田 強(qiáng),劉 巖,李 娜,吳 瓊,劉 敏

(1.煙臺南山學(xué)院 商學(xué)院，山東 煙臺 265700；2.長春大學(xué) 管理學(xué)院，吉林 長春 130022；3. 長春工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院,吉林 長春 130022)

0 引言

現(xiàn)代物流業(yè)作為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，已成為我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動脈，其發(fā)展水平成為衡量國家或地區(qū)現(xiàn)代化程度及經(jīng)濟(jì)競爭力的重要標(biāo)志[1]。隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，各地紛紛加大對物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的投入，但部分地區(qū)的盲目投資已造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。十九大報告指出要實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，近年來實現(xiàn)京津冀一體化發(fā)展已成為社會各界廣泛關(guān)注的熱點(diǎn)問題，但對泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的關(guān)注還比較缺乏，尤其對區(qū)域內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)的關(guān)注度不夠。因此對該經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)作效率評價，可為衡量7省2市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r作參考。對物流效率的評價研究大致分為企業(yè)效率、產(chǎn)業(yè)效率、區(qū)域效率，盡管眾多學(xué)者認(rèn)為數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Data Envelopment Analysis, DEA)是目前定量分析物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)行狀況最有效的研究方法[2]，但在具體模型的選用上也存在著BCC模型、Malmquist模型及SFA模型等的區(qū)別。鑒于DEA方法在研究多投入多產(chǎn)出問題上的優(yōu)勢，以泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈為研究對象通過Deap2.1軟件采用其中的BCC模型和Malmquist指數(shù)模型，利用2007—2016年間區(qū)域內(nèi)7省2市的物流業(yè)面板數(shù)據(jù)作實證分析，以期為提升該經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)物流效率、實現(xiàn)物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展提供建議對策。

1 文獻(xiàn)綜述

效率是指某一系統(tǒng)投入與產(chǎn)出之間的比率[3]，目前學(xué)界對區(qū)域物流效率的評價研究成果較多，主要呈現(xiàn)出兩大特征：第1，研究對象逐漸從全國集中到區(qū)域；第2，重點(diǎn)研究的是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠三角、長三角或與國家重大戰(zhàn)略方針如“一帶一路”倡儀密切相關(guān)的部分省份。

賀竹罄(2006)[4]、樊敏(2010)[5]、樊元(2012)[6]分別利用三階段DEA和隨機(jī)前沿分析等方法測算了全國的物流效率，目的是從整體上對我國區(qū)域物流的效率情況作對比研究，尤其是探討經(jīng)濟(jì)落后的西部地區(qū)與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)在物流發(fā)展水平上的差距。最基本的作法是基于全國31個省份，雖然具體到省但缺乏大區(qū)域之間的對比，因此部分學(xué)者將全國劃分成東、中、西3部分進(jìn)行物流效率的評價研究。東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，其中江浙滬是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“領(lǐng)頭羊”，其余沿海省份則是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中堅力量，因而該地區(qū)的物流效率問題受到諸多學(xué)者的關(guān)注。張中強(qiáng)(2012)[7]、張毅(2013)[8]、吳旭曉(2015)[9]和唐建榮(2016)[10]等利用BCC和Malmquist指數(shù)模型等方法對我國東部地區(qū)尤其是其中的重點(diǎn)省份作了物流效率評價研究。

與東部地區(qū)不同，西部省份一向是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的落后地區(qū)。但在國家“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略的推動下，各地物流業(yè)發(fā)展水平明顯提高，學(xué)者們對西部省市物流效率的研究相對較多。李忠民(2014)[11]、王蕾(2014)[12]、崔敏(2015)[13]、秦雯(2016)[14]、李娟(2018)[15]采用Malmquist指數(shù)方法、SFA模型、BCC模型等分析了新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶及其重點(diǎn)省份的物流效率。這方面研究源于2013年國家主席習(xí)近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學(xué)演講時提出的“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議。盡管該戰(zhàn)略提出時間相對短暫，但在國家大力推動及國際社會的廣泛關(guān)注下，對新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流效率的研究已成為目前區(qū)域物流效率研究中的重點(diǎn)。相對而言中部地區(qū)比較特殊，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上遜色于東部省市，在重大方針政策上又缺乏西部省份類似“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略和“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議的支持推動，因此目前學(xué)界對中部省份物流效率的關(guān)注明顯不多。比較具有代表性的是張誠(2013)利用BCC模型分析了我國中部六省的物流效率，發(fā)現(xiàn)純技術(shù)效率和規(guī)模效率都較高但整體物流業(yè)水平仍有待提高[16]。

除了將全國31個省市按照東、中、西3部分進(jìn)行劃分外，更多學(xué)者習(xí)慣于將全國分成8大經(jīng)濟(jì)區(qū)域以具體研究區(qū)域物流。我國自實施改革開放以來，珠三角地區(qū)一直是我國對外開放的最前沿，因此該地區(qū)的物流發(fā)展?fàn)顩r一直是學(xué)界關(guān)注的重點(diǎn)。楊亞利(2016)[17]、何琴清(2017)[18]分別利用BCC模型和Malmquist指數(shù)模型分析了珠三角地區(qū)的物流效率，發(fā)現(xiàn)盡管該地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)水平較高,但不同省份間物流業(yè)發(fā)展水平卻存在較大差距。珠江經(jīng)濟(jì)帶是我國第一大經(jīng)濟(jì)帶，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接關(guān)系到我國整體的經(jīng)濟(jì)實力，對該地區(qū)作物流效率評價研究的重要性不言而喻。與之相似，長江經(jīng)濟(jì)帶作為我國僅次于珠江經(jīng)濟(jì)帶的第2大經(jīng)濟(jì)增長極，其物流效率問題也愈發(fā)引起學(xué)界關(guān)注。張定(2014)[19]、孟鑫(2015)[20]、馬明(2018)[1]分別采用BCC模型和三階段SBM模型研究了長江經(jīng)濟(jì)帶的物流效率，發(fā)現(xiàn)長江下游省份的物流效率高于中上游省份的物流效率。

綜上所述，盡管目前對區(qū)域物流的研究成果較多但仍存在以下幾方面不足：第1，目前我國區(qū)域物流的研究主要集中在珠三角、長三角和新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域，對泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶的物流效率研究鮮有見聞；第2，對效率評價的研究方法相對單一，大多數(shù)是單一地采用BCC模型或Malmquist指數(shù)模型，將兩種模型相結(jié)合的研究成果比較稀缺。因此，將用于靜態(tài)研究的BCC模型和動態(tài)研究的Malmquist指數(shù)模型相結(jié)合對泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈2007—2016年的物流效率進(jìn)行實證分析，以期為提升該地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平有所貢獻(xiàn)。

2 泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流業(yè)發(fā)展概況

泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈通常指京、津、冀、遼、魯、晉和內(nèi)蒙古的中東部地區(qū)，是我國繼長江三角洲和珠江三角洲之后最具發(fā)展?jié)摿Φ难睾５貛?、第三大“?jīng)濟(jì)增長極”[21-23]。就地域范圍而言，除以上5省2市外也有部分學(xué)者將吉林和黑龍江兩省涵蓋在內(nèi)[24]。鑒于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與東北亞經(jīng)濟(jì)圈(黑、吉、遼三省)同時兼有遼東半島所在的遼寧省，且兩圈商貿(mào)交易頻繁、貨運(yùn)交通密切，故將研究地域界定為北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、山東共7省2市。現(xiàn)將以上省市2007—2016年的物流業(yè)增加值及排名增長情況整理如下。

表1 2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈各省(直轄市)的物流業(yè)增加值情況(單位：億元)

注：數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局，物流業(yè)增加值以各地交通運(yùn)輸、倉儲及郵政業(yè)增加值代替，單位為億元。

圖1 2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈各省市物流業(yè)增加值增長變化情況Fig.1 Growths and changes of values added of logistics industry in provinces and cities of Pan-Bohai economic circle from 2007 to 2016

圖2 泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈各省市2016年相比2007年物流業(yè)增加值排名變化情況Fig.2 Comparison of ranking changes of values added of logistics industry of provinces and cities in Pan-Bohai economic circle between 2016 and 2007

根據(jù)圖1和圖2，以物流業(yè)增加值而論，山東、河北和遼寧分居泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流業(yè)增加值的前3位，這主要得益于它們分別擁有青島港、秦皇島港和大連港3個億噸級大型港口。早在2007年山東和河北兩省的物流業(yè)增加值已在千億元以上，排名第4位的遼寧省也在2011年實現(xiàn)過千億目標(biāo)。因此，這3個省份可看作是物流業(yè)增加值的上層省份；山西、內(nèi)蒙古、北京是排名相近且出現(xiàn)變化的3個地區(qū)，至2016年北京和內(nèi)蒙古的物流業(yè)增加值增長量均超過五百億元，物流業(yè)總額均超過千億元，山西省物流業(yè)總額也已接近千億元。因此，它們可作為物流業(yè)增加值的中間省份；黑龍江、天津、吉林的物流業(yè)增加值距離千億元目標(biāo)仍有較大差距，尤其吉林省10年間穩(wěn)居排行榜末位。但就增長率來看，物流業(yè)增加值增長幅度從大到小依次是天津、北京、內(nèi)蒙古、河北、山東、吉林、遼寧、黑龍江、山西，可見增長較快的主要是按增加值排名的中間省份，說明這些地區(qū)物流業(yè)增加值規(guī)模尚小仍有較大提升空間。

總體來看，東三省的物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r并不樂觀。一方面增長率十分緩慢，在9個省市中黑、吉、遼3省的物流業(yè)增長速度僅優(yōu)于山西??；另一方面物流業(yè)增加值規(guī)模較小，僅遼寧省的物流業(yè)增加值超過千億元，另外兩省的物流業(yè)規(guī)模還比較弱小。就整個泛環(huán)渤海地區(qū)物流業(yè)增加值及其增長變化情況來看，山東、河北兩省處在“領(lǐng)頭羊”位置，遼寧省因擁有全國第3大海港的大連港使其在物流業(yè)發(fā)展規(guī)模上占有巨大優(yōu)勢而緊隨其后，天津市依靠天津港奮起直追也成為后起之秀；此后的北京、山西、內(nèi)蒙古屬于物流業(yè)發(fā)展的中間省份，北京市物流業(yè)排名由第6位上升到第5位，內(nèi)蒙古也由原來的第5位上升到第4位，但山西省卻由2007年的第4位下降至2016年的第6位，且增長率也遠(yuǎn)低于北京和內(nèi)蒙古。這主要是由于近年來山西省的煤炭資源開采過多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式由原來過度依賴自然資源的傳統(tǒng)方式在去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)的政策下向新經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變，使物流業(yè)的發(fā)展受到較大影響。此外不難看出，遼寧省物流業(yè)規(guī)模雖大但已顯現(xiàn)出增長乏力之勢，天津市物流業(yè)規(guī)模雖小但資源利用充分使其增長率穩(wěn)居區(qū)域內(nèi)第一位。

以上分析結(jié)果主要來自于表1和圖2展示的區(qū)域內(nèi)各省市物流業(yè)增加值及其排名變化情況，但物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、固定資產(chǎn)投資量、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度、人口數(shù)量、居民消費(fèi)水平等多方面因素密切相關(guān)。物流業(yè)增加值只能作為物流業(yè)產(chǎn)出，但各地投入多少尚未考慮在內(nèi)。因此，僅依據(jù)物流業(yè)增加值對泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的物流效率進(jìn)行評價難免偏頗。雖然物流業(yè)增加值很可觀但投入過大也是低效、不經(jīng)濟(jì)的，相反對物流業(yè)投入適當(dāng)且產(chǎn)出合理則是高效、經(jīng)濟(jì)的。換言之，在成本一定時實現(xiàn)產(chǎn)出最大化或在產(chǎn)出一定時實現(xiàn)成本最小化才是高效率。

3 研究方法及指標(biāo)選取

3.1 研究方法

物流效率可用來衡量物流業(yè)發(fā)展水平，世界上通用的指標(biāo)是物流成本/GDP，即物流成本占GDP的比重。但該方法具有一定的局限性，僅適用于物流業(yè)發(fā)展相對成熟的發(fā)達(dá)國家。由于效率考察的是物流業(yè)總投入與總產(chǎn)出之間的關(guān)系[25]，涉及較多變量，十分適合采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)。該方法由A.Charnes等于1978年根據(jù)相對效率提出，是一種非參數(shù)效率評價方法。它無需對數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合和權(quán)重假設(shè)，也不需要作無量綱化處理，因而測算多投入多產(chǎn)出決策單元的相對有效性時具有明顯優(yōu)勢。DEA方法中最常用的是CCR模型和BCC模型，前者在假設(shè)規(guī)模報酬不變情況下評價決策單元的綜合效率，后者在假設(shè)規(guī)模報酬可變情況下評估決策單元的技術(shù)效率。但這兩種模型均為靜態(tài)分析，只能得到被研究對象在研究年限內(nèi)的綜合效率值，無法獲得物流效率的變化情況。而Malmquist指數(shù)模型在將生產(chǎn)率指數(shù)分解為技術(shù)效率指數(shù)和技術(shù)進(jìn)步指數(shù)的同時，進(jìn)一步將技術(shù)效率指數(shù)分解為純技術(shù)效率指數(shù)與規(guī)模效率指數(shù)，且克服了BCC模型僅作靜態(tài)分析的不足，能夠測算研究對象在被研究年限內(nèi)每年的效率升降變化成功實現(xiàn)了對研究對象的動態(tài)分析。因此利用Deap2.1軟件分別采用BCC模型和Malmquist指數(shù)模型對泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)7省2市的物流效率作實證分析，探究不同測度方法下的物流效率以期全面反映泛環(huán)渤海地區(qū)物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。

3.2 指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

對物流效率評價指標(biāo)的選取應(yīng)遵循全面、科學(xué)、可操作性的原則[26]。產(chǎn)出指標(biāo)主要從規(guī)模和質(zhì)量兩方面進(jìn)行考慮，規(guī)模方面以貨物周轉(zhuǎn)量作為評價指標(biāo)，質(zhì)量方面以物流業(yè)增加值作為評價指標(biāo)[27]。鑒于目前我國產(chǎn)業(yè)部門分類中沒有明確的“物流產(chǎn)業(yè)”部門，而交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)增加值占據(jù)物流業(yè)增加值的80%以上，故以交通運(yùn)輸、倉儲及郵政業(yè)增加值作為各省(直轄市)物流業(yè)增加值。投入指標(biāo)主要從從業(yè)人員、支持資金和物流網(wǎng)絡(luò)里程3方面考慮，其中從業(yè)人員以公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸及裝卸搬運(yùn)業(yè)從業(yè)人數(shù)代替，支持資金以各省或直轄市的地方財政交通運(yùn)輸支出代替，物流網(wǎng)絡(luò)里程借鑒其他學(xué)者的處理方法計為公路里程、鐵路里程、內(nèi)河航道里程的線路長度之和。數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局，研究時域定為2007—2016共10年時間。

4 基于DEA的泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流產(chǎn)業(yè)效率分析

4.1 BCC模型測度物流業(yè)效率

BCC模型是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法中的經(jīng)典模型，由于不需要事先確定投入變量與產(chǎn)出變量之間的函數(shù)關(guān)系且將“綜合技術(shù)效率”分解為“純技術(shù)效率”和“規(guī)模效率”，能夠進(jìn)一步分析物流業(yè)的投入結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)規(guī)模是否合理因而受到多數(shù)學(xué)者青睞?，F(xiàn)借助BCC模型以投入為導(dǎo)向測度該區(qū)域的物流效率，結(jié)果如表2所示。純技術(shù)效率是測度決策單元在規(guī)模報酬可變的生產(chǎn)前沿面上的最佳投入與實際投入的比率，該值為1說明達(dá)到了技術(shù)上的有效且物流業(yè)投入結(jié)構(gòu)合理；規(guī)模效率可用來判斷物流業(yè)規(guī)模是否合理，該值為1時說明規(guī)模有效，資源配置達(dá)到最優(yōu)。另根據(jù)表2中綜合技術(shù)效率值構(gòu)造圖3，以便更加直觀地反映泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈各省市2007—2016年物流效率情況。

表2 BCC模型下2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流效率分析結(jié)果

圖3 2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流業(yè)綜合技術(shù)效率雷達(dá)圖Fig.3 Radar chart of comprehensive technical efficiency of logistics industry in Pan-Bohai economic circle from 2007 to 2016

由表2可知，處于DEA有效狀態(tài)的天津、河北和山東的物流業(yè)綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率均等于1，說明這些地區(qū)處于物流業(yè)發(fā)展的生產(chǎn)前沿面，相關(guān)資源的配置和使用是有效的；北京市純技術(shù)效率值為1但規(guī)模效率值低于平均水平且規(guī)模報酬遞減，說明在當(dāng)前的管理和技術(shù)水平下北京市物流業(yè)資源的配置和使用是有效的，但其投入已近飽和甚至出現(xiàn)剩余，繼續(xù)投入已不可能帶來更高產(chǎn)出。山西、內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江5省情況類似，純技術(shù)效率值偏低而規(guī)模效率值較高，不同的是除遼寧省規(guī)模報酬遞減外其余省份的規(guī)模報酬均為遞增類型。一方面說明以上地區(qū)物流業(yè)的投入結(jié)構(gòu)欠缺合理，管理技術(shù)水平相對較低；另一方面說明這5個省份的物流業(yè)規(guī)模不夠合理，除遼寧省同北京市情況相似需要精簡規(guī)模外，其余4省的物流業(yè)規(guī)模都偏小需要適當(dāng)擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)規(guī)模。處在圖3外圍的天津、河北和山東為DEA有效省市，處在該雷達(dá)圖內(nèi)側(cè)的省份為DEA無效地區(qū)，且位置越靠近內(nèi)側(cè)其物流效率越低。不難看出，東三省的物流效率相對較低但也說明該地區(qū)物流業(yè)的提升空間較大。盡管目前在純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩方面均存在不同程度的問題，但采取必要措施提升物流效率在很大程度上能夠?qū)崿F(xiàn)“降本增效”促進(jìn)東北老工業(yè)基地的振興。

BCC模型除了給出物流效率的詳細(xì)數(shù)值外，還系統(tǒng)測算了各決策單元的投入與產(chǎn)出情況，即將各決策單元同處于DEA有效狀態(tài)的決策單元作對比，以分析不同決策單元在投入和產(chǎn)出方面的冗余跟不足情況?，F(xiàn)將BCC模型下2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)物流業(yè)非DEA有效省市的投影分析結(jié)果整理成表3,以期從投入產(chǎn)出角度分析導(dǎo)致部分省份DEA無效的具體原因。根據(jù)表3，投入冗余主要集中在交通運(yùn)輸支出和物流網(wǎng)絡(luò)里程兩方面。相對而言遼寧省狀況較好，僅在從業(yè)人數(shù)一方面存在投入冗余，其余省份在其他兩方面均存在投入過多問題，特別是內(nèi)蒙古在交通運(yùn)輸支出和物流網(wǎng)絡(luò)里程的建設(shè)方面分別存在24.963億元和5.846萬公里的投入冗余。從產(chǎn)出要素看，DEA無效的5個省份均存在不同程度的貨物周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出不足問題。就輕重程度而言，吉林省在這方面的程度最深，之后依次是黑龍江、山西、內(nèi)蒙古和遼寧。問題最突出的仍是吉林省，不僅在貨物周轉(zhuǎn)量上產(chǎn)出不足，在物流業(yè)增加值方面也存在嚴(yán)重的產(chǎn)出不足。交通運(yùn)輸支出與物流網(wǎng)絡(luò)里程之間存在密切聯(lián)系，因為前者的很大部分往往用于后者的開發(fā)建設(shè)。物流業(yè)增加值能夠代表地區(qū)物流業(yè)的質(zhì)量水平，而貨物周轉(zhuǎn)量能從很大程度上反映地區(qū)的物流需求。貨物周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出不足意味著物流需求較弱，一方面可能是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對低下，較低的居民消費(fèi)水平對消費(fèi)的刺激作用比較有限造成物流需求不足；另一方面可能是政策引導(dǎo)或管理技術(shù)等方面存在問題，使經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流需求之間出現(xiàn)障礙導(dǎo)致二者發(fā)展不協(xié)調(diào)，使部分經(jīng)濟(jì)能力未能成功轉(zhuǎn)化為區(qū)域內(nèi)物流需求。

表3 BCC模型下2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈各省市物流業(yè)投影分析

為更直觀地展現(xiàn)DEA無效省市的物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，現(xiàn)將表2和表3的信息匯總。其中，物流業(yè)發(fā)展水平、管理技術(shù)水平、規(guī)模水平分別以綜合技術(shù)效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值為依據(jù)，物流需求方面則以貨物周轉(zhuǎn)量為根據(jù)。因物流網(wǎng)絡(luò)里程為公路、鐵路、水路等運(yùn)輸線路之和，故以該指標(biāo)評價各地的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況并結(jié)合人員和資金兩方面的投入冗余情況，將以上信息匯總整理成表4。物流效率值的評判標(biāo)準(zhǔn)為：0.9以上為優(yōu)，0.8～0.9為良，0.6～0.8為中，0.5～0.6為差，0.5以下為極差；投入冗余和產(chǎn)出不足的評判標(biāo)準(zhǔn)為：超過均值為嚴(yán)重，近似均值為一般，少于均值為輕微。該表能夠清晰反映出各省市物流業(yè)發(fā)展水平及存在問題等，方便對各省物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r作全面了解。

表4 泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈2007—2016年處于DEA無效狀態(tài)的5省1市詳細(xì)情況

4.2 Malmquist指數(shù)模型測度物流效率

通過BCC模型對2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流效率的測度，能夠從靜態(tài)角度分析各省市物流效率的基本情況，但難以探究該經(jīng)濟(jì)圈物流效率的發(fā)展變化。為此借助Deap2.1軟件中的Malmquist指數(shù)模型利用原數(shù)據(jù)對泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流效率作動態(tài)分析，得到表5和表6，根據(jù)表5中物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)繪制圖4折線圖可直觀反映物流效率的上升或下降情況。

表5 2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈整體全要素生產(chǎn)率及其構(gòu)造

表6 2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈7省2市全要素生產(chǎn)率匯總

圖4 2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)折線圖Fig.4 Line chart of total factor productivity index of logistics industry in Pan-Bohai economic circle from 2007 to 2016

Malmquist指數(shù)模型將“全要素生產(chǎn)率指數(shù)”分解為“技術(shù)效率指數(shù)”和“技術(shù)進(jìn)步指數(shù)”，全要素生產(chǎn)率指數(shù)大于1表示效率提高，等于1表示效率保持不變，小于1表示效率下降。以表5中2007—2008年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈全要素生產(chǎn)率指數(shù)1.006為例，2008年同2007年相比效率提高了0.6%，而2008—2009年該指標(biāo)變?yōu)?.664表示2009年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈整體的物流效率僅相當(dāng)于2008年整體物流效率的66.4%，屬于效率下降。表7中2007—2008、2009—2010、2013—2014、2015—2016年該經(jīng)濟(jì)圈物流效率均有所上升，但除2011—2012年保持不變外，其余時間段內(nèi)物流效率處于下降狀態(tài)且下降幅度過大導(dǎo)致2007—2016年整個泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流業(yè)全要素生產(chǎn)率均值為0.994，說明物流效率略有下降。此外，全要素生產(chǎn)率指數(shù)呈現(xiàn)出漲落接替、升降相連的特征，反映出該經(jīng)濟(jì)圈物流效率呈波動趨勢。由圖4可以看出大部分年份該指標(biāo)數(shù)值在1以下，表示物流效率呈整體下降趨勢。根據(jù)2008—2009和2010—2015年間泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的技術(shù)效率高于技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，可知全要素生產(chǎn)率指數(shù)的變動主要來源于技術(shù)效率，盡管技術(shù)效率也存在波動起伏但均值1.006表明技術(shù)效率的利用情況相對較好，增長率約為0.6%呈上升趨勢；技術(shù)進(jìn)步指數(shù)的均值0.939小于1，表示總體來看技術(shù)進(jìn)步呈下降趨勢。僅在2007—2008、2009—2010和2015—2016年技術(shù)進(jìn)步處于上升階段，其余時間段均處于衰退階段。Malmquist指數(shù)模型將“技術(shù)效率指數(shù)”進(jìn)一步分解為“純技術(shù)效率指數(shù)”和“規(guī)模效率指數(shù)”，以探究技術(shù)效率變化的主要來源。前者大于1表示在現(xiàn)有條件下技術(shù)利用水平進(jìn)步，后者大于1表示規(guī)模效率提升。由表5中2007—2008、2009—2010、2011—2012、2014—2015和2015—2016年間純技術(shù)效率指數(shù)大于規(guī)模效率指數(shù)，說明以上年份內(nèi)技術(shù)效率的變化主要由純技術(shù)效率推動，其余年份內(nèi)則主要是由規(guī)模效率主導(dǎo)。從純技術(shù)效率指數(shù)均值為1.016而規(guī)模效率指數(shù)均值為0.99，也反映出2007—2016年純技術(shù)效率對技術(shù)效率的貢獻(xiàn)率大于規(guī)模效率。

表6給出了2007—2016年間泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈7省2市的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率及其構(gòu)成情況，僅北京的全要素生產(chǎn)率指數(shù)大于1說明其物流效率整體呈上升趨勢，其余省市的全要素生產(chǎn)率指數(shù)均小于1表明其物流效率整體呈下降趨勢，其中天津市的下降幅度相對較大，其余省份只是略微下降。具體來看：北京的技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步共同促成了該市物流效率的提升，其中物流業(yè)規(guī)模效率發(fā)揮了主要作用。天津和河北情況相似，技術(shù)效率值為1且技術(shù)進(jìn)步指數(shù)小于1，表明主要是技術(shù)進(jìn)步阻礙了全要素生產(chǎn)率的增長。山西和山東兩省的技術(shù)效率值和技術(shù)進(jìn)步指數(shù)均小于1，且純技術(shù)效率指數(shù)大于規(guī)模效率指數(shù)，說明技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步共同阻礙了兩省全要素生產(chǎn)率指數(shù)的提高，單就技術(shù)效率來看規(guī)模效率的阻礙作用更為突出。內(nèi)蒙古的情況最為特殊，所有指標(biāo)數(shù)據(jù)均小于1，表明技術(shù)進(jìn)步的衰退和技術(shù)效率的降低共同造成了物流效率的下降，且技術(shù)利用率和產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率都有待提高。剩余東北三省基本一致，技術(shù)效率值大于1且高于技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，同時純技術(shù)效率指數(shù)大于1且高于規(guī)模效率指數(shù)，說明東北地區(qū)物流效率的下降主要是技術(shù)進(jìn)步的衰退和規(guī)模效率偏低造成的。

5 結(jié)論及建議措施

以泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈為研究對象，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析中的BCC模型和Malmquist指數(shù)模型分別對2007—2016年該地區(qū)的物流效率進(jìn)行了靜態(tài)和動態(tài)分析，得出以下結(jié)論：首先，河北、天津、山東處于DEA有效狀態(tài)，北京、山西、內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江均處于DEA無效狀態(tài)；其次，投影分析結(jié)果顯示山西、內(nèi)蒙古及東北三省存在不同程度的投入冗余和產(chǎn)出不足，投入冗余主要集中在交通運(yùn)輸支出和物流網(wǎng)絡(luò)里程兩方面，產(chǎn)出不足則重點(diǎn)表現(xiàn)為貨物周轉(zhuǎn)量嚴(yán)重不足，表明其物流需求很小；最后，動態(tài)分析的結(jié)果顯示了2007—2016年泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的整體物流效率呈下降趨勢，在所轄7省2市中僅北京一地的物流效率呈上升趨勢。此外區(qū)域內(nèi)各省市的物流效率存在較大差異，也嚴(yán)重阻礙了區(qū)域內(nèi)物流業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。造成上述結(jié)果的原因除了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異之外，還包括制度、技術(shù)、管理等多方面因素。因此，為提升整個泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流效率、實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，重點(diǎn)是形成以京、津、冀、魯為核心層，晉、蒙為中間支撐，黑、吉、遼為外圍拓展的有效經(jīng)濟(jì)圈。就目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言，關(guān)鍵路徑有3條：第一，以核心區(qū)域為驅(qū)動力，帶動泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流效率的提升。天津、河北、山東應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮好自身港口城市的優(yōu)勢作用，繼續(xù)爭做泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流業(yè)發(fā)展的“領(lǐng)頭羊”；遼寧省應(yīng)利用好大連港絕佳的區(qū)位優(yōu)勢條件并積極調(diào)整物流業(yè)投入結(jié)構(gòu)，將發(fā)展目標(biāo)從擴(kuò)大物流業(yè)規(guī)模轉(zhuǎn)變到提升物流業(yè)質(zhì)量上；北京市應(yīng)發(fā)揮好在高新技術(shù)方面的優(yōu)勢擴(kuò)大技術(shù)溢出效應(yīng)，采取有效措施解決物流需求嚴(yán)重不足等問題。第二，以中間區(qū)域為支撐，有效聯(lián)結(jié)核心區(qū)域與拓展區(qū)域。處于中間層次的山西和內(nèi)蒙古應(yīng)積極引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、提升物流業(yè)管理水平，在自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對有限的情況下以增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力為突破點(diǎn)，向京、津、冀地區(qū)積極靠攏吸引技術(shù)和人才以發(fā)展自身。第三，以拓展區(qū)域為契機(jī)，突破泛環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。處于外圍層次的吉林和黑龍江兩省，盡管存在輕微的資金冗余和物流需求不足，但更為嚴(yán)重的是管理技術(shù)水平過分低下的問題，尤其吉林省需要大幅提升管理技術(shù)水平并積極調(diào)整物流業(yè)投入結(jié)構(gòu)。受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平限制，東北地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展相對緩慢，但在國家振興東北老工業(yè)基地的強(qiáng)力號召下，結(jié)合“一帶一路”倡議的設(shè)計規(guī)劃，將黑、吉、遼三省努力建設(shè)成向北開放的重要窗口。