摘 要：在經(jīng)濟和科技不斷發(fā)展的今天，人們出行的交通方式也越來越多種多樣?，F(xiàn)代有軌電車作為一種耗能小，對環(huán)境污染程度比較低，而且運輸能力又大的交通方式，越來越被廣泛地使用。文章分析了現(xiàn)代有軌電車軌道結(jié)構(gòu)的技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代有軌電車;軌道結(jié)構(gòu);技術(shù)創(chuàng)新;應(yīng)用

一、 引言

現(xiàn)如今，現(xiàn)代有軌電車越來越被廣泛地應(yīng)用，在國內(nèi)外的不少城市都有開通的有軌電車，有軌電車可以一定程度上緩解城市交通壓力，并且具有低污染高運輸能力的優(yōu)點。而軌道作為有軌電車運行中非常重要的一部分，其結(jié)構(gòu)也是很重要的，進行軌道結(jié)構(gòu)的技術(shù)創(chuàng)新是必不可少的。

二、 關(guān)于外國的有軌電車軌道結(jié)構(gòu)的分析

現(xiàn)代有軌電車最先發(fā)展起來的地方是在一些歐美國家，就其軌道結(jié)構(gòu)而言，主要有兩種，一種是有砟軌道，另一種則是無砟軌道。其中，有砟軌道主要是建設(shè)在一些郊區(qū)或者是道路的情況比較好的地段，實際上，這種軌道結(jié)構(gòu)與一般的地鐵的軌道結(jié)構(gòu)是沒有太大的差異的。而無砟軌道主要適用的地段是一些道路交通條件并不是很好，或者是對于綠化的要求不低的。

三、 關(guān)于我國的有軌電車軌道結(jié)構(gòu)的分析

以輪軌關(guān)系的差異作為劃分標準，可以將我國的現(xiàn)代有軌電車劃分為膠輪系統(tǒng)型的軌道和鋼輪-鋼軌系統(tǒng)型的軌道。文章主要分析第二種電車系統(tǒng)。

（一）鋼輪-鋼軌型有軌電車結(jié)構(gòu)分析

這種電車系統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)大部分采用的都是無砟軌道，只有少部分是因為分布在一些郊區(qū)所以采用了有砟軌道。就其結(jié)構(gòu)而言，主要又有進行整體灌注的、短枕式的、長枕式的以及進行預(yù)制板式的整體道床，等等。

第一，整體道床，是整體灌注式的，這種道床主要是先將軌道的鋼軌和一些扣件組成軌排，然后再將組合好的軌排進行定位，再用混凝土在軌排上面進行道床的澆筑工作。在這種有軌電車的軌道結(jié)構(gòu)中所采用的扣件主要是德國一家公司中的W-Tram系列的，這類軌道結(jié)構(gòu)在蘇州和淮安的有軌電車軌道中都是有使用的。這種軌道結(jié)構(gòu)中，主要是將軌道結(jié)構(gòu)需要的扣件不用進行其他加工就埋入道床里面，然后在澆筑道床面的時候，使道床面稍微掩蓋一下扣件的基板底。同時，為了使得施加的扣件更加穩(wěn)固，需要在其下面填充一些混凝土。

第二，整體道床，是短枕式的，這種道床所采用的短枕是用鋼筋和混凝土澆灌成的，具體就是先把軌道結(jié)構(gòu)中的鋼軌、扣件和短枕三者進行組裝，使之成為軌排，然后在現(xiàn)場使用混凝土進行道床的澆筑工作，通常選用的道床都是縱向承軌臺式的，主要被使用于沈陽和青島的電車線路中。這種軌道結(jié)構(gòu)的優(yōu)點主要是結(jié)構(gòu)簡單，進行施工時比較便捷。而其缺點則在于在施工過程中需要進行的調(diào)整量會比較大，因為這種軌道結(jié)構(gòu)中的鋼軌都是獨立的。另外，其對于軌底坡的保持能力是比較差的，所以在進行軌道施工的過程中，對施工人員的要求也是比較高的。

第三，整體道床，是長枕式的，如圖1所示，這種道床所使用的軌枕是混凝土澆筑的預(yù)應(yīng)力式的，組成軌排的三者與短枕式的道床是一樣的，而在組合好軌排之后，需要把道床中的縱向鋼筋穿越在軌枕中預(yù)先留出來的孔洞，然后將道床的鋼筋進行綁扎，綁扎完成之后再在道床上用混凝土進行澆筑工作。這種軌道較短枕式的道床而言，能夠使得鋼筋的位置以及軌底坡得到比較好的保持，也是這幾年來比較常用到的一種軌道結(jié)構(gòu)類型。

圖1 長枕式整體道床

（二）關(guān)于槽型軌的分析

在如今，大部分的現(xiàn)代有軌電車主要都是一些地面線，運行過程中需要與社會的其他車輛混合運行，所以在建設(shè)其鋼軌的時候，要把其埋入到地面。另外，因為大部分有軌電車的線路都是曲線，而且半徑也比較小，因此，需要進行軌道的維護工作。在這種時候，選擇槽型軌是作為埋入式的軌道中比較合適的選擇。早在2013年到2015年期間，我國內(nèi)就已經(jīng)有不少的鋼軌生產(chǎn)廠家積極的研發(fā)槽型軌的生產(chǎn)，其生產(chǎn)槽型軌的能力也逐漸地成熟起來。另外，我國鐵道的有關(guān)部門也在積極地研究槽型軌生產(chǎn)工藝和焊接工藝，并且將這些工藝進行了廣泛的推廣，使得槽型軌的焊接質(zhì)量得到了比較大程度上的提高。

（三）對于電車專用道岔的探究

我國的現(xiàn)代有軌電車在其曲線通過性能方面是比較好的，其中，線路中曲線的最小半徑主要在40米左右，能夠充分的滿足穿越于城市道路的線路需要。有軌電車是配備有專用的道岔的，例如，我國的電車中的正線道岔所使用的通常是導曲線半徑為50米的6號道岔，而車場線所使用的則是半徑為25米的3號道岔。而伴隨著我國科學技術(shù)的不斷改進，在電車道岔的型式方面也越來越多種多樣，同時，我國的幾個大型的道岔生產(chǎn)廠家也逐漸擁有了生產(chǎn)各種類型的道岔的能力。

四、 結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車的不斷發(fā)展，需要相關(guān)部門以及軌道生產(chǎn)廠家不斷努力，加大對于軌道結(jié)構(gòu)的研發(fā)力度，創(chuàng)新軌道相關(guān)設(shè)備，無論是道床、鋼軌、扣件還是道岔等方面，都需要不斷進行技術(shù)創(chuàng)新，提高生產(chǎn)能力。同時，我國的現(xiàn)代有軌電車的軌道結(jié)構(gòu)在創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用方面，還是有待加強的，為了促進有軌電車的發(fā)展，需要重視對于其軌道結(jié)構(gòu)的技術(shù)探究。

參考文獻：

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作者簡介：

段立言，蘇州高新有軌電車集團有限公司運營分公司。