徐正昊 劉超慧 暴陽豪 劉碧夢(mèng)
摘要:出租車一直是乘客到達(dá)機(jī)場(chǎng)后的一大選擇,機(jī)場(chǎng)出租車上車區(qū)的管理直接影響到機(jī)場(chǎng)的服務(wù)水平。出租車上車點(diǎn)切換的一般方案存在兩大問題:一、開啟不及時(shí)對(duì)乘客感知的影響。二、關(guān)閉不及時(shí)造成不必要的浪費(fèi)。針對(duì)出租車上車點(diǎn)雙車點(diǎn)切換出現(xiàn)的問題,提出了一種可行方案。以虹橋機(jī)場(chǎng)為例,從管理角度及乘客角度兩個(gè)切入點(diǎn)對(duì)可行方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。
關(guān)鍵詞:雙上車點(diǎn);虹橋機(jī)場(chǎng);綜合評(píng)價(jià);切換;等待時(shí)間
中圖分類號(hào):TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
文章編號(hào):1009-3044(2020)03-0104-03
1 背景
十年間,旅客總吞吐量增長(zhǎng)了1.6倍。2018年我國(guó)航空旅客運(yùn)輸量6.1億人次,同比分別增長(zhǎng)10.9%。上海虹橋機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)4365萬人次,位列全國(guó)第八。
機(jī)場(chǎng)作為城市服務(wù)的標(biāo)桿,提升乘客到達(dá)時(shí)的服務(wù)感知尤為重要,跟到達(dá)乘客密切相關(guān)的則是排隊(duì)等待時(shí)間,對(duì)于雙上車點(diǎn)切換的一般方案會(huì)存在過早或過晚的情況,從而使乘客存在不滿或者造成對(duì)上車點(diǎn)資源的浪費(fèi)。因此研究機(jī)場(chǎng)雙上車點(diǎn)的切換方案具有重要意義。
2 現(xiàn)狀分析
虹橋機(jī)場(chǎng)出租車上車點(diǎn)分為斜列式和矩陣式兩種上車方式。斜列式一共建設(shè)10個(gè)上車點(diǎn),由于有兩個(gè)上車點(diǎn)不便于乘客上車,故開辟為綠色通道,提供給行動(dòng)不便的乘客。實(shí)際運(yùn)營(yíng)中只開放8個(gè)上車點(diǎn);矩陣式為4 5矩陣共20個(gè)上車點(diǎn)。虹橋機(jī)場(chǎng)上車點(diǎn)規(guī)劃如圖1所示。
根據(jù)相關(guān)研究[2-3]及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,虹橋機(jī)場(chǎng)出租車交通相關(guān)參數(shù)如表1所示:
夜間出租車分擔(dān)率過大是由于23:00后地鐵以及絕大多數(shù)公交線路的關(guān)閉,出租車和私家車成為主要選擇。
根據(jù)上述參數(shù)發(fā)現(xiàn)斜列式和矩陣式平均每個(gè)站點(diǎn)通行能力分別為1.71輛min、0.75輛mm,斜列式的通行能力遠(yuǎn)大于矩陣式,為使上車點(diǎn)效率最高,雙上車點(diǎn)的開啟應(yīng)避免上車點(diǎn)通行能力的浪費(fèi)。
通過調(diào)查研究,不同上車方式的切換一般的方法是:根據(jù)機(jī)場(chǎng)人流量規(guī)律,在人流量高峰時(shí)間段開啟,非高峰時(shí)間段關(guān)閉。該方法遵循了機(jī)場(chǎng)人流量的規(guī)律,一定程度上滿足了乘客的需求,同時(shí)節(jié)約了人力。但是該方法受到時(shí)間的限制,會(huì)出現(xiàn)開啟不及時(shí)導(dǎo)致乘客排隊(duì)等待時(shí)間過長(zhǎng),以及關(guān)閉不及時(shí)導(dǎo)致對(duì)上車點(diǎn)通行能力的浪費(fèi)和不必要的管理工作。
3 方案設(shè)計(jì)和評(píng)價(jià)指標(biāo)
3.1 方案概述
通過對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)日航班數(shù)據(jù)的分析和2018上海市機(jī)場(chǎng)發(fā)展報(bào)告可以得出,上海虹橋機(jī)場(chǎng)一天內(nèi)高峰時(shí)間段為10:00-11: 00、13: 00-14: 00、16: 00-17: 00和20:00-24:00。
【方案一】正常情況下,機(jī)場(chǎng)一天內(nèi)人流量變化規(guī)律不大,呈現(xiàn)多波峰的情況。方案一根據(jù)日人流規(guī)律,針對(duì)人流高峰的時(shí)間段定時(shí)開啟定時(shí)關(guān)閉。
【方案二】根據(jù)實(shí)時(shí)排隊(duì)數(shù),設(shè)置一個(gè)閾值,并在達(dá)到一定閾值時(shí)判斷是否在短時(shí)間內(nèi)關(guān)閉,如果不會(huì)則開啟;開啟后,利用關(guān)閉算法進(jìn)行判斷。
3.2 方案二關(guān)閉算法模型
雙上車點(diǎn)關(guān)閉判斷算法模型為:
其中,式(4)中的表示此時(shí)到來的人流量,式(5)和式(6)中的μ1和μ2分別表示單上車點(diǎn)和雙車點(diǎn)的通行效率。下一時(shí)刻的排隊(duì)長(zhǎng)度等于上一時(shí)刻滯留的人流量加上此時(shí)到達(dá)的人流量。故雙上車點(diǎn)關(guān)閉判斷算法Xa=,(Pa,Qa)=,(Ta,Tx,n,E),只需設(shè)置參數(shù)E和n并且將當(dāng)日的人流量數(shù)據(jù)代入即可。
3.3 方案二開啟算法模型
雙上車點(diǎn)開啟判斷算法模型為:
3.4 評(píng)價(jià)指標(biāo)
為了比較兩種方案的優(yōu)劣,本文根據(jù)機(jī)場(chǎng)管理員對(duì)上車點(diǎn)切換的需求,從乘客感知角度將方案中的雙上車點(diǎn)開啟的總時(shí)間和乘客等待時(shí)間大于期望的時(shí)間長(zhǎng)度作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。其中,雙上車點(diǎn)開啟的總時(shí)間長(zhǎng)短是影響機(jī)場(chǎng)管理員工作強(qiáng)度和判斷上車點(diǎn)通行能力是否浪費(fèi)最重要的指標(biāo);乘客等待時(shí)間大于期望的時(shí)間長(zhǎng)度是乘客最在意的問題,可以充分地反映出上車點(diǎn)的開啟是否能及時(shí)滿足需求。評(píng)價(jià)流程圖如圖2所示。
4 仿真模擬與結(jié)果分析
虹橋機(jī)場(chǎng)日人流量在一個(gè)月內(nèi)依然存在部分差異,為了避免仿真模擬出現(xiàn)的偶然性,本文將日人流量分成高峰日,低峰日和平峰日。這三種情況,基本涵蓋了可能發(fā)生的所有情況,本文在此基礎(chǔ)上進(jìn)行驗(yàn)證。
首先利用三種情況下虹橋機(jī)場(chǎng)的到達(dá)航班,計(jì)算了一天內(nèi)每十分鐘內(nèi)的機(jī)場(chǎng)到達(dá)乘客的數(shù)量,根據(jù)出租車分擔(dān)率,得出每個(gè)時(shí)間段對(duì)出租車的需求人數(shù)。
利用排隊(duì)論相關(guān)知識(shí),乘客的平均等待時(shí)間計(jì)算公式為T=W/μ×1/2(W為排隊(duì)的長(zhǎng)度,μ為上車點(diǎn)服務(wù)效率,T為平均等待時(shí)間)當(dāng)此時(shí)的上車方式,無法滿足需求時(shí),將未離開的乘客滯留至下個(gè)時(shí)間點(diǎn)并優(yōu)先乘車。
為方便模擬計(jì)算,確定了方案二中模擬時(shí)X。和Y-的參數(shù),如表2所示:
利用matlab編程、虹橋機(jī)場(chǎng)出租車交通相關(guān)參數(shù)以及三天的人流量數(shù)據(jù),比較了方案一和方案二雙站點(diǎn)開啟總時(shí)間(方案一三種情況開啟時(shí)間相同,故統(tǒng)一比較)??梢钥闯鲈诘头迦諘r(shí)方案二優(yōu)化比重最大,達(dá)到了59.52%。因?yàn)樵诘头迦辗桨敢坏姆桨副囟ㄓ泻芏鄷r(shí)間是沒有必要開啟的,結(jié)果如表3所示:
在上面的模擬結(jié)果的基礎(chǔ)上,繼續(xù)比較了兩個(gè)方案中等待時(shí)間大于期望的時(shí)間長(zhǎng)度,發(fā)現(xiàn)低峰日、高峰日和平峰日的方案二分別優(yōu)化了方案一的53.85%、46.97%和63.83%,平峰日優(yōu)化比例最高,如表4所示:
5 結(jié)束語
虹橋機(jī)場(chǎng)出租車雙上車點(diǎn)的切換,直接影響到了到達(dá)乘客的服務(wù)體驗(yàn),而服務(wù)體驗(yàn)直接影響乘客對(duì)該城市的第一印象。出租車雙上車點(diǎn)的切換需從不同的方面,多方位考慮。本文提出的方案二對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬,根據(jù)上述從機(jī)場(chǎng)管理角度和乘客感知的角度分析可知,以虹橋機(jī)場(chǎng)為例,平峰日、高峰日和低峰日三種情況下方案二不僅優(yōu)化了方案一雙上車點(diǎn)的開啟總時(shí)間,還充分的減少了乘客的等待時(shí)間,使之趨于滿意,有效的解決機(jī)場(chǎng)雙車位切換的問題。對(duì)于不同的機(jī)場(chǎng),方案二可以通過修改參數(shù)以適應(yīng)不同的情況,同時(shí)對(duì)其他交通樞紐具有參考和指導(dǎo)意義。
參考文獻(xiàn):
[1]余美紅,楊緒彪,基于可達(dá)性的機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通服務(wù)能力研究一以虹橋機(jī)場(chǎng)為例[J].智能計(jì)算機(jī)與應(yīng)用,2019,9(5):158-160, 164.
[2]趙志華.虹橋機(jī)場(chǎng)2號(hào)航站樓陸側(cè)交通方式集散比分析及其改進(jìn)措施研究[C]//上??崭?20輯:上海世紀(jì)出版股份有限公司科學(xué)技術(shù)出版社,2015:5.
[3]黃巖,王光裕.虹橋機(jī)場(chǎng)T2航站樓出租車上客系統(tǒng)組織管理優(yōu)化探討[J].城市道橋與防洪,2014(12):7-9,35-36.
[4]黎冬平,晏克非,程林結(jié),等.機(jī)場(chǎng)出租車上客區(qū)的服務(wù)水平模型[J]哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2011,43(4):126-130.
[5]耿中波,宋國(guó)華,趙琦,等,基于VISSIM的首都機(jī)場(chǎng)出租車上客方案比選研究[J].中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào),2013,31(6):55-59.
[6]林思睿.機(jī)場(chǎng)出租車運(yùn)力需求預(yù)測(cè)技術(shù)研究[D].成都:電子科技大學(xué),2018.