[摘要]生態(tài)學(xué)中的物種競爭與企業(yè)在市場競爭中的表現(xiàn)具有相似性。基于生態(tài)位理論基礎(chǔ)，通過引入“生態(tài)位適宜程度”和“生態(tài)位受威脅程度”量化指標(biāo)，構(gòu)建出航線競爭策略選擇模型，為改善航班經(jīng)營提供定量決策工具，并對航線競爭策略進(jìn)行了實證研究。

[關(guān)鍵詞]生態(tài)位;航線;競爭策略

[DOI]1013939/jcnkizgsc202007016

1前言

生態(tài)位（Niche）理論是生態(tài)學(xué)中的一個重要理論，在生態(tài)學(xué)中，生態(tài)位不但表示了生物在環(huán)境中所處的位置和占據(jù)的廣義“資源”，也反映了物種在生態(tài)環(huán)境中與其他物種之間的相互作用。企業(yè)生態(tài)位是由企業(yè)在市場環(huán)境中所占據(jù)的廣義資源形成的N維超體積空間，它反映了企業(yè)的競爭力以及與其他企業(yè)的競爭關(guān)系。如表1所示，企業(yè)所占據(jù)的每個資源構(gòu)成一個維度，其中Xij表示i企業(yè)占據(jù)j資源的數(shù)量。

2生態(tài)位競爭策略矩陣

企業(yè)生態(tài)位適宜度是該企業(yè)現(xiàn)實生態(tài)位與其最適生態(tài)位之間的貼近程度，描述了企業(yè)對周圍環(huán)境和現(xiàn)實條件的適應(yīng)情況，反映企業(yè)生態(tài)位系統(tǒng)的和諧性。結(jié)合企業(yè)競爭特性及生態(tài)位適宜度，構(gòu)建企業(yè)生態(tài)位競爭戰(zhàn)略選擇模型。模型橫坐標(biāo)代表企業(yè)生態(tài)位適宜程度，表征企業(yè)在環(huán)境中的競爭力;縱坐標(biāo)代表生態(tài)位威脅程度，表征企業(yè)受到競爭威脅。具體分類和含義如圖1所示。

3生態(tài)位競爭策略數(shù)學(xué)模型

31航線指標(biāo)體系選取與建立

在指標(biāo)體系的選擇上，需要選擇能夠反映航線經(jīng)營真實情況的生態(tài)因子。文章以航線競爭為研究對象，結(jié)合生態(tài)位基本概念以及航線特性，綜合考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲得性，從資源維、結(jié)構(gòu)維、運營維三個維度共計13個指標(biāo)構(gòu)建了航空公司N維超體積空間。

（1）資源生態(tài)因子：包括航班時刻

航班時刻因子指航班時刻優(yōu)勢度情況，文章將航班時刻區(qū)分為五檔，每檔分別得分100、90、80、70、60分，一檔區(qū)間為11～13點，二檔區(qū)間為13～15點，三檔區(qū)間為9～11點和15～17點，四檔區(qū)間為17～19點，五檔區(qū)間為9點前和19點以后時間。、機(jī)型成本

機(jī)型成本數(shù)據(jù)根據(jù)該機(jī)型的一般購置費用進(jìn)行估算，數(shù)據(jù)主要來源于網(wǎng)絡(luò)。 、座位份額、班次份額。

（2）結(jié)構(gòu)生態(tài)因子：包括兩艙購票比例、航班準(zhǔn)點率

航班準(zhǔn)點率數(shù)據(jù)來源于航班管家數(shù)據(jù)，同一公司同一航線上多個航班準(zhǔn)點率為各個航班準(zhǔn)點率的加權(quán)平均。、航路優(yōu)勢度

航路優(yōu)勢度根據(jù)起始點之間的計劃航行時間測算而來，達(dá)到目的地所需耗時越短，其航路優(yōu)勢度得分越高;耗時越長，優(yōu)勢度得分越低。、散客占比、轉(zhuǎn)機(jī)客源占比。

（3）運營生態(tài)因子：包括平均客座率、平均折扣率、散客折扣率、旅客承運比。

32數(shù)學(xué)模型構(gòu)建

為確定企業(yè)屬于生態(tài)位競爭策略矩陣中的哪一類，需要對企業(yè)的生態(tài)位適宜程度以及生態(tài)位威脅程度進(jìn)行量化。在確定企業(yè)生態(tài)位適宜度時，參考有關(guān)研究成果，建立如下數(shù)學(xué)模型：

pi=1n∑nj=1min{y′ij-yaj}+εmax{y′ij-yaj}y′ij-yaj+εmax{y′ij-yaj}（1）

其中pi表示企業(yè)的生態(tài)位適宜度，y′ij表示企業(yè)i在j資源上的利用程度，yaj表示j資源的最適宜程度，ε為模型參數(shù)。

以生態(tài)位重疊度理論為基礎(chǔ)，對生態(tài)位受威脅程度進(jìn)行量化，其數(shù)學(xué)模型為：

Oij=∑na=1PiaPja/（∑P2ia）（∑P2ja）（2）

Oij表示企業(yè)i和企業(yè)j的生態(tài)位重疊度，Pia和Pja分別代表企業(yè)i和企業(yè)j對資源a（a=1，…，n）的利用情況，生態(tài)位重疊度Oij的取值范圍為0≤Oij≤1，0表示生態(tài)位完全分離，1表示生態(tài)位完全重疊。

企業(yè)受到的威脅情況受企業(yè)自身及競爭對手實力綜合影響，生態(tài)位適宜度近似反映了企業(yè)的競爭實力，由此提出生態(tài)位威脅度模型：

Ai=∑nj≠iOij×Pj （3）

Ai為企業(yè)i的生態(tài)位威脅度，且0≤Ai≤1，表示企業(yè)所處的生態(tài)位在環(huán)境中受到威脅和風(fēng)險程度，生態(tài)位威脅度越高，企業(yè)潛在競爭威脅越大。Pj表示企業(yè)j的生態(tài)位適宜度，n為企業(yè)總數(shù)?？紤]到企業(yè)所采取的競爭策略是由其在市場中的相對位置決定的，同時矩陣四區(qū)域劃分的臨界值受具體行業(yè)影響，在觀測行業(yè)相關(guān)實證數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，文章將Pi和Ai的值設(shè)定為Pi=Ai=06，作為劃分企業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇矩陣邊界的臨界值。

4實證分析

文章以2015年福州始發(fā)17條競爭公司4家以上的航線為研究對象，對各公司的生態(tài)位適宜度、生態(tài)位威脅度進(jìn)行分析。

41模型計算

（1）以福州長沙航線為例，構(gòu)建生態(tài)位N維超體積空間，標(biāo)準(zhǔn)化處理后的數(shù)據(jù)如表2所示。

（2）根據(jù)公式（1），對各航空公司的生態(tài)位適宜度進(jìn)行測算，結(jié)果如表3所示。

（3）根據(jù)公式（2）和公式（3），測算出各公司的生態(tài)位重疊程度和生態(tài)位威脅度，各航空公司生態(tài)位重疊度均高達(dá)90%以上，市場競爭激烈（生態(tài)位重疊度越高，市場競爭越激烈），如表4所示。

進(jìn)一步得到各航空公司的生態(tài)位競爭策略選擇矩陣，如圖2所示。

42競爭策略選擇

根據(jù)航線競爭策略選擇矩陣，廈航落在“鯨魚型”區(qū)間，深航和川航落在“鯊魚型”區(qū)間，均應(yīng)采取共生發(fā)展策略最優(yōu)抉擇。而福航、東航、南航、海航、西藏航落在“螃蟹型”區(qū)間，應(yīng)采取生態(tài)位錯位分離策略、生態(tài)位壓縮策略為主，生態(tài)位擴(kuò)充策略為輔。

首先，廈航、深航和川航作為市場上占據(jù)主導(dǎo)和次主導(dǎo)地位的企業(yè)主體，應(yīng)該積極攜手、牽頭推動各航空公司之間的協(xié)作，例如共同做好航線協(xié)調(diào)、合力控制遠(yuǎn)期運價投放等，做好資源的互補(bǔ)整合，避免盲目競爭（如價格戰(zhàn)）;其次，深航和川航可以適當(dāng)采取錯位分離策略，如加強(qiáng)中轉(zhuǎn)客源、休閑旅游客源營銷，有效進(jìn)行客源補(bǔ)給，擴(kuò)大自身生態(tài)位適宜度;最后，福航、東航、南航、海航、西藏航應(yīng)實行錯位分離或生態(tài)位壓縮策略，集中優(yōu)勢力量爭奪休閑旅游客源等差異化細(xì)分市場，專注于局部市場競爭，并盡量規(guī)避在全面市場開戰(zhàn)，避免被其他強(qiáng)有力競爭者反擊而被迫退出。

其他航線競爭策略選擇矩陣如圖3～6所示（部分）。

以廈航為例，2015年福州始發(fā)的17條競爭航線中，廈航處于“鯨魚型”區(qū)間的航線有12條，分別是：福州長沙、武漢、昆明、鄭州、濟(jì)南、青島、貴陽、重慶、成都、南京、西安、北京，應(yīng)主要采取共生發(fā)展策略，通過加強(qiáng)協(xié)作等方式，竭力維護(hù)好航線市場大局穩(wěn)定;處于“鯊魚型”區(qū)間的航線有4條，分別是福州大連、桂林、南寧、太原，應(yīng)在共生發(fā)展策略的基礎(chǔ)上，針對中轉(zhuǎn)客源、休閑旅游等細(xì)分市場開展針對性營銷，擴(kuò)展生態(tài)位適宜度;處于“螃蟹型”區(qū)間的航線有1條，為福州浦東，應(yīng)考慮針對東航、國航主力市場外的差異市場，集中力量營銷，從局部細(xì)分市場出發(fā)逐步擴(kuò)大自身影響力和生態(tài)位適宜度。

5結(jié)論

文章將生態(tài)位理論應(yīng)用到航線經(jīng)營領(lǐng)域，從種群競爭的角度分析了航空公司生態(tài)位適宜度、重疊度及威脅度，構(gòu)建了航線競爭策略選擇矩陣，不僅能為航線經(jīng)營提供決策參考，而且還為促使航線競爭策略與資源能力相匹配提供了一種解決思路。

在研究中，航線競爭市場主體普遍面臨著較高的市場威脅度（市場威脅度大都在05以上），這種高威脅度、高風(fēng)險度的狀態(tài)決定了航線市場生態(tài)位十分脆弱，不同類型企業(yè)之間的位置轉(zhuǎn)換相對頻繁。因此，即便當(dāng)前是“鯊魚型”“鯨魚型”企業(yè)，仍然需要積極采取措施鞏固擴(kuò)展自身的生態(tài)位（如加大運力投入、搶占優(yōu)勢航班時刻、優(yōu)化航路布局等），以保證市場支配地位不致喪失。此外，航線競爭策略的選擇是一個動態(tài)博弈的過程，博弈的結(jié)果不僅僅依賴己方?jīng)Q策，還取決于對方的決策，當(dāng)對方“不夠理性”時，即不按最優(yōu)策略進(jìn)行決策時，己方企業(yè)選擇最優(yōu)策略的結(jié)果未必能有效實現(xiàn)利益最大化的目標(biāo)。

尚需要深入思考及存在不足的地方：航線指標(biāo)和數(shù)學(xué)模型的選擇，尚存在可以進(jìn)一步深入思考和優(yōu)化的空間;另外，在利用競爭策略選擇矩陣進(jìn)行競爭策略判別時，各個區(qū)域的劃分依賴于臨界值的確定，而臨界值的確定需要在大量觀測的基礎(chǔ)上進(jìn)行人為的設(shè)定，具有一定的主觀性。

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[作者簡介]劉曉曉（1987—），男，漢族，湖北公安人，中級經(jīng)濟(jì)師，碩士研究生，現(xiàn)就職于廈門航空有限公司，研究方向：航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、營銷管理。