對(duì)出租車上車區(qū)雙上車點(diǎn)切換方案的研究

徐正昊 劉超慧 暴陽豪 劉碧夢(mèng)

摘要：出租車一直是乘客到達(dá)機(jī)場(chǎng)后的一大選擇，機(jī)場(chǎng)出租車上車區(qū)的管理直接影響到機(jī)場(chǎng)的服務(wù)水平。出租車上車點(diǎn)切換的一般方案存在兩大問題：一、開啟不及時(shí)對(duì)乘客感知的影響。二、關(guān)閉不及時(shí)造成不必要的浪費(fèi)。針對(duì)出租車上車點(diǎn)雙車點(diǎn)切換出現(xiàn)的問題，提出了一種可行方案。以虹橋機(jī)場(chǎng)為例，從管理角度及乘客角度兩個(gè)切入點(diǎn)對(duì)可行方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

關(guān)鍵詞：雙上車點(diǎn);虹橋機(jī)場(chǎng);綜合評(píng)價(jià);切換;等待時(shí)間

中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1009-3044（2020）03-0104-03

1 背景

十年間，旅客總吞吐量增長(zhǎng)了1.6倍。2018年我國(guó)航空旅客運(yùn)輸量6.1億人次，同比分別增長(zhǎng)10.9%。上海虹橋機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)4365萬人次，位列全國(guó)第八。

機(jī)場(chǎng)作為城市服務(wù)的標(biāo)桿，提升乘客到達(dá)時(shí)的服務(wù)感知尤為重要，跟到達(dá)乘客密切相關(guān)的則是排隊(duì)等待時(shí)間，對(duì)于雙上車點(diǎn)切換的一般方案會(huì)存在過早或過晚的情況，從而使乘客存在不滿或者造成對(duì)上車點(diǎn)資源的浪費(fèi)。因此研究機(jī)場(chǎng)雙上車點(diǎn)的切換方案具有重要意義。

2 現(xiàn)狀分析

虹橋機(jī)場(chǎng)出租車上車點(diǎn)分為斜列式和矩陣式兩種上車方式。斜列式一共建設(shè)10個(gè)上車點(diǎn)，由于有兩個(gè)上車點(diǎn)不便于乘客上車，故開辟為綠色通道，提供給行動(dòng)不便的乘客。實(shí)際運(yùn)營(yíng)中只開放8個(gè)上車點(diǎn);矩陣式為4 5矩陣共20個(gè)上車點(diǎn)。虹橋機(jī)場(chǎng)上車點(diǎn)規(guī)劃如圖1所示。

根據(jù)相關(guān)研究[2-3]及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，虹橋機(jī)場(chǎng)出租車交通相關(guān)參數(shù)如表1所示：

夜間出租車分擔(dān)率過大是由于23：00后地鐵以及絕大多數(shù)公交線路的關(guān)閉，出租車和私家車成為主要選擇。

根據(jù)上述參數(shù)發(fā)現(xiàn)斜列式和矩陣式平均每個(gè)站點(diǎn)通行能力分別為1.71輛min、0.75輛mm，斜列式的通行能力遠(yuǎn)大于矩陣式，為使上車點(diǎn)效率最高，雙上車點(diǎn)的開啟應(yīng)避免上車點(diǎn)通行能力的浪費(fèi)。

通過調(diào)查研究，不同上車方式的切換一般的方法是：根據(jù)機(jī)場(chǎng)人流量規(guī)律，在人流量高峰時(shí)間段開啟，非高峰時(shí)間段關(guān)閉。該方法遵循了機(jī)場(chǎng)人流量的規(guī)律，一定程度上滿足了乘客的需求，同時(shí)節(jié)約了人力。但是該方法受到時(shí)間的限制，會(huì)出現(xiàn)開啟不及時(shí)導(dǎo)致乘客排隊(duì)等待時(shí)間過長(zhǎng)，以及關(guān)閉不及時(shí)導(dǎo)致對(duì)上車點(diǎn)通行能力的浪費(fèi)和不必要的管理工作。

3 方案設(shè)計(jì)和評(píng)價(jià)指標(biāo)

3.1 方案概述

通過對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)日航班數(shù)據(jù)的分析和2018上海市機(jī)場(chǎng)發(fā)展報(bào)告可以得出，上海虹橋機(jī)場(chǎng)一天內(nèi)高峰時(shí)間段為10：00-11： 00、13： 00-14： 00、16： 00-17： 00和20：00-24：00。

【方案一】正常情況下，機(jī)場(chǎng)一天內(nèi)人流量變化規(guī)律不大，呈現(xiàn)多波峰的情況。方案一根據(jù)日人流規(guī)律，針對(duì)人流高峰的時(shí)間段定時(shí)開啟定時(shí)關(guān)閉。

【方案二】根據(jù)實(shí)時(shí)排隊(duì)數(shù)，設(shè)置一個(gè)閾值，并在達(dá)到一定閾值時(shí)判斷是否在短時(shí)間內(nèi)關(guān)閉，如果不會(huì)則開啟;開啟后，利用關(guān)閉算法進(jìn)行判斷。

3.2 方案二關(guān)閉算法模型

雙上車點(diǎn)關(guān)閉判斷算法模型為：

其中，式（4）中的表示此時(shí)到來的人流量，式（5）和式（6）中的μ1和μ2分別表示單上車點(diǎn)和雙車點(diǎn)的通行效率。下一時(shí)刻的排隊(duì)長(zhǎng)度等于上一時(shí)刻滯留的人流量加上此時(shí)到達(dá)的人流量。故雙上車點(diǎn)關(guān)閉判斷算法Xa=，（Pa，Qa）=，（Ta，Tx，n，E），只需設(shè)置參數(shù)E和n并且將當(dāng)日的人流量數(shù)據(jù)代入即可。

3.3 方案二開啟算法模型

雙上車點(diǎn)開啟判斷算法模型為：

3.4 評(píng)價(jià)指標(biāo)

為了比較兩種方案的優(yōu)劣，本文根據(jù)機(jī)場(chǎng)管理員對(duì)上車點(diǎn)切換的需求，從乘客感知角度將方案中的雙上車點(diǎn)開啟的總時(shí)間和乘客等待時(shí)間大于期望的時(shí)間長(zhǎng)度作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。其中，雙上車點(diǎn)開啟的總時(shí)間長(zhǎng)短是影響機(jī)場(chǎng)管理員工作強(qiáng)度和判斷上車點(diǎn)通行能力是否浪費(fèi)最重要的指標(biāo);乘客等待時(shí)間大于期望的時(shí)間長(zhǎng)度是乘客最在意的問題，可以充分地反映出上車點(diǎn)的開啟是否能及時(shí)滿足需求。評(píng)價(jià)流程圖如圖2所示。

4 仿真模擬與結(jié)果分析

虹橋機(jī)場(chǎng)日人流量在一個(gè)月內(nèi)依然存在部分差異，為了避免仿真模擬出現(xiàn)的偶然性，本文將日人流量分成高峰日，低峰日和平峰日。這三種情況，基本涵蓋了可能發(fā)生的所有情況，本文在此基礎(chǔ)上進(jìn)行驗(yàn)證。

首先利用三種情況下虹橋機(jī)場(chǎng)的到達(dá)航班，計(jì)算了一天內(nèi)每十分鐘內(nèi)的機(jī)場(chǎng)到達(dá)乘客的數(shù)量，根據(jù)出租車分擔(dān)率，得出每個(gè)時(shí)間段對(duì)出租車的需求人數(shù)。

利用排隊(duì)論相關(guān)知識(shí)，乘客的平均等待時(shí)間計(jì)算公式為T=W/μ×1/2（W為排隊(duì)的長(zhǎng)度，μ為上車點(diǎn)服務(wù)效率，T為平均等待時(shí)間）當(dāng)此時(shí)的上車方式，無法滿足需求時(shí)，將未離開的乘客滯留至下個(gè)時(shí)間點(diǎn)并優(yōu)先乘車。

為方便模擬計(jì)算，確定了方案二中模擬時(shí)X。和Y-的參數(shù)，如表2所示：

利用matlab編程、虹橋機(jī)場(chǎng)出租車交通相關(guān)參數(shù)以及三天的人流量數(shù)據(jù)，比較了方案一和方案二雙站點(diǎn)開啟總時(shí)間（方案一三種情況開啟時(shí)間相同，故統(tǒng)一比較）?？梢钥闯鲈诘头迦諘r(shí)方案二優(yōu)化比重最大，達(dá)到了59.52%。因?yàn)樵诘头迦辗桨敢坏姆桨副囟ㄓ泻芏鄷r(shí)間是沒有必要開啟的，結(jié)果如表3所示：

在上面的模擬結(jié)果的基礎(chǔ)上，繼續(xù)比較了兩個(gè)方案中等待時(shí)間大于期望的時(shí)間長(zhǎng)度，發(fā)現(xiàn)低峰日、高峰日和平峰日的方案二分別優(yōu)化了方案一的53.85%、46.97%和63.83%，平峰日優(yōu)化比例最高，如表4所示：

5 結(jié)束語

虹橋機(jī)場(chǎng)出租車雙上車點(diǎn)的切換，直接影響到了到達(dá)乘客的服務(wù)體驗(yàn)，而服務(wù)體驗(yàn)直接影響乘客對(duì)該城市的第一印象。出租車雙上車點(diǎn)的切換需從不同的方面，多方位考慮。本文提出的方案二對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬，根據(jù)上述從機(jī)場(chǎng)管理角度和乘客感知的角度分析可知，以虹橋機(jī)場(chǎng)為例，平峰日、高峰日和低峰日三種情況下方案二不僅優(yōu)化了方案一雙上車點(diǎn)的開啟總時(shí)間，還充分的減少了乘客的等待時(shí)間，使之趨于滿意，有效的解決機(jī)場(chǎng)雙車位切換的問題。對(duì)于不同的機(jī)場(chǎng)，方案二可以通過修改參數(shù)以適應(yīng)不同的情況，同時(shí)對(duì)其他交通樞紐具有參考和指導(dǎo)意義。

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