南寧地鐵2號線應(yīng)急接駁公交資源規(guī)劃研究

陳燕 莫曉華 蘭禮軍 阮學(xué)燕

摘要：當(dāng)?shù)罔F服務(wù)因突發(fā)事件而被中斷時，合理分配應(yīng)急公交資源，做出快速應(yīng)急接駁，對整個城市的交通系統(tǒng)完善有著重要幫助。文章以南寧地鐵2號線突發(fā)事件下應(yīng)急接駁公交資源的分配為研究對象，對地鐵中斷服務(wù)時乘客在4種不同的情景下的出行行為選擇進(jìn)行調(diào)查分析，并結(jié)合沿線地理環(huán)境和接駁點(diǎn)設(shè)置，進(jìn)行應(yīng)急接駁公交資源規(guī)劃設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：地鐵;應(yīng)急接駁;公交資源規(guī)劃

0 引言

當(dāng)?shù)罔F設(shè)備出現(xiàn)嚴(yán)重故障時，地鐵服務(wù)將被中斷，運(yùn)營管理部門急需將匯聚的大量乘客疏散轉(zhuǎn)移，備用出行方式包括換乘其他線路地鐵、公交銜接、搭乘出租車以及采用其他交通方式。其中，公交接駁是目前地鐵運(yùn)營管理部門在地鐵服務(wù)中斷時常用的方式。如無系統(tǒng)的資源規(guī)劃，采用公交接駁的方式一般是根據(jù)現(xiàn)場情況的判斷來做出銜接，往往會存在接駁數(shù)量不準(zhǔn)確、接駁的路線不科學(xué)導(dǎo)致乘客時間延誤引發(fā)不滿等問題。本文主要結(jié)合乘客接駁行為進(jìn)行分析，對南寧地鐵2號線應(yīng)急公交接駁的公交資源進(jìn)行規(guī)劃，為運(yùn)營管理部門提供決策參考。

1 地鐵突發(fā)事件下的乘客出行行為選擇及公交接駁條件分析

1.1 地鐵突發(fā)事件下出行選擇調(diào)查

為了充分分析在不同條件下乘客的選擇出行方式。論文假設(shè)了4種情景方式：（1）事故范圍小，乘客出行距離短;（2）事故范圍小，乘客出行距離遠(yuǎn);（3）事故范圍大，乘客出行距離短;（4）事故范圍大，出行距離遠(yuǎn)。綜合這4種情景，分別研究不同情況下乘客對出行方式的選擇，以便做出更合理的接駁設(shè)計(jì)。調(diào)查人群主要為上班族和學(xué)生，調(diào)查方式主要采用調(diào)查問卷形式，收到有效問卷90份，數(shù)據(jù)匯總見表1。

1.2 地鐵突發(fā)事件下乘客出行方式偏好分析

本次調(diào)查在特定的路網(wǎng)條件下，假定出發(fā)地目的地，假定事故范圍，目的是為了說明在不同的情況下人們對出行方式的選擇偏好。

情景1如圖1所示，假設(shè)地鐵在石柱嶺與亭洪路之間發(fā)生服務(wù)中斷，乘客要從江南客運(yùn)站到福建園，途中只有兩個站點(diǎn)，目的地較短，大多數(shù)乘客會選擇常規(guī)公交。雖然也可以選擇接駁公交，但是調(diào)查發(fā)現(xiàn)，乘客在知道短途距離中有常規(guī)直達(dá)公交的情況下，會優(yōu)先選擇常規(guī)公交，而不是臨時組建的接駁公交。調(diào)查結(jié)果如圖2所示。

[JP]情景2如圖3所示，假設(shè)在福建園和南寧劇場站點(diǎn)中間地鐵中斷，乘客需要從江南客運(yùn)站到安吉客運(yùn)站，此時目的地較遠(yuǎn)，如有常規(guī)公交直達(dá)，和接駁公交相比較，乘客的選擇都差不多，在較遠(yuǎn)但沒有常規(guī)公交直達(dá)時，乘客則會選擇接駁公交，因?yàn)榫嚯x較遠(yuǎn)、費(fèi)用貴，選擇出租車的乘客較少。調(diào)查結(jié)果如圖4所示。

情景3如圖5所示，假設(shè)在石柱嶺到南寧劇場站點(diǎn)發(fā)生地鐵中斷，事故影響的范圍較大，乘客需由江南客運(yùn)站到朝陽廣場，距離不遠(yuǎn)。此時選擇乘坐常規(guī)公交、接駁公交及出租車的乘客數(shù)差不多，選擇出租車的乘客數(shù)量相對情景1和情景2有所增加。據(jù)分析是因?yàn)榫嚯x不近不遠(yuǎn)，事故的范圍又較大，坐公交的人數(shù)數(shù)量會加大，出租車的費(fèi)用又不是太貴，所以有很多乘客選擇了出租車。調(diào)查結(jié)果如下頁圖6所示。

情景4如下頁圖7所示，假設(shè)在石柱嶺到南寧劇場站點(diǎn)發(fā)生地鐵事故中斷，乘客需從大沙田到秀廂，這種情況下，選擇接駁公交的乘客是最多的，其次是常規(guī)公交，只有極少部分的人選擇出租車。調(diào)查結(jié)果如下頁圖8所示。

綜合上面分析的4種情景可知，影響乘客在地鐵中斷服務(wù)下對于出行方式作出不同選擇的因素主要是出行距離。

2 南寧地鐵2號線公交接駁點(diǎn)規(guī)劃

2.1南寧地鐵2號線出口周邊路網(wǎng)情況分析

2.1.1 地鐵2號線出口周邊的地理環(huán)境分析

地鐵2號線目前共開通18個站點(diǎn)，現(xiàn)根據(jù)周圍路網(wǎng)情況對18個站點(diǎn)做以下分類：

（1）以大型人流轉(zhuǎn)換的特點(diǎn)，將安吉客運(yùn)站、江南客運(yùn)站、火車站等旅客客運(yùn)樞紐歸為一類。每天進(jìn)出南寧的旅客會通過客運(yùn)站或火車站進(jìn)出，這里的站點(diǎn)不僅有地鐵通過，通往這里的公交車及出租車也會較多，乘客在這里無法選擇乘坐地鐵時，可選擇的替代出行會較方便。

（2）根據(jù)出口周邊的路網(wǎng)情況，將大沙田、亭洪路、福建園和明秀路這些處于道路交叉口的站點(diǎn)歸為一類。大沙田站位處五象大道與銀海大道交叉口;亭洪路站處于亭洪路與星光大道交叉口;福建園處于五一路與星光大道的交叉口;明秀路處于友愛路與明秀路的交叉口處。這四個站點(diǎn)都處于兩條道路的交叉口，地鐵出口旁線路綜錯交替，線路寬廣，且旁邊的常規(guī)公交也較多。

（3）特別歸類：朝陽廣場站。朝陽廣場是南寧目前最大的商業(yè)活動中心，路面上的線路環(huán)繞交替，可供選擇的出行方式眾多，同時也是地鐵1、2號線的換乘站點(diǎn)。

（4）剩下的其他站點(diǎn)可以歸為一類。這些站點(diǎn)出口處的線路較為簡單，車流量相對較少，常規(guī)公交通過數(shù)量也較少。

2.1.2 地鐵周邊人流量對站內(nèi)滯留乘客的疏散影響

假設(shè)地鐵在上述四類站點(diǎn)分別發(fā)生事故，結(jié)合周邊環(huán)境及人流量如何進(jìn)行滯留乘客的疏散，本文作出以下規(guī)劃：

（1）當(dāng)?shù)罔F突發(fā)事件發(fā)生在客運(yùn)轉(zhuǎn)換站點(diǎn)時，地鐵站出口就是汽車或火車站點(diǎn)，路面上都有很大的空間作為疏散撤離的安置點(diǎn)?？瓦\(yùn)站點(diǎn)作為客流轉(zhuǎn)換的樞紐，這里的人流量也會相對復(fù)雜，應(yīng)及時進(jìn)行乘客的疏散工作，安排接駁公交，保證車站的工作有序進(jìn)行。

（2）當(dāng)?shù)罔F突發(fā)事件發(fā)生在朝陽廣場時，由于朝陽廣場屬于南寧市的一個商業(yè)中心，這里的人流量非常大，而且存在地下商業(yè)街，地鐵出口較多，在朝陽廣場地面上的公交系統(tǒng)比較完善，同時也是地鐵1、2號線的換乘站點(diǎn)。地鐵如在這里發(fā)生故障，應(yīng)及時把乘客從地鐵站臺及站廳內(nèi)疏散到上面的地下商業(yè)街，然后在安全出口設(shè)立周邊的公交線路指示標(biāo)語，引導(dǎo)乘客選擇可換乘的公交線路。

（3）把線路交叉口和其他沒有提及的站點(diǎn)歸在一起，當(dāng)?shù)罔F故障發(fā)生在這些站點(diǎn)時，由于周邊的人流量不是太大，可以把地鐵內(nèi)滯留乘客疏散至出口旁安置，等待接駁公交進(jìn)行接駁轉(zhuǎn)移。

2.2 南寧地鐵2號線公交接駁點(diǎn)規(guī)劃

在發(fā)生地鐵突發(fā)事件下啟動公交應(yīng)急接駁方案，公交接駁蓄車點(diǎn)的選址規(guī)劃很重要，要結(jié)合各地鐵出口旁的路網(wǎng)情況，合理利用資源，有的站點(diǎn)有兩個出口、有的有四個、有的有很多個，需結(jié)合接駁線路選擇方便接駁公交?？康某隹??？煞謨煞N情況進(jìn)行選擇：

（1）剛好在地鐵出口旁有公交車站的，可以在公車站旁設(shè)立接駁標(biāo)語，與常規(guī)公交共用公交車站。如果后續(xù)有乘客在不知道地鐵故障來乘坐地鐵時看見地鐵故障設(shè)置的接駁標(biāo)語，就可以自行到旁邊的站點(diǎn)等待接駁公交，也可自行選擇其他的出行方式。同時，在接駁公交處懸掛地鐵應(yīng)急接駁標(biāo)志。

（2）在地鐵出口旁沒有公交站點(diǎn)或者是站點(diǎn)距離相對較遠(yuǎn)的情況下，需要在出口旁進(jìn)行選址，設(shè)立臨時的接駁點(diǎn)，方便乘客進(jìn)行候車，保證服務(wù)的效益。

南寧地鐵2號線沿線接駁點(diǎn)選址如表2所示。

3 南寧地鐵2號線應(yīng)急接駁公交資源規(guī)劃

車輛分配原則為：盡量先調(diào)度公交倉庫的車輛，再調(diào)度終點(diǎn)站的車輛，如果倉庫離銜接站距離過遠(yuǎn)，超過了能接受的時間范圍，則就近調(diào)度終點(diǎn)站的車輛。

根據(jù)公交車輛分配原則，以不超過30min的到達(dá)時間為準(zhǔn)則，規(guī)劃可提供應(yīng)急接駁的公交車場，并以樞紐站——南寧火車站和一般站——石子塘站為例，論證公交資源分配過程。

現(xiàn)假設(shè)地鐵2號線樞紐站南寧火車站在某一時段發(fā)生中斷服務(wù)，站點(diǎn)情況如圖9所示：

圖9中，火車站線路發(fā)生故障，導(dǎo)致地鐵明秀路和朝陽廣場之間的連接發(fā)生中斷，地鐵服務(wù)中斷，需要把故障區(qū)域兩端的乘客進(jìn)行銜接，以及進(jìn)行短區(qū)域站點(diǎn)間的接駁。

具體需要多少接駁公交車輛，由站點(diǎn)周邊的人流量及地理位置做出假設(shè)，如表3所示。

將公交車場與終點(diǎn)站的公交車分配到各站點(diǎn)，根據(jù)接駁時間要求，線路耗時長超過30min的公交車場不做考慮，則在限定時間閥內(nèi)符合接駁條件的公交車場有人民車場、新陽車場、南湖車場、亭子車場和望州嶺車場。接駁運(yùn)行時間表如表4所示。

按到達(dá)時間從小到大進(jìn)行排序，在數(shù)字右側(cè)用序號標(biāo)明其順序。首先從第一行（人民車場）開始分配，這一行滿足時間最快的用序號①進(jìn)行表示，這一行有多少個①，盡量滿足所有的①的需求，不夠則平分該行（人民車場）的車輛，依次分配新陽車場、南湖車場、亭子車場到望洲嶺車場。對于有并列的①，盡量滿足其他列的需求，再考慮本列的需求。

根據(jù)前面的車輛分配算法，盡量滿足所有的①，結(jié)合實(shí)地調(diào)查了解到車場余留車輛一般在20輛左右，所有最終得到的公交車輛分配方案如表5所示：

南寧火車站可供選擇提供接駁的車場很多，能夠提供接駁的公交資源豐富，但如果地鐵故障發(fā)生在周邊缺乏能提供快速接駁的公交車場的站點(diǎn)時，該如何分配公交資源呢？以地鐵2號線的石子塘站點(diǎn)為例，離石子塘最近的公交車場為玉洞車場，從玉洞車場到石子塘地鐵站點(diǎn)最快的線路也需要30min，基本滿足接駁時間要求，但在這里可以考慮站點(diǎn)的位置情況：該站點(diǎn)離玉洞方向終點(diǎn)站只有兩個站點(diǎn)，根據(jù)實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，往玉洞方向的乘客數(shù)量與從玉洞方向往西津方向出行的乘客不多，可以先選擇周邊的終點(diǎn)站公交車進(jìn)行接駁，然后再從玉洞車場調(diào)度公交車進(jìn)行銜接，保證在應(yīng)急接駁時間內(nèi)站點(diǎn)之間的往返接駁，確保服務(wù)的質(zhì)量。

4 結(jié)語

為滿足當(dāng)?shù)罔F服務(wù)中斷時，長距離乘客對應(yīng)急公交接駁的選擇，有必要對接駁公交資源進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃。本文通過實(shí)地調(diào)研南寧地鐵2號線車站周邊的路網(wǎng)情況，進(jìn)行具體的公交接駁站點(diǎn)選址，并以接駁時間最短為原則進(jìn)行公交資源分配，對樞紐站和一般站的公交資源規(guī)劃進(jìn)行實(shí)證分析。對于樞紐站，公交車場及公交車資源較為豐富，通過合理的車輛分配可較快地完成接駁工作;而對于位置較偏遠(yuǎn)的一般站點(diǎn)，則需要從先從終點(diǎn)站調(diào)撥公交車，然后再考慮公交車場車輛調(diào)度。本文對這兩類站點(diǎn)列舉了具體的接駁公交數(shù)量和接駁時間，具有一定的現(xiàn)實(shí)參考意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭曉民.地鐵應(yīng)急公交接駁的相關(guān)問題探討.現(xiàn)代城市軌道交通[J]，2010（4）：18-20.

[2]吳珂琪.城市軌道交通定價及補(bǔ)貼策略研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2016.

[3]趙學(xué)彧.突發(fā)事件下城市軌道交通客流疏散組織優(yōu)化研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2016.