張曉陽

摘要：自動(dòng)駕駛對人工駕駛的取代，使得現(xiàn)行以人類駕駛員為中心的侵權(quán)責(zé)任規(guī)則難以繼續(xù)適用，在兼顧技術(shù)革新與救濟(jì)受害人的情況下，應(yīng)將交通事故侵權(quán)責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任相結(jié)合。區(qū)分人工駕駛模式與自動(dòng)駕駛模式，合理界定各方責(zé)任，當(dāng)汽車處于自動(dòng)駕駛模式時(shí)，發(fā)生交通事故侵權(quán)應(yīng)有制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。同時(shí)，為及時(shí)救濟(jì)受害人，鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，還應(yīng)引入責(zé)任保險(xiǎn)制度。

關(guān)鍵詞：自動(dòng)駕駛;侵權(quán)責(zé)任;產(chǎn)品責(zé)任

一 自動(dòng)駕駛技術(shù)概述

（一）自動(dòng)駕駛的概念界定

當(dāng)前各國對自動(dòng)駕駛并無統(tǒng)一的概念界定。根據(jù)北京市2017年12月發(fā)布的《加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見》和《自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則》的規(guī)定，自動(dòng)駕駛是指在無需駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)囕v行駛?cè)蝿?wù)進(jìn)行指導(dǎo)與決策，并代替駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的技術(shù)。

（二）自動(dòng)駕駛的技術(shù)分級

美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）2013年提出“五階段分級法”，此方法是多數(shù)國家的參考標(biāo)準(zhǔn)，我國分級也依照此標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)系統(tǒng)智能程度可分為五個(gè)等級。一為無自動(dòng)化階段。即完全沒有自動(dòng)駕駛功能，與傳統(tǒng)汽車相同。二為駕駛輔助階段。此等級的機(jī)動(dòng)車配備駕駛輔助系統(tǒng)，如泊車輔助系統(tǒng)、緊急制動(dòng)系統(tǒng)、安全警示系統(tǒng)等，能夠輔助駕駛?cè)送瓿神{駛行為。目前，各國普遍未將此階段機(jī)動(dòng)車列入自動(dòng)駕駛汽車范圍內(nèi)。三為有條件的自動(dòng)化駕駛階段。車輛的駕駛?cè)蝿?wù)逐漸由駕駛?cè)宿D(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。此等級的機(jī)動(dòng)車可以稱之為自動(dòng)駕駛汽車，其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠在駕駛?cè)碎_啟自動(dòng)駕駛模式后，通過系統(tǒng)對外界數(shù)據(jù)的獲取、分析來完成所有駕駛行為。但在此階段駕駛?cè)巳孕柙隈{駛位就座，觀察駕駛情況，在系統(tǒng)發(fā)出警示時(shí)隨時(shí)接管車輛行駛。四為高度自動(dòng)化階段。此階段汽車已經(jīng)非常接近于無人駕駛汽車，無需駕駛?cè)藢︸{駛過程施加操作。駕駛?cè)艘矡o需接管汽車。五位全自動(dòng)化駕駛階段。即通常所說的無人駕駛。在這一階段，系統(tǒng)本身等同于人類駕駛者，能夠在任何環(huán)境下運(yùn)行，承擔(dān)所有的駕駛?cè)蝿?wù)，使用人只需提供目的地信息即可。這一等級的自動(dòng)駕駛汽車也稱為無人駕駛汽車。第一等級汽車與傳統(tǒng)汽車無異，本文主要討論第二至第五等級。

二 自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任困境

（一）責(zé)任主體難以確認(rèn)

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)等級的提升，人類由駕駛者逐漸成為乘客，除了在接管汽車的情形下，人類并不操控汽車，對汽車行進(jìn)產(chǎn)生影響。在傳統(tǒng)侵權(quán)法中，主要考量駕駛?cè)说闹饔^過錯(cuò)。而在自動(dòng)駕駛汽車中沒有駕駛?cè)诉@一角色時(shí)，又難以考量自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的主觀過錯(cuò)，責(zé)任主體難以確認(rèn)。

對此問題，德國在17年6月公布的《道路交通法》修訂案中明確了對自動(dòng)駕駛的核心態(tài)度：在駕駛時(shí)系統(tǒng)不可完全取代駕駛?cè)耍{駛?cè)藨?yīng)能夠隨時(shí)接管車輛，發(fā)生侵權(quán)事故時(shí)，最終責(zé)任原則應(yīng)主要落在駕駛?cè)松砩?。日本國土交通省與17年4月組織舉行了有關(guān)自動(dòng)駕駛立法的初步研討會(huì)，日本立法者的核心態(tài)度是傾向于汽車生產(chǎn)者擔(dān)責(zé)。

（二）歸責(zé)原則難以適用

根據(jù)現(xiàn)行交通事故侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則，事故發(fā)生于機(jī)動(dòng)車之間時(shí)，適用過錯(cuò)責(zé)任原則，主要圍繞駕駛?cè)说闹饔^過錯(cuò)進(jìn)行責(zé)任劃分。而當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行由駕駛系統(tǒng)控制，駕駛?cè)瞬粚︸{駛過程施加操控行為時(shí)，無法追究其主觀過錯(cuò)，繼續(xù)適用過錯(cuò)責(zé)任原則顯然有違公平原則，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)屬性為物，無法追究其主觀過錯(cuò)。有學(xué)者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛情形下，駕駛?cè)巳詰?yīng)被視為駕駛者，其開啟自動(dòng)駕駛模式這一行為被視為與事故結(jié)果存在因果關(guān)系，應(yīng)對事故結(jié)果承擔(dān)責(zé)任。但如果駕駛者乘自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故，僅僅因駕駛者選擇了自動(dòng)駕駛模式就判其行為存在過錯(cuò)則過于加重駕駛者應(yīng)承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任。并且，在自動(dòng)駕駛模式下，人類駕駛者被智能系統(tǒng)取代，車輛運(yùn)行部分或全部由智能系統(tǒng)通過檢測駕駛環(huán)境來控制，駕駛者并未實(shí)施操控行為，就此認(rèn)定駕駛者選擇自動(dòng)駕駛模式與事故發(fā)生存在因果關(guān)系，應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任顯然有違公平原則。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故損害賠償適用無過錯(cuò)責(zé)任原則，即駕駛?cè)藢煌ㄊ鹿拾l(fā)生有無過錯(cuò)都應(yīng)承擔(dān)一定的侵權(quán)責(zé)任。但是，當(dāng)汽車由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制時(shí)，并不存在駕駛?cè)诉@一角色，駕駛?cè)艘讶怀蔀榱顺丝?，傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故，適用無過錯(cuò)責(zé)任原則是要求駕駛?cè)顺袚?dān)侵權(quán)責(zé)任，而非乘坐人。在自動(dòng)駕駛汽車名義上的駕駛?cè)藘H僅是一名乘客的情況下是否能夠繼續(xù)適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。

三 現(xiàn)行侵權(quán)責(zé)任法應(yīng)對的可能路徑及分析

對于自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的的承擔(dān)問題，有些學(xué)者認(rèn)為可以參照現(xiàn)行侵權(quán)法解決，不必另設(shè)新規(guī)，主要有以下幾種觀點(diǎn)：

（一）參照雇主替代責(zé)任規(guī)則

參照雇主替代責(zé)任規(guī)則，由汽車所有人承擔(dān)責(zé)任。持此種觀點(diǎn)學(xué)者認(rèn)為，盡管汽車所有人沒有操控汽車運(yùn)行，但所有人按下“開始鍵”，汽車服從命令，將所有人送往目的地，此時(shí)可以將自動(dòng)駕駛汽車看作所有人雇傭的司機(jī)，汽車為所有人提供服務(wù)。由雇傭人也即汽車所有人承擔(dān)責(zé)任。

但是，采用此種觀點(diǎn)時(shí)需要注意兩個(gè)問題。第一，根據(jù)雇主替代責(zé)任規(guī)則，雇主承擔(dān)的損害責(zé)任范圍是雇員為完成雇傭任務(wù)造成的損害。那么自動(dòng)駕駛汽車由于其自身的復(fù)雜性和自主性，我們很難界定其職務(wù)范圍，就算勉強(qiáng)劃分出職務(wù)與非職務(wù)范圍，那么對于非職務(wù)造成的損害又應(yīng)由誰來承擔(dān)責(zé)任？第二，如若采用此種學(xué)說，一個(gè)前提就是已經(jīng)視為自動(dòng)駕駛汽車具有法律人格，將汽車看作雇傭的司機(jī)。目前學(xué)界對于賦予人工智能法律人格是存在很大爭議的，有肯定者也有否定者，如果前提都具有爭議，那么此種結(jié)論也是無法立足的。

（二）管理人責(zé)任

參照動(dòng)物侵權(quán)規(guī)則，由汽車管理人承擔(dān)責(zé)任。有學(xué)者認(rèn)為，智能汽車侵權(quán)的責(zé)任承擔(dān)，應(yīng)如同飼養(yǎng)動(dòng)物致人損害由其所有者或管理者承擔(dān)責(zé)任一樣。兩者都是為了更好地服務(wù)人類，飼養(yǎng)動(dòng)物可以為人類提供陪伴、看護(hù)、捕獵、防衛(wèi)等服務(wù)，自動(dòng)駕駛汽車則為人類提供更加安全便利的駕駛服務(wù)。

但是，這種觀點(diǎn)也存在一定問題。首先，動(dòng)物與人工智能很難等同看待。動(dòng)物是具有自己感情的生命體，而智能系統(tǒng)并不具有感情。其次，在飼養(yǎng)動(dòng)物侵權(quán)時(shí)，飼養(yǎng)人為無過錯(cuò)責(zé)任，主要考慮的出發(fā)點(diǎn)在于動(dòng)物的危險(xiǎn)性，雖然自動(dòng)駕駛汽車也具有一定的危險(xiǎn)性，但其設(shè)計(jì)初衷是相較于傳統(tǒng)汽車，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能提供更加安全的服務(wù)，所以，不應(yīng)過于強(qiáng)調(diào)潛在危險(xiǎn)性而忽略實(shí)質(zhì)的安全。

（三）制造商責(zé)任

參照電梯侵權(quán)規(guī)則，由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。自動(dòng)駕駛汽車與電梯的運(yùn)行方式有一定相似性，即都是在乘坐人按下按鈕后，承擔(dān)運(yùn)送乘坐人的任務(wù)，但運(yùn)行過程不受乘坐人控制，而是由其自身配備的系統(tǒng)進(jìn)行控制。因此可以參照電梯侵權(quán)規(guī)則中將制造商視作公共承運(yùn)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的方式，由自動(dòng)駕駛汽車的制造商承擔(dān)其交通事故侵權(quán)責(zé)任。

但是應(yīng)當(dāng)注意的是，電梯與汽車的運(yùn)行環(huán)境完全不同，電梯在密閉的環(huán)境中直上直下，其控制系統(tǒng)相較于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)較為簡單，而自動(dòng)駕駛汽車則需要面對更為復(fù)雜的環(huán)境，比如車輛密集的道路，所以類推電梯侵權(quán)規(guī)則筆者并不贊同。

（四）賦予自動(dòng)駕駛汽車獨(dú)立的法律人格

賦予自動(dòng)駕駛汽車獨(dú)立的法律人格，由自動(dòng)駕駛汽車本身承擔(dān)責(zé)任。自動(dòng)駕駛汽車是依靠人工智能系統(tǒng)運(yùn)行，是否應(yīng)賦予人工智能獨(dú)立的法律人格在學(xué)界爭論已久?？隙ǖ挠^點(diǎn)認(rèn)為賦予自動(dòng)駕駛汽車法律人格符合權(quán)利發(fā)展的歷史規(guī)律。在法律發(fā)展史上，最早只是自然人有人格，非自然人沒有人格。法人是團(tuán)體，本來沒有自然人的人格，但法律賦予其人格，使其成為民事主體、具有民事權(quán)利能力和民事行為能力。由自然人、法人具有法律人格，逐漸擴(kuò)大到承認(rèn)非法人組織具有人格，可見法律對于具有法律人格的主體在逐漸闊大，而通過獨(dú)立算法進(jìn)行自主活動(dòng)的人工智能未嘗不可擁有法律人格。此外，若自動(dòng)駕駛汽車具有獨(dú)立的法律人格，則在發(fā)生交通事故侵權(quán)時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車作為民事主體可獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任，避免了責(zé)任主體難以確定的問題。

上述觀點(diǎn)論述了賦予自動(dòng)駕駛汽車法律人格的可能性，但是也不得不考慮以下幾個(gè)問題：第一，民事主體具有意志從事民事行為，自然人可以通過自己的意志從事民事行為，法人和非法人組織的成員共同意志也是需要具體到各個(gè)自然人的，而目前的科技發(fā)展并沒有達(dá)到人工智能具有獨(dú)立意志的水平，所以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是沒有獨(dú)立意志的，因此，人工智能還不具有擁有法律人格的條件。第二，自動(dòng)駕駛汽車若要作為獨(dú)立的民事主體就必須獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任，具有獨(dú)立的財(cái)產(chǎn)。那么獨(dú)立財(cái)產(chǎn)的來源便成為一個(gè)重要問題，要求其為行為產(chǎn)生的后果承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，就面臨自動(dòng)駕駛汽車如何償付的問題。第三，即使在未來科技已經(jīng)發(fā)展到人工智能非常先進(jìn)，智力水平與學(xué)習(xí)能力遠(yuǎn)超人類，如要將沒有生命體感情和溫度的機(jī)器視為民事主體還應(yīng)考慮社會(huì)的可接受度。

四 自動(dòng)駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)制

（一）構(gòu)建原則：鼓勵(lì)技術(shù)革新與救濟(jì)受害人并重

日本在面對自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)事故時(shí)，采取以產(chǎn)品責(zé)任為主的處理方式，這雖然是一可行的解決路徑，但會(huì)加重制造商的責(zé)任。會(huì)阻礙技術(shù)革新與自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入市場。而德國則以駕駛?cè)藶樨?zé)任主體，強(qiáng)調(diào)駕駛?cè)司哂薪庸芰x務(wù)，這就使得駕駛?cè)嗽谧詣?dòng)駕駛汽車?yán)飼r(shí)刻處于高度緊張的狀態(tài)，隨時(shí)準(zhǔn)備接管汽車，這不僅違背了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)初衷，也加重了購買者的負(fù)擔(dān)，降低購買欲望，使得自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)很難發(fā)展。法律需要在消費(fèi)者、制造商與受害人之間進(jìn)行微妙而細(xì)致的利益平衡。

（二）規(guī)則構(gòu)建：交通事故侵權(quán)責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任相結(jié)合

區(qū)分駕駛輔助與自動(dòng)駕駛。前文已提到駕駛輔助階段的汽車并不能稱為自動(dòng)駕駛汽車，依然是駕駛者控制汽車的運(yùn)行，故現(xiàn)行侵權(quán)法完全適用，當(dāng)然如果事故是由于輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障造成的，制造商應(yīng)對此承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。在自動(dòng)駕駛階段，系統(tǒng)成為真正的駕駛者，人類一般無需控制汽車，現(xiàn)行侵權(quán)責(zé)任規(guī)則無法適用，事故的發(fā)生可推斷為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障，因此由制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。

區(qū)分人工駕駛與自動(dòng)駕駛。擁有自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車并不排除人工駕駛，使用者可以選擇，因此事故發(fā)生時(shí)，應(yīng)當(dāng)區(qū)分汽車處于何種模式之下，如在人工駕駛模式下，則適用現(xiàn)行侵權(quán)法，如在自動(dòng)駕駛模式下，系統(tǒng)控制汽車運(yùn)行，則屬于產(chǎn)品責(zé)任，由制造商擔(dān)責(zé)。汽車制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任應(yīng)當(dāng)注意以下事項(xiàng)：

第一，構(gòu)成要件。根據(jù)我國《侵權(quán)責(zé)任法》規(guī)定，產(chǎn)品責(zé)任有三大構(gòu)成要件，證明產(chǎn)品存在缺陷是重點(diǎn)。產(chǎn)品缺陷主要是指存在不合理危險(xiǎn)或者不符合強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。故我國應(yīng)統(tǒng)一規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)。而對于不合理危險(xiǎn)的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)綜合各項(xiàng)因素，包括產(chǎn)品的智能程度、產(chǎn)品的說明、產(chǎn)品用途的合理預(yù)期以及產(chǎn)品投入流通時(shí)間等。

第二，舉證責(zé)任。產(chǎn)品缺陷侵權(quán)需由消費(fèi)者舉證證明產(chǎn)品存在缺陷，但由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的復(fù)雜性消費(fèi)者很難舉證，則可采取舉證責(zé)任倒置的方式，由制造商一方舉證不存在缺陷。消費(fèi)者則需要證明交通事故發(fā)生時(shí)汽車處于自動(dòng)駕駛模式，如能證明則可推定損害是由產(chǎn)品缺陷造成的，轉(zhuǎn)而由制造商就免責(zé)事由舉證。此外可以借助“黑匣子”技術(shù)查明自動(dòng)駕駛汽車交通事故發(fā)生的原因。

第三，免責(zé)事由。除了傳統(tǒng)免責(zé)事由外，就自動(dòng)駕駛汽車本身還有三個(gè)獨(dú)特的免責(zé)事由。其一，第三人非法入侵自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，制造商需盡到注意義務(wù)。其二，如果汽車發(fā)出維修警示，使用者對此置之不理，那么對由此引發(fā)的交通事故，理應(yīng)由使用者擔(dān)責(zé)。其三，使用人的不合理使用。

第四，責(zé)任主體。除制造商外，依據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第43條的規(guī)定，若有銷售商存在，其應(yīng)該與制造商共同承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。隨著全球化和國際分工的進(jìn)一步深入，很多大公司其名下研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車并非由其直接生產(chǎn)，而多是通過改裝形成自己的自動(dòng)駕駛汽車，故改裝者也可能成為責(zé)任主體。

（三）接管情形下的侵權(quán)責(zé)任規(guī)制

如前文所述，自動(dòng)駕駛汽車在特定情形下會(huì)發(fā)出警示，需要人類來接管汽車，如果使用人未作合理接管，可能會(huì)存在侵權(quán)問題。

根據(jù)自動(dòng)駕駛的等級不同，使用人可以分為具有接管義務(wù)和不具有接管義務(wù)兩類。第三等級階段，使用人在開啟自動(dòng)駕駛模式后，依然需要時(shí)刻準(zhǔn)備接管汽車，如果使用人妥善接管汽車之后依然無法避免交通事故發(fā)生，此時(shí)認(rèn)為是系統(tǒng)出現(xiàn)問題，由制造商承擔(dān)責(zé)任。如果使用人在系統(tǒng)發(fā)出接管警示之后沒有及時(shí)接管，則應(yīng)有使用人與制造商對外承擔(dān)連帶責(zé)任。第四和第五等級階段，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為高度自動(dòng)和完全自動(dòng)等級，不需要使用人接管汽車，此時(shí)系統(tǒng)發(fā)出接管警示時(shí)，使用人可以選擇不接管或者妥善接管，發(fā)生事故后，由制造商承擔(dān)責(zé)任。

（四）引入責(zé)任保險(xiǎn)制度

盡管產(chǎn)品責(zé)任制度對于自動(dòng)駕駛等技術(shù)具有很強(qiáng)的調(diào)整適應(yīng)性，但也存在對受害人救濟(jì)不及時(shí)、訴訟成本過高等諸多缺陷。為此，有必要引入責(zé)任保險(xiǎn)制度，以便及時(shí)高效地救濟(jì)受害人，分散事故風(fēng)險(xiǎn)。美國佛羅里達(dá)州、加州、華盛頓特區(qū)等都要求制造商提供一定數(shù)額的保險(xiǎn)。而根據(jù)北京市出臺(tái)的前述《指導(dǎo)意見》和《實(shí)施細(xì)則》，自動(dòng)駕駛汽車的測試主體應(yīng)購買每車不低于500萬元人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)。

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