行累積來計(jì)算[1]。全面的航空器噪聲和性能數(shù)據(jù)庫（ANP）為本文的建模提供了支持，該數(shù)據(jù)庫由航空制造業(yè)聯(lián)合噪聲鑒定當(dāng)局經(jīng)歷多年建立起來，ANP為本文中所建議方法的主要數(shù)據(jù)源。下面給出計(jì)算累積事件噪聲的模型。1 計(jì)權(quán)參數(shù)模型1.1 計(jì)權(quán)等效聲級(jí)時(shí)間計(jì)權(quán)等效聲級(jí)考慮所接收到的所有顯著飛機(jī)聲能，用如下公式進(jìn)行表達(dá)在噪聲指數(shù)

12年，晝間等效聲級(jí)，各年各類功能區(qū)等效聲級(jí)均在國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，見表5；夜間各年各類功能區(qū)等效聲級(jí)全部達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)，見表6。表5 2008～2012年功能區(qū)噪聲年均值統(tǒng)計(jì)結(jié)果 dB（A）表6 2012年功能區(qū)噪聲統(tǒng)計(jì)結(jié)果 dB（A）2.2 道路交通噪聲污染狀況在2008～2012年，道路交通噪聲等效聲級(jí)年平均值變化范圍在64.9～65.9dB（A）之間，年平均值低于國家標(biāo)準(zhǔn)。超標(biāo)路段長度占總路段長度的百分比變化范圍在42.6%～50.3%之間。5年中2

速級(jí)等［2］?？?span id="j5i0abt0b" class="hl">聲級(jí)即為總能量取對(duì)數(shù)后的結(jié)果。1 艦船輻射噪聲總聲級(jí)及總能量總聲級(jí)又稱寬帶聲壓級(jí)，它是在指定頻率范圍內(nèi)，將聲壓與基準(zhǔn)值比值的平方取對(duì)數(shù)得到，其計(jì)算公式為式中:Lp為總聲級(jí);p 為聲壓值;p0為聲壓基準(zhǔn)值。對(duì)于某一特定艦船來說，在相同工況下，對(duì)該艦船輻射噪聲測(cè)量得到的總聲級(jí)應(yīng)該是1 個(gè)常數(shù)。然而在實(shí)際中，因?yàn)楹^(qū)環(huán)境的復(fù)雜性以及艦船上大量機(jī)械設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)，如不圓的軸或電機(jī)電樞的旋轉(zhuǎn)、往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)氣缸中的爆炸等造成的設(shè)備耦合導(dǎo)致測(cè)得的艦船輻射噪聲

時(shí)間測(cè)量采取瞬時(shí)聲級(jí)較高的爆竹(鞭炮)作為聲源，在車站的雨棚區(qū)進(jìn)行混響時(shí)間的測(cè)試，測(cè)量布點(diǎn)詳見圖2。圖2 站臺(tái)區(qū)混響時(shí)間測(cè)量布點(diǎn)示意2.2 北戴河車站站內(nèi)噪聲測(cè)量結(jié)果北戴河車站2005年進(jìn)行站臺(tái)改建工作，改建后的車站為無柱雨棚站臺(tái)候車區(qū)，雨棚下表面未做任何吸聲處理，測(cè)量結(jié)果表明。(1)動(dòng)車組以126～138 km/h通過車站時(shí)，車站鄰近正線的站臺(tái)區(qū)域的A聲級(jí)在87.7～92.9 dBA;客車以106～126 km/h通過車站時(shí)，車站鄰近正線的站臺(tái)區(qū)域的A聲

聲；舞臺(tái)；覆蓋；聲級(jí)1 揚(yáng)聲器系統(tǒng)的水平輻射圖案揚(yáng)聲器系統(tǒng)總是放在舞臺(tái)前面或表演區(qū)，從演員指向觀眾區(qū)輻射。揚(yáng)聲器系統(tǒng)經(jīng)常以圖1的方式排列：擺在舞臺(tái)兩側(cè)筆直朝前輻射。藍(lán)色陰影區(qū)域表明這一區(qū)域是由高頻水平輻射角度為90°的揚(yáng)聲器系統(tǒng)覆蓋（-6 dB等壓線內(nèi)）。這是一種比較常見的輻射圖案。這種方式也有幾個(gè)弊端：（1）舞臺(tái)前面有一大塊區(qū)域高頻沒有覆蓋到。（2）從最近的側(cè)墻過來的直接反射聲影響到大半個(gè)聽音區(qū)（如圖1所示）。這造成聲染色，從而降低了語言清晰度，而反射聲

集中區(qū)）晝夜等效聲級(jí)變化不大。由功能區(qū)聲環(huán)境達(dá)標(biāo)率可見：5年來，4個(gè)類別的功能區(qū)中只有1類和2類功能區(qū)的晝間、夜間等效聲級(jí)達(dá)標(biāo)率達(dá)到了100%；3類功能區(qū)、4類功能區(qū)晝間等效聲級(jí)全部達(dá)標(biāo)，但3類功能區(qū)的夜間噪聲達(dá)標(biāo)率僅為40%，4類功能區(qū)的夜間噪聲均超過標(biāo)準(zhǔn)限值。3 泉州市區(qū)區(qū)域環(huán)境噪聲質(zhì)量狀況及變化趨勢(shì)泉州市區(qū)城市區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量常規(guī)監(jiān)測(cè)的網(wǎng)格測(cè)點(diǎn)數(shù)為119個(gè)（600m×600m），網(wǎng)格總面積為42.8km2，每年各進(jìn)行一次晝間區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量監(jiān)測(cè)，其總體水

歸方程y表示等效聲級(jí)預(yù)測(cè)結(jié)果,X表示預(yù)測(cè)的車流量,截距反映了各測(cè)點(diǎn)的噪聲背景值,斜率與各路段通過的車輛類型、路面情況和路面坡度有關(guān)。道路交通噪聲晝夜成明顯的周期性變化,但由于聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的夜間噪聲值遠(yuǎn)低值于晝間噪聲值,往往造成夜間聲環(huán)境質(zhì)量達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn),因此,控制車流量,特別是在敏感區(qū)域限制大型貨車通行才能有效地降低交通噪聲。根據(jù)車流量與交通噪聲的關(guān)系,在交通道路建設(shè)和敏感區(qū)域(如居住小區(qū))建設(shè)中要嚴(yán)把環(huán)評(píng)關(guān),根據(jù)本底值監(jiān)測(cè)結(jié)果和路面情況,合理預(yù)測(cè)交