劉聲遠

1915年7月24日早晨7點18分，美國旅游船伊斯特蘭號上的船員加緊準備當天早晨的旅行，并且收回踏板步橋。這迫使一名遲到的游客從芝加哥河上的碼頭跳到伊斯特蘭號的甲板上。

雖然當時天氣濕冷，擁擠在伊斯特蘭號上的2573名游客和船員卻興高采烈。那個遲到的游客——斯蘭德基走過船匕的散步道，去加入他所供職的美國西部電氣公司霍桑工廠（位于芝加哥附近的美國伊利諾伊州東北部城市）的同事們行列。伊斯特蘭號是當天5艘包租船之一，這些船計劃搭載西部電氣公司員工及其家屬從芝加哥鬧市出發(fā)，前往從密歇根湖延伸至東南部的一所公園游玩一天。買票乘船的游客超過7000人。

在當天匕船的游客中，有西部電氣公司領班辛德拉和他的妻子及5個孩子、該公司木工諾富特尼和他的妻子及兩個孩子，還有該公司的22歲女工安娜和她的16歲鄰居兼同事卡洛琳。這兩名女工為當天的活動好好打扮了一番，這不僅是因為這樣的周六假期在從事電話生產和裝配的西部電氣公司很難得有，而且是因為這次旅行也是結識好小伙的難得機會之一。

伊斯特蘭號是這5艘船中計劃出發(fā)的第—艘，所以游客們被催促盡早上船。早晨7點后剛過幾分鐘，男女老少游客們就以每分鐘50人的速度登船，兩名聯邦檢查員按照慣例在一旁監(jiān)看。伊斯特蘭號的核準載人數（包括游客和船員）為2500人。當時天空開始飄起小雨，許多婦女尤其是帶小孩來的女性在甲板下面躲雨。在主艙里，伴舞樂隊己開始演奏。在上層甲板上，游客摩肩接踵尋找座位，或靠在欄桿上呼喚到來的親友。

安全舉措不安全

從7點10分到7點15分，隨著船上快要裝滿乘客時，伊斯特蘭號在碼頭上開始向偏離碼頭的方向（向左）傾斜。船上的人似乎沒注意到這一點，但陸地上的港務負責人和其他觀察者注意到了這一異常。不過，到了斯蘭德基在最后時刻跳上船的時候，84米長的伊斯特蘭號已經被扶正。

7點23分，伊斯特蘭號再次向左傾斜。河水通過露天舷梯涌入輪機艙。那里的船員意識到了災難將至，于是立即爬梯子來到上方的主甲板。7點28分，伊斯特蘭號向左傾斜達45°。散步甲板上的鋼琴滾到左墻上，差點壓上兩名女性。散步甲板上的一臺冰箱滑向左側，結果壓上了兩名女性。河水又通過打開的舷窗涌入甲板下的客艙。

當時，幾乎沒有乘客注意到伊斯特蘭號搭載了大量救生艇、救生筏和其他救生用具。這些配備完全符合法規(guī)要求，卻又非常不合理。1912年，泰坦尼克號游輪的沉沒在國際海洋安全官員中催生了“給每個人配救生艇”運動。在美國，國會通過議案要求為船上75%的乘客提供救生艇。1915年，美國總統威爾遜簽署海員法案，要求加強水上救護。還在上述議案辯論期間，美國底特律和克利夫蘭航行公司總經理就警告說一些大湖船只吃水太淺，如果在它們的上層甲板上放置過多救生器具就會導致翻船。然而，沒有幾個立法者聽得進去。

到了1915年7月，按照設計只能攜帶6艘救生艇的伊斯特蘭號已經攜帶11艘救生艇、37只救生筏（每只重500千克）和2500件救生衣（每件重2.7千克）。這些救生器具中的大多數都放在上層甲板上。有關各方沒有進行任何測試來確定這些額外重量是否會影響伊斯特蘭號的穩(wěn)定性，而且此前伊斯特蘭號的安全記錄已經不佳。1902年建造的伊斯特蘭號核定載員500人，用于湖匕旅游及貨運。該船沒有龍骨，頭重腳輕，用于扶正該船的壓載艙設計也不合理。多次改建大大增加了伊斯特蘭號的航行速度和載員量，卻也導致該船的穩(wěn)定性更差。美國交通歷史學家兼經濟學家希爾頓在其1995年的伊斯特蘭號專著中指出，早就有人說伊斯特蘭號不像是一艘船而像是一輛自行車，因為雖然該船在航行時是穩(wěn)定的，在裝載或卸載時卻不穩(wěn)定。

1904年7月，搭載3000人的伊斯特蘭號差點翻船。兩年后，搭載2530人的伊斯特蘭號嚴重傾斜。在當地人中，流傳著伊斯特蘭號是災星的說法。希爾頓諷刺說，當時的乘客看來比管理方或監(jiān)察人員更明白伊斯特蘭號等船只的潛在危險。事實上，1914年的伊斯特蘭號購買者—圣約瑟芝加哥船運公司一名官員在伊斯特蘭號發(fā)生極大事故后幾天接受驗尸官質詢時作證說：“除了競購獲得這艘船（指伊斯特蘭號）之外，我對它沒有多少了解?！?/p>

定傾中心高度對一艘船的穩(wěn)定性來說很重要。漂浮物體就像是倒掛的鐘擺，有重心，也有在把自己扶正之前向兩側傾斜的趨勢。完全扶正位置與側翻之前最大可傾斜位置之間的距離，就叫作定傾中心高度。希爾頓指出，對于像伊斯特蘭號這樣的船來說，由于船上乘客分布情況可變性很高，因此通常做法是當船滿載時定傾中心高度為60～120厘米。

慘叫聲震耳欲聾

在1915年7月24日之前所做的改建，把伊斯特蘭號的定傾中心高度降低到了10厘米。在該船側傾45°之后兩分鐘內，船就側翻了。到7點半時，伊斯特蘭號的左側已陷入水中達6米深。因為翻船速度太快，所以根本來不及釋放和使用救生器具。在該船側翻過程中，許多乘客爬匕右舷，走過暴露的船體而幸存，甚至連腳都沒有打濕。斯蘭德基就是其中的幸運者之一，伊斯特蘭號船長彼得森也因此逃生。

但在伊斯特蘭號側翻時，上層甲板上的人紛紛掉進水中。很快水面上到處是掙扎、哭喊、嚇壞和淹死的人。當時附近的岸上大約有1萬人，他們是蔬果和家禽小販及其顧客，還有準備乘坐其他游船的西部電氣公司其他一部分員工及其家屬。嚇呆了的路人們立即投入救援，有人甚至跳進水中。據當時媒體報道，就連一名當時在河邊想自殺的人也跳入水中參加救援。在岸上的人把能找到的任何能充當救生圈的東西投入水中，包括木板、梯子和木頭雞籠等等。一些雞籠砸中落水的乘客，反而加速了他們的死亡。一些落水者緊緊抓住自己的孩子，結果他們一起消失在渾濁不清的水面下?；蛘?，父母沒能抓牢孩子，只能眼睜睜看著孩子沉入水下。一些目擊者說，當時水中和岸上的哭喊聲震耳欲聾，事發(fā)很久后仍在耳中揮之不去。

事發(fā)時，西部電氣公司護士海倫正在前往碼頭乘船出游的路上。她在幾個街區(qū)外就聽到了河那邊傳來的叫喊聲。她立即呼叫自己所搭乘電車的司機停車。當一名騎警告訴她—艘游船側翻后，海倫猜到那正是當天的游船之一。身穿護士服的她立即跳上一輛經過的救護車。她后來回憶說，趕到岸邊后她發(fā)現人頭把水面都蓋滿了，并且她聽到了自己一生中最恐怖的慘叫聲。

海倫爬匕船體，看見落水乘客被拖匕來，還有人被從舷窗拽上來。許多獲救乘客受了傷，血流不止。傷者被送往附近一家醫(yī)院，但該醫(yī)院很快就裝不下更多患者。海倫指引一家醫(yī)院雇員打電話給一家百貨公司，請求對方立即送來500張?zhí)鹤印＝又?，海倫又打電話給多家餐館，請他們立即把熱湯和咖啡送到救治傷者的醫(yī)院。

隨著幸存者到達碼頭，海倫決定讓傷情不嚴重者坐車回家。為此，她攔下每一輛路過的汽車，在讓傷員坐滿車后請求司機送傷員回家。沒有一個司機拒絕。到了上午8點左右，幾乎所有幸存者都被救上了岸。隨即開始打撈遇難者。

海倫在回憶錄中寫道，在打撈遇難者過程中，現場非常擁擠和混亂。除了打撈人員外，好奇的旁觀者蜂擁至現場。到了中午時，潛水救援人員終于開始定位水下的死者。幾乎所有死者都是婦女和兒童。人們用擔架運送被打撈到船體上的遇難者遺體。由于所有遺體都已變硬，因此有媒體質疑說拿擔架抬遺體根本不必要，況且有太多遺體在等待被數量不足的擔架抬走。為此，有時候一部擔架上要同時放兩具遺體。因為救護車數量不夠，美國一家運輸公司的卡車被征用來運送遺體。

700個人的葬禮

隨著船難新聞傳遍芝加哥全城，西部電氣公司員工家屬心急如焚?？辶蘸桶材鹊拿妹迷诮诌呠囌镜群蛄藥仔r，看著蓬頭垢面、衣服上污泥斑斑的乘客下車。她們當時不知道的是，自己的姐姐已經不在人世。

隨著打撈到的死者遺體越來越多，附近的第二兵工廠被改作停尸房。遺體被堆成85列，認尸過程開始。當天午夜剛過，公眾被允許進入停尸房尋找家人，每次進來20人。也有好奇者進來，還有小偷進來盜竊遺體上值錢的東西。次日晨，當芝加哥人醒來時，城里的波蘭人、捷克人和匈牙利人社區(qū)已經深陷悲哀——這些移民區(qū)在這起巨大船難中遇難人數最多。

在此次重大船難之前10周，英國遠洋客輪盧西塔尼亞號被德國潛艇擊沉，785名乘客遇難。1912年，泰坦尼克號游輪上的829名乘客再加694名船員遇難。而這一次，伊斯特蘭號上的844名乘客死在了距離碼頭僅6米遠的地方，其中75%的人不到25歲。

估計有50萬人到達現場觀看伊斯特蘭號災難，他們擁擠在多座橋上和河邊。一些船老板向好奇者每人收費10或15美分，搭載他們經過現場。

7月28日，星期三，芝加哥變成葬禮之城。太多遇難者下葬，靈車都不夠。一家運輸公司為此提供了39輛卡車。52名挖墓人一天內工作12小時才能滿足需求，僅在一座墓地就挖墓近150個。到當天結束時，差不多700具遇難者遺體下葬。其中包括辛德拉家里的7名成員：辛德拉本人、他的妻子和他們的5個年齡在3～15歲的孩子。

到了7月29日，停尸房里所有遺體都已被家屬領走，只有一個編號為396的小男孩的尸體無人認領，警方和停尸房工作人員親切地稱他為“小家伙”。他的尸體被送到一家殯儀館，兩個小孩在那里認出他是他們的朋友、7歲的小諾富特尼。之前他的尸體之所以無人認領，是因為他的爸爸（西部電器公司木工諾富特尼）、媽媽和9歲的姐姐都己在伊斯特蘭號船難中遇難。小諾富特尼的祖母帶了一條新的灰色燈籠褲前來認尸，而小諾富特尼的尸體上穿的正是這種燈籠褲。祖母說，孫子帶了3條這樣的燈籠褲去參加這次旅游，家里還有這種褲子。7月31日諾富特尼家遇難者下葬時，超過5000人前來參加葬禮。葬禮人群排隊長度超過1600米。

事故發(fā)生后，伊斯特蘭號船長彼得森、總工程師約瑟夫及其他一些船員當場被拘留，部分目的其實是保護他們不被聚集在現場的憤怒市民襲擊。事發(fā)后3天內就展開了大規(guī)模的事故調查。受美國總統威爾遜派遣，美國商務部長查封了伊斯特蘭號。雖然這起巨大船難的調查速度很快，但此案相關的訴訟卻長達24年。最終，事故責任人被鎖定為總工程師約瑟夫，他被控在伊斯特蘭號側翻之前沒有處置好壓載艙。伊斯特蘭號船難官司拖得太久，約瑟夫在此期間死亡。有人認為，約瑟夫只是一個替罪羊。

盡管有充分證據表明伊斯特蘭號船長彼得森玩忽職守造成重大船難，他卻沒有受到指控。伊斯特蘭號所屬船運公司的官員們也逃過了審判。有歷史學家指出，伊斯特蘭號船難發(fā)生的根源是：泰坦尼克號悲劇發(fā)生后過度的安全舉措，反而致使本身設計就不合理的伊斯特蘭號頭重腳輕。

不但伊斯特蘭號船難審理時間過長，而且竟然把伊斯特蘭號的責任價值限定為區(qū)區(qū)4.6萬美元。而且，對參與伊斯特蘭號救援的打撈公司和燃料公司的賠償優(yōu)先，遇難者及其家屬最終得到的賠償極少甚至沒有。最終，盧西塔尼亞號和泰坦尼克號被人銘記，伊斯特蘭號卻被大多數人遺忘。

（責任編輯程輝）