侯國(guó)彬 王德玲 耿鶴軍 安 驥

一、錨泊船操縱特點(diǎn)

錨泊是指船處于錨抓力牢固控制下的一種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。處于錨泊的船舶，其錨爪抓固河床、海底，錨位固定，船舶只能?chē)@錨位在送出錨鏈的極限范圍內(nèi)漂蕩或回轉(zhuǎn)，船體處于受錨爪抓力與臥底錨鏈摩擦力牽制的狀態(tài)，其操縱能力受到極大限制，主要體現(xiàn)在：

（一）通常處于完車(chē)狀態(tài)

拋錨作業(yè)完成后，船舶處于完車(chē)狀態(tài)，如緊急動(dòng)車(chē)，首先需要通知機(jī)艙人員到位，啟動(dòng)滑油泵、燃油泵、機(jī)艙風(fēng)機(jī)、主機(jī)輔助風(fēng)機(jī)，可在不盤(pán)車(chē)、不沖車(chē)的情況下直接啟動(dòng)主機(jī)。這些工作對(duì)于訓(xùn)練有素的機(jī)艙船員來(lái)說(shuō)，順利的話可在3～5分鐘內(nèi)完成，具體時(shí)間因船而異，但3分鐘是一般海船的極限時(shí)間。需要注意的是，緊急啟動(dòng)程序省略了耗時(shí)較長(zhǎng)的盤(pán)車(chē)、沖車(chē)過(guò)程，最大的風(fēng)險(xiǎn)是汽缸內(nèi)有雜質(zhì)、水無(wú)法吹出，嚴(yán)重的話會(huì)損害汽缸、曲軸。

需要特別指出的是，運(yùn)營(yíng)中船舶主機(jī)停轉(zhuǎn)只有靠泊和拋錨兩個(gè)時(shí)機(jī)，因此，拋錨期間往往成為輪機(jī)部安排主機(jī)檢修的最佳時(shí)間，如這種情況下緊急備車(chē)，則能夠完成備車(chē)的時(shí)間會(huì)大幅度延長(zhǎng)，甚至有些時(shí)候不具備緊急備車(chē)操縱的可行性。

（二）船舶位置相對(duì)固定且絞錨作業(yè)耗時(shí)較長(zhǎng)

拋錨后船的錨處于抓底狀態(tài)且有相當(dāng)長(zhǎng)的錨鏈臥底鋪地以增加錨位穩(wěn)性。以常規(guī)巴拿馬極限型船舶為例，按照正常起錨速度每節(jié)錨鏈3分鐘、錨鏈入水深度6節(jié)計(jì)算，整個(gè)起錨過(guò)程需18分鐘，另加上人員從生活區(qū)到船首就位和準(zhǔn)備起錨的時(shí)間，則正常起錨過(guò)程至少需要20分鐘以上。

（三）通航環(huán)境復(fù)雜

錨泊船處于錨地之中，兩錨位之間的距離通常只有0.5海里左右，船舶避讓空間較小，錨地內(nèi)經(jīng)常有船舶起錨駛離或進(jìn)入錨地拋錨，較多的碰撞局面是在進(jìn)出錨地的船舶與錨泊船之間形成的。在這種交通環(huán)境下，一方面進(jìn)出錨地的船舶受錨地范圍和周?chē)^泊船限制需近距離通過(guò)其他錨泊船，另一方面準(zhǔn)備拋錨或已經(jīng)起錨的船航速很低，航向受風(fēng)流壓影響顯著，以6節(jié)對(duì)水船速為例，如橫向來(lái)流達(dá)到3節(jié)，則僅流壓差角就會(huì)達(dá)到27°左右，操縱難度遠(yuǎn)超正常航行船舶。

二、錨泊船常見(jiàn)避讓過(guò)失的法律分析

錨泊船是否有義務(wù)采取相應(yīng)的行動(dòng)避免碰撞，直接關(guān)系到船舶碰撞責(zé)任的認(rèn)定。[1]根據(jù)對(duì)搜集的司法案例進(jìn)行對(duì)比分析，本文歸納錨泊船通常被指責(zé)要承擔(dān)責(zé)任的過(guò)失主要有如下幾類(lèi)：

（一）拋錨位置選擇不當(dāng)

錨地選擇應(yīng)重點(diǎn)考慮避免常規(guī)交通流。《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“避碰規(guī)則”）要求船舶要避開(kāi)狹水道、分道通航區(qū)域內(nèi)及兩端；《中華人民共和國(guó)內(nèi)河避碰規(guī)則》（以下稱(chēng)“內(nèi)河避碰規(guī)則”）要求船舶在錨地拋錨不得超出錨地范圍，不得在狹隘、彎曲水道及其他礙航區(qū)域錨泊，不得遮蔽助航標(biāo)志和信號(hào)等。除內(nèi)河避碰規(guī)則外，交通主管部門(mén)制定的其他文件中也對(duì)拋錨地點(diǎn)有所要求，比如《長(zhǎng)江上海段船舶定線制規(guī)定》第四章對(duì)錨泊船提出在主管機(jī)關(guān)公布錨地內(nèi)拋錨、拋錨前應(yīng)報(bào)告交管中心、禁止在禁錨區(qū)拋錨、應(yīng)急錨泊選擇安全水域并遠(yuǎn)離禁錨區(qū)等要求。

因此，選擇錨地需要滿足：（1）不應(yīng)妨礙正常交通流；（2）避開(kāi)航行操縱難度較大區(qū)域；（3）優(yōu)先選擇指定錨地、海圖標(biāo)注錨地，其次選擇習(xí)慣錨地，再次由船長(zhǎng)自行選擇安全水域作為錨地；（4）參考、遵照VTS（交通管制中心）中心的指示或建議。

錨泊船錨地選擇不當(dāng)，對(duì)在航船舶的危害主要有兩個(gè)方面：一是可能導(dǎo)致在航船舶對(duì)錨泊船狀態(tài)的錯(cuò)判。在航船舶在航道內(nèi)或者習(xí)慣航線上通常不會(huì)預(yù)判有船舶拋錨，比如在“中國(guó)平安財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司六安中心支公司與張學(xué)霖、張方元船舶碰撞損害責(zé)任糾紛”案中，“源森9”輪值班駕駛員在發(fā)現(xiàn)“皖和諧988”輪顯示一盞錨燈時(shí)，第一反應(yīng)是該燈是助航燈標(biāo)，而沒(méi)有預(yù)判是一條錨泊船在航道拋錨。①（2016）鄂72民初1307號(hào)案。本案中南通海事局出具的事故責(zé)任認(rèn)定書(shū)認(rèn)為“皖和諧988”違規(guī)拋錨，應(yīng)承擔(dān)主責(zé)，法院亦認(rèn)為“皖和諧988”輪在航道內(nèi)拋錨的行為構(gòu)成較大過(guò)失。二是在極端情況下使得在航船無(wú)法正常通過(guò)。在交通擁擠水域或狹航道內(nèi)，由于錨泊船的存在，壓縮了在航船的避讓空間，使得其無(wú)法正常通過(guò)。在“邵俊歐與舟山市鼎衡造船有限公司、上海鼎衡船務(wù)有限責(zé)任公司船舶碰撞損害賠償糾紛”一案中，“鼎衡9”輪由于濃霧交通管制，在佛渡水道北部圓山島東部拋錨，二審判決認(rèn)定“鼎衡9”輪錨泊位置選擇不符合良好船藝要求，應(yīng)對(duì)碰撞結(jié)果負(fù)次要責(zé)任。②（2012）浙海終字第31號(hào)案。因此，盡管在受限水域中違規(guī)錨泊的船舶往往要承擔(dān)較大的責(zé)任，在寬闊水域中錨泊船的責(zé)任往往較小，但是只要法院認(rèn)為錨泊船地選擇不當(dāng)，則都有可能認(rèn)定錨泊船對(duì)碰撞承擔(dān)一定的過(guò)失責(zé)任。

（二）未正確顯示號(hào)燈、號(hào)型

號(hào)燈、號(hào)型的顯示有助于識(shí)別和判斷船舶類(lèi)型、大小、動(dòng)態(tài)和工作性質(zhì)，為駕駛員提供有效的避碰信息，以便他船做出正確的避碰決策。

避碰規(guī)則要求船舶在錨泊時(shí)，白天應(yīng)顯示錨球，從日沒(méi)到日出以及能見(jiàn)度不良的白天顯示錨燈。通過(guò)觀察錨泊船的號(hào)燈或號(hào)型，在航船就可以明確判斷該船的實(shí)際狀態(tài)。如錨泊船未能按照規(guī)則要求顯示錨燈、懸掛錨球，則極易導(dǎo)致在航船錯(cuò)誤判斷，甚至無(wú)法發(fā)現(xiàn)錨泊船存在。如果由此導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生，錨泊船將被認(rèn)定承擔(dān)碰撞的主要責(zé)任。在“LLANOVER”案中，在航船“Llanover”輪與錨泊船“Presto”輪碰撞導(dǎo)致“Presto”輪沉沒(méi)③（1943）77 Ll.L.Rep.198.。本案中“Presto”處于錨泊狀態(tài)，安排了瞭望人員并持續(xù)鳴放錨泊船聲號(hào)，但未顯示錨燈，在夜間沒(méi)有錨燈顯示的情況下，“Llanover”輪無(wú)法觀察到“Presto”輪具體位置，最終在后退拋錨的過(guò)程中與“Presto”輪發(fā)生碰撞。法官M(fèi)r. Pilcher在本案中駁回了“Presto”輪對(duì)“Llanover”輪所有過(guò)失的指控，判定由錨泊船“Presto”輪承擔(dān)所有的碰撞責(zé)任。④本案發(fā)生在上世紀(jì)40年代，現(xiàn)代船舶基本都會(huì)被要求安裝雷達(dá)設(shè)備，因此以對(duì)方船舶未顯示錨燈為理由的抗辯恐無(wú)法讓法官信服。

（三）疏于瞭望導(dǎo)致未對(duì)碰撞危險(xiǎn)產(chǎn)生警覺(jué)

避碰規(guī)則要求每一船在任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切可用手段保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)。內(nèi)河避碰規(guī)則與海上避碰規(guī)則對(duì)瞭望的要求基本一致?！吨腥A人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則》（以下稱(chēng)“值班規(guī)則”）對(duì)瞭望提出更具體的要求，該規(guī)則第四十六條額外強(qiáng)調(diào)了瞭望時(shí)如發(fā)現(xiàn)來(lái)泊船錨位、起錨船、過(guò)往船舶距離本船較近時(shí)，應(yīng)通知、警示對(duì)方。

碰撞案件中絕大多數(shù)存在疏于瞭望而對(duì)碰撞危險(xiǎn)沒(méi)有引起警覺(jué)的情況，行業(yè)內(nèi)有專(zhuān)家對(duì)近年來(lái)108份碰撞事故調(diào)查報(bào)告進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其中有99份報(bào)告顯示事故原因之一為瞭望疏忽。[2]盡管避碰規(guī)則的瞭望條款并未對(duì)在航船和錨泊船就瞭望所應(yīng)承擔(dān)的注意義務(wù)進(jìn)行區(qū)分，而是要求所有船舶均應(yīng)保持有效瞭望，但在司法實(shí)踐中，相對(duì)于兩艘在航船舶的碰撞中疏忽瞭望的過(guò)失而言，錨泊船的疏于瞭望過(guò)失往往僅導(dǎo)致其承擔(dān)較輕微的碰撞責(zé)任，這應(yīng)該考慮到了錨泊船采取操縱措施的受限程度。例如在“寧申海油2”輪與錨泊船“京華1020”輪碰撞案中，“京華1020”輪在圓嶼錨地拋錨，正常顯示錨燈、錨球和甲板燈，一審法院認(rèn)為“京華1020”輪違反避碰規(guī)則第五條規(guī)定，疏忽瞭望，其作為錨泊船對(duì)該次碰撞事故負(fù)有輕微的過(guò)失，應(yīng)承擔(dān)10%的碰撞責(zé)任。①（2016）浙72民初2789號(hào)案。在“香港海獅航運(yùn)有限公司、中國(guó)太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司寧波分公司與托勒森航運(yùn)新加坡有限公司船舶碰撞損害責(zé)任糾紛案”中，法院認(rèn)為“BEILUNSEALION”輪在錨泊期間，雷達(dá)量程設(shè)為3海里，當(dāng)來(lái)船相距1.5海里時(shí)，才第一次發(fā)現(xiàn)來(lái)船“THORENERGY”輪；在兩船相距1海里、碰撞前5分鐘才通過(guò)VHF呼叫對(duì)方，據(jù)此應(yīng)對(duì)兩船的碰撞承擔(dān)10%的責(zé)任。②（2017）遼72民初868號(hào)案。

（四）未向來(lái)船發(fā)出警戒信號(hào)

考慮到海上會(huì)遇局面的多樣性以及船舶操縱能力的不同，無(wú)論是在航船，還是錨泊船，航行規(guī)則都盡量避免指導(dǎo)船員具體該如何操縱避讓?zhuān)鶅H給出采取措施的時(shí)機(jī)以及應(yīng)避免采取的行動(dòng)，通常不會(huì)提供具體的用車(chē)和（或）用舵的措施。從航海實(shí)踐角度而言，錨泊船可采取的措施主要有向在航船發(fā)出警戒信號(hào)、視情況收放錨鏈、通知機(jī)艙后絞錨甚至起錨避讓、情況緊急時(shí)丟棄錨鏈避讓等。但是到目前為止，在司法實(shí)踐中只有未向來(lái)船發(fā)出警戒信號(hào)的情況下，法院才判決錨泊船應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的過(guò)失責(zé)任。

通常情況下，作為在航船舶，負(fù)有避讓錨泊船的義務(wù)，錨泊船發(fā)出警戒信號(hào)的義務(wù)也并不是以碰撞危險(xiǎn)存在為條件的。針對(duì)與錨泊船構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)的在航船舶，尤其受風(fēng)流影響大的起錨船或來(lái)泊船，錨泊船在對(duì)來(lái)船操縱動(dòng)態(tài)有疑問(wèn)時(shí)，應(yīng)盡快向來(lái)船發(fā)送能夠引起對(duì)方船舶注意的警戒?，F(xiàn)代船舶（包括漁船），絕大多數(shù)配備甚高頻和AIS設(shè)備，因此結(jié)合甚高頻呼叫對(duì)方后建立聯(lián)系警示對(duì)方是一種有效的警戒措施，尤其是在錨位受周?chē)煌ōh(huán)境及岸上背景燈光影響的情況下，使用甚高頻呼叫來(lái)船了解對(duì)方意圖，表示本船對(duì)危險(xiǎn)程度的關(guān)切，已經(jīng)是海上常用的警戒手段之一。海上避碰是通過(guò)兩船甚至多船的配合完成的，包括錨泊船。作為錨泊船，最有效且便利的避讓協(xié)調(diào)行動(dòng)就是用聲光乃至語(yǔ)音信號(hào)警示對(duì)方，如未采取警示措施，則會(huì)被法院認(rèn)定應(yīng)承擔(dān)較大比例的責(zé)任。在“欽州市桂欽海運(yùn)集團(tuán)有限公司與浙江恒暉海運(yùn)有限公司船舶碰撞糾紛案”中，“盛安達(dá)7”輪在珠江口大頭洲以南水域拋錨候潮，被在航船“華運(yùn)2”輪碰撞右舷貨艙導(dǎo)致翻沉，“盛安達(dá)7”輪被法院認(rèn)為違反了《中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則》第四十六條第（三）款（3）項(xiàng)的規(guī)定，未在來(lái)船接近時(shí)使用聲響信號(hào)警示來(lái)船，最終認(rèn)定“安盛達(dá)7”輪承擔(dān)20%的過(guò)失責(zé)任；③（2014）廣海法初字第1043號(hào)案。與此相反的是，浙江高院審理的“海南通利船務(wù)有限公司與阿萊士航運(yùn)有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛”上訴案中，法院支持一審判決，認(rèn)定“鑫通?！陛喿鳛殄^泊船，已經(jīng)顯示錨泊號(hào)燈號(hào)型，發(fā)現(xiàn)情況時(shí)經(jīng)與“濱東山35”輪通過(guò)VHF聯(lián)系后得到會(huì)安全駛過(guò)的肯定答復(fù)，并在事態(tài)進(jìn)一步發(fā)展時(shí)采取了鳴笛警告、備車(chē)起錨等措施，對(duì)事故發(fā)生無(wú)過(guò)失。①（2011）浙海終字第81號(hào)案。因此，錨泊船在遭遇碰撞危險(xiǎn)后應(yīng)當(dāng)及時(shí)與對(duì)方船舶建立聯(lián)系保持溝通，使用聲光信號(hào)以及VHF語(yǔ)音通信提醒對(duì)方。

綜上，在船舶碰撞事故中，錨泊船若出現(xiàn)拋錨位置選擇不當(dāng)、未正確顯示號(hào)燈號(hào)型、疏于瞭望以及未向來(lái)船發(fā)出警示信號(hào)等情形時(shí)，將可能會(huì)被認(rèn)定對(duì)碰撞事故的發(fā)生具有過(guò)失，從而承擔(dān)一定比例的賠償責(zé)任。

三、錨泊船的行動(dòng)建議

雖然錨泊船的操縱能力受到限制，但是一旦發(fā)生碰撞事故，各方的過(guò)失及過(guò)失與碰撞損害結(jié)果之間的原因都會(huì)成為衡量碰撞責(zé)任大小的因素。基于此，本文對(duì)船東、船舶管理人以及船舶駕駛員提出如下建議。

第一，選擇合適錨地拋錨，最好可以在指定錨地或慣常錨地拋錨。如在VTS報(bào)告區(qū)，務(wù)必遵從VTS的建議或獲得拋錨許可，此為合理選擇錨地的初步證據(jù)；拋錨后每一班次務(wù)必對(duì)錨燈錨球信號(hào)進(jìn)行檢查。如無(wú)此類(lèi)錨地，則應(yīng)避免錨泊船阻礙正常交通流。

第二，保持正規(guī)瞭望，及早發(fā)現(xiàn)碰撞危險(xiǎn)。雷達(dá)量程放置在合適位置，如僅開(kāi)啟一臺(tái)雷達(dá)，則建議定期遠(yuǎn)近程切換。同時(shí)，盡管技術(shù)上可行，但不鼓勵(lì)使用雷達(dá)的警戒圈等功能，以防駕駛員的瞭望警戒性降低。

第三，及早預(yù)判周?chē)鷮?duì)本船造成危險(xiǎn)的船舶的動(dòng)態(tài)。對(duì)動(dòng)態(tài)可疑的來(lái)船，應(yīng)及早建立聯(lián)系，明確來(lái)船意圖。預(yù)判來(lái)船不能在安全距離通過(guò)時(shí)，應(yīng)及時(shí)提示對(duì)方，如有VHF通話，則應(yīng)對(duì)通話時(shí)間、內(nèi)容進(jìn)行記錄。

第四，在無(wú)法建立聯(lián)系，無(wú)法確定來(lái)船意圖，或者預(yù)判對(duì)方船舶動(dòng)態(tài)可能造成危險(xiǎn)局面的情況下，隨時(shí)通知船長(zhǎng)、機(jī)艙和甲板部人員到位。

第五，如發(fā)生事故，則應(yīng)盡速保全證據(jù)，包括VDR、海圖、航海日志等。如情況許可，建議采取合適的錄像錄音等措施。