李牧原

自2020年2月初以來(lái)，中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)面向會(huì)員單位調(diào)研新冠肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“疫情”）對(duì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸業(yè)和集裝箱制造業(yè)的影響及相關(guān)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)情況，并最終形成調(diào)研報(bào)告，及時(shí)呈報(bào)交通運(yùn)輸部應(yīng)對(duì)疫情聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜合協(xié)調(diào)組和政策研究室。本文為該調(diào)研報(bào)告的第一部分，調(diào)研對(duì)象包括國(guó)內(nèi)主要沿海港口、鐵路運(yùn)輸、陸港、班列運(yùn)營(yíng)、多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)等與集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的企業(yè)。受調(diào)研企業(yè)提供的業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)截至2020年2月底，反映的相關(guān)情況截至2020年3月10日。

1 集裝箱運(yùn)輸業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)情況

1.1 相關(guān)企業(yè)陸續(xù)復(fù)工，逐步消化前期積壓業(yè)務(wù)

截至2020年3月10日，集裝箱運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)復(fù)工情況如下：港口、駁船運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)的復(fù)工率達(dá)到100%，員工到崗率達(dá)到90%以上;集卡運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的復(fù)工率達(dá)到90%。港口、鐵路運(yùn)輸、西部地區(qū)重點(diǎn)中歐班列和多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)在疫情期間沒(méi)有停工，承擔(dān)了搶運(yùn)抗疫物資的重要任務(wù)。目前，中歐班列已恢復(fù)90%以上，鐵水聯(lián)運(yùn)班列已恢復(fù)85%以上。從復(fù)工時(shí)間來(lái)看：東部和中部地區(qū)（除湖北省外）相關(guān)企業(yè)均在2月底前復(fù)工;西部地區(qū)管控較嚴(yán)，相關(guān)企業(yè)于3月上旬陸續(xù)復(fù)工，其中，新疆維吾爾自治區(qū)相關(guān)企業(yè)按照當(dāng)?shù)卣髲?fù)工較晚。

雖然復(fù)工企業(yè)能夠保證自身產(chǎn)能，但由于貨源減少，加之公路短駁運(yùn)力短缺，企業(yè)開(kāi)工率并不充足。此外，雖然租箱、修箱、驗(yàn)箱、船舶代理、駁船運(yùn)輸、貨物裝卸等集裝箱運(yùn)輸配套服務(wù)企業(yè)已經(jīng)復(fù)工，但由于員工到崗不足，企業(yè)無(wú)法及時(shí)響應(yīng)需求，導(dǎo)致運(yùn)輸和服務(wù)時(shí)效降低。

復(fù)工企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)恢復(fù)不均衡，區(qū)域性短缺問(wèn)題依舊明顯。例如，某近洋集裝箱航運(yùn)企業(yè)自2月10日開(kāi)始逐步復(fù)工，目前復(fù)工情況如下：?jiǎn)T工到崗率為95%;網(wǎng)點(diǎn)復(fù)工率為92%，多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)受所在地政策影響無(wú)法復(fù)工，包括湖北省4個(gè)網(wǎng)點(diǎn)、山東省2個(gè)網(wǎng)點(diǎn)、東北地區(qū)2個(gè)網(wǎng)點(diǎn)、華北地區(qū)1個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，另外新疆維吾爾自治區(qū)的網(wǎng)點(diǎn)還在等待當(dāng)?shù)卣ㄖ?/p>

由于供應(yīng)鏈停滯時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，前期港口、車(chē)站和物流園區(qū)積壓大量集裝箱，導(dǎo)致后續(xù)集裝箱無(wú)法進(jìn)入。目前復(fù)工企業(yè)的首要任務(wù)是消化前期積壓的業(yè)務(wù)，理順供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)。從調(diào)研結(jié)果來(lái)看，行業(yè)普遍認(rèn)為相關(guān)企業(yè)產(chǎn)能有望于3月中下旬逐步恢復(fù)。

1.2 集卡運(yùn)力已恢復(fù)70%

集卡運(yùn)力供應(yīng)短缺依然是港口、鐵路運(yùn)輸、航運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)等企業(yè)面臨的最大問(wèn)題。前期調(diào)研結(jié)果顯示：截至2020年2月20日，全國(guó)集卡運(yùn)力僅恢復(fù)10%。隨著復(fù)工政策保障措施日漸明朗，集卡司機(jī)到崗率大幅提升。從全國(guó)集卡運(yùn)力恢復(fù)情況來(lái)看，目前多數(shù)地區(qū)已恢復(fù)70%左右，其中：珠三角地區(qū)已恢復(fù)65%，長(zhǎng)三角地區(qū)已恢復(fù)70%，東北地區(qū)已恢復(fù)95%，華北地區(qū)已恢復(fù)75%，西南地區(qū)已恢復(fù)76%?？傮w來(lái)看：東部沿海地區(qū)集卡運(yùn)力恢復(fù)較快，中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)集卡運(yùn)力恢復(fù)較慢;港口內(nèi)集卡滿(mǎn)足率較高（可達(dá)80%～90%），長(zhǎng)距離運(yùn)輸集卡滿(mǎn)足率較低。例如，往返華東、華南等地的集裝箱運(yùn)輸時(shí)效性暫時(shí)無(wú)法得到完全保障，從而對(duì)出口班列的集結(jié)開(kāi)行以及港口和內(nèi)陸口岸的集裝箱集疏運(yùn)造成一定壓力。

人員流動(dòng)限制是影響集卡運(yùn)力恢復(fù)的根本原因，包括早期勞務(wù)輸出地限制人員離境以及隨后勞務(wù)輸入地限制客運(yùn)交通并且要求入境人員隔離?，F(xiàn)階段仍不能返崗的集卡司機(jī)主要面臨以下難題：一是疫情嚴(yán)重地區(qū)采取限制措施;二是可能因從事跨地市運(yùn)輸而被強(qiáng)制隔離或增加感染風(fēng)險(xiǎn);三是高速公路通行費(fèi)減免后公路運(yùn)價(jià)下跌，導(dǎo)致集卡運(yùn)輸業(yè)務(wù)缺乏利潤(rùn)保障。例如，某集裝箱運(yùn)輸企業(yè)作為上海市第一批獲批復(fù)工企業(yè)已于2月17日復(fù)工，但目前仍有30%的員工無(wú)法到崗，其中：部分四川籍員工無(wú)法返滬，還有部分員工返滬后仍處在隔離期。行業(yè)普遍認(rèn)為：4月底集卡運(yùn)力基本能夠恢復(fù)，具體恢復(fù)時(shí)間取決于貨源恢復(fù)情況和公路運(yùn)價(jià)走勢(shì)。

1.3 西部地區(qū)中歐班列班次保持增長(zhǎng)

疫情期間，在國(guó)際空運(yùn)航班和集裝箱海運(yùn)航班大幅減少的情況下，我國(guó)出口至歐洲、中亞和東盟地區(qū)的貨物大量轉(zhuǎn)移至中歐班列，使得中歐班列運(yùn)量顯著增長(zhǎng)。在地方政府和鐵路部門(mén)的優(yōu)先保障下，中歐班列成為特殊時(shí)期國(guó)際供應(yīng)鏈的重要支撐。疫情期間未停運(yùn)的中歐班列班次逆勢(shì)增長(zhǎng)，其中西部地區(qū)中歐班列表現(xiàn)尤為突出：2020年1―2月，成都蓉歐班列共開(kāi)行267列，同比增長(zhǎng)88%;重慶渝新歐班列共開(kāi)行199列;西安“長(zhǎng)安號(hào)”國(guó)際貨運(yùn)班列共開(kāi)行311列（截至2月23日），同比增長(zhǎng)90%;長(zhǎng)沙中歐班列共開(kāi)行52列，同比增長(zhǎng)175%。東部地區(qū)中歐班列中，連云港中歐班列表現(xiàn)突出，2020年1―2月共開(kāi)行72列，同比增長(zhǎng)138%。春節(jié)期間停運(yùn)的中部和東部地區(qū)中歐班列于2月10―15日陸續(xù)恢復(fù)，包括義新歐班列、鄭歐班列、合肥中歐班列、徐州中歐班列、贛州中歐班列、南昌中歐班列、石龍中歐班列、蘇州中歐班列等。

1.4 集裝箱航線(xiàn)運(yùn)力恢復(fù)緩慢

由于春節(jié)期間貨量減少，往年航運(yùn)企業(yè)均有相應(yīng)的停航計(jì)劃。受疫情影響，2020年春節(jié)期間取消的航次同比大幅增加。英國(guó)德魯里航運(yùn)咨詢(xún)公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“德魯里”）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：僅2020年2月，亞洲至北美和亞洲至歐地航線(xiàn)就有105個(gè)航次被取消，多個(gè)港口稱(chēng)航次減少50%。目前內(nèi)貿(mào)航線(xiàn)運(yùn)力陸續(xù)恢復(fù)，已達(dá)到上年同期的70%～80%;國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)力也在逐步恢復(fù)中，馬士基表示爭(zhēng)取3月底使航線(xiàn)運(yùn)力恢復(fù)80%。樂(lè)觀估計(jì)，集裝箱航線(xiàn)運(yùn)力到3月底能恢復(fù)70%～80%。總體來(lái)看，與往年相比，2020年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)春節(jié)淡季延長(zhǎng)，船舶復(fù)航緩慢。

內(nèi)河駁船運(yùn)力陸續(xù)恢復(fù)，華東和華南地區(qū)公共駁船的復(fù)航率在80%左右。部分支線(xiàn)碼頭復(fù)工進(jìn)度較慢是影響駁船復(fù)航的重要原因。長(zhǎng)江航運(yùn)受此次疫情影響較大，特別是武漢港、荊州港、仙桃港和黃石港等，貨流到發(fā)平衡被打破，大量航次被取消。

雖然航線(xiàn)運(yùn)力逐步恢復(fù)，但船舶滿(mǎn)載率下降。據(jù)航運(yùn)企業(yè)判斷：復(fù)工后航線(xiàn)實(shí)際開(kāi)工率約為65%，運(yùn)力有效利用率僅為50%左右。部分散貨船舶在錨地拋錨找貨，大量集裝箱船舶長(zhǎng)時(shí)間停航。雖然國(guó)際原油價(jià)格在春節(jié)期間出現(xiàn)單邊下跌，但國(guó)內(nèi)船用燃料油市場(chǎng)波動(dòng)不大，加之疫情導(dǎo)致運(yùn)輸成本和用工成本增加，短期內(nèi)內(nèi)貿(mào)散貨船舶和集裝箱船舶運(yùn)力過(guò)剩，航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)難度加大。

1.5 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量降多增少

從接受調(diào)研的港口和班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)反映的情況來(lái)看，疫情期間港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量呈現(xiàn)漲跌不一的態(tài)勢(shì)。一方面，港口集裝箱吞吐量同比下降;另一方面，港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量同比小幅增長(zhǎng)。部分港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量增長(zhǎng)顯著，其中：大連港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量為6.8萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)近43%;北部灣港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)47%，表明西部地區(qū)陸海新通道政策已見(jiàn)成效;連云港港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量逆勢(shì)增長(zhǎng)，在2019年底出臺(tái)的利好政策的刺激下，國(guó)際集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)60%以上;寧波舟山港2月集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)3%;深圳港鹽田港區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)18%，主要原因是節(jié)后大量貨源因公路集卡運(yùn)力不足而轉(zhuǎn)至鐵路。大部分港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量下滑，其中：營(yíng)口港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量同比下降3%，廈門(mén)港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量同比下降14%，東部地區(qū)港口連通內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量普遍減少。部分從事國(guó)內(nèi)鐵路班列運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)的企業(yè)反映：受疫情影響，多條班列線(xiàn)路停開(kāi)，業(yè)務(wù)量下降50%。此外，隨著復(fù)工趨勢(shì)向好，部分線(xiàn)路的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量并未增長(zhǎng)，主要原因是大量貨源由鐵路回流至公路。

調(diào)研組分析后認(rèn)為，部分港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量增加與相關(guān)線(xiàn)路的運(yùn)量基數(shù)、貨源結(jié)構(gòu)和地區(qū)政策有較大關(guān)系：一方面，各港口2019年出臺(tái)的一系列刺激增長(zhǎng)措施的政策效應(yīng)逐步顯現(xiàn);另一方面，受疫情影響，公路集卡運(yùn)力減少，使得港口對(duì)鐵路集疏運(yùn)的需求增加。

2 疫情下集裝箱運(yùn)輸業(yè)面臨的突出問(wèn)題

2.1 集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)量減少

集裝箱航運(yùn)企業(yè)反映，2020年第一季度運(yùn)量預(yù)計(jì)同比下降40%～50%。由于航次和貨源減少，大部分港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均有所下降，其中：寧波舟山港貨物吞吐量同比下降近10%，廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%，大連港集裝箱吞吐量同比下降24%，營(yíng)口港集裝箱吞吐量同比下降13%，珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%，重慶港果園港區(qū)集裝箱吞吐量同比下降15%。少數(shù)港口集裝箱吞吐量有所增長(zhǎng)，例如，北部灣港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)24%。德魯里認(rèn)為：受疫情影響，全球港口集裝箱吞吐量將至少連續(xù)2個(gè)月呈下降態(tài)勢(shì)。

從鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)反映的情況來(lái)看：少數(shù)企業(yè)鐵路集裝箱運(yùn)量同比小幅增長(zhǎng)，大部分企業(yè)鐵路集裝箱運(yùn)量同比下降20%～50%。分地區(qū)來(lái)看：新疆維吾爾自治區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)量同比下降70%以上，東北地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)量同比下降10%～30%，華東地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)量同比下降40%～50%，西南地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)量（中歐班列以外的公鐵聯(lián)運(yùn)量）同比下降30%～50%，華南地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)量同比下降20%～40%。

多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)企業(yè)反映：2020年1月業(yè)務(wù)量同比減少10%左右，2月業(yè)務(wù)量同比減少50%～70%，3月業(yè)務(wù)量預(yù)計(jì)同比減少20%～40%;運(yùn)力方面，鐵路運(yùn)力相對(duì)穩(wěn)定，公路運(yùn)力受沖擊較大。此外，武漢當(dāng)?shù)氐蔫F水聯(lián)運(yùn)企業(yè)表示，2020年第一季度業(yè)務(wù)量預(yù)計(jì)同比下降77%。

調(diào)研組綜合分析后認(rèn)為，2020年第一季度全行業(yè)集裝箱運(yùn)量預(yù)計(jì)同比下降30%左右。由于集裝箱運(yùn)輸鏈比較復(fù)雜，加之不同類(lèi)型企業(yè)獲得市場(chǎng)和資源的能力不同，部分企業(yè)在特定線(xiàn)路和特定服務(wù)領(lǐng)域出現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)的情況。這不僅與政策支持和防疫物資保障有關(guān)，更與原有運(yùn)輸結(jié)構(gòu)平衡格局被疫情打破有較大關(guān)聯(lián)。

2.2 相關(guān)企業(yè)第一季度虧損成定局

相關(guān)企業(yè)2020年第一季度營(yíng)業(yè)收入預(yù)計(jì)同比減少20%～50%，其中：大型港口企業(yè)第一季度營(yíng)業(yè)收入預(yù)計(jì)同比減少5%～20%;航運(yùn)企業(yè)第一季度營(yíng)業(yè)收入預(yù)計(jì)同比減少15%～30%;多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)企業(yè)收入大幅下滑，第一季度營(yíng)業(yè)收入預(yù)計(jì)同比減少30%～50%。

港口和集裝箱航運(yùn)企業(yè)與對(duì)外貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度較高，受疫情沖擊較大。年初我國(guó)疫情爆發(fā)，主要對(duì)我國(guó)第一季度商品出口產(chǎn)生不利影響，出口至美國(guó)的貨物約有70%延遲交付。隨著我國(guó)疫情得到控制，對(duì)外貿(mào)易將逐步恢復(fù)并出現(xiàn)補(bǔ)償性增長(zhǎng)，第一季度的損失有望在后續(xù)9個(gè)月得到補(bǔ)償。然而，如果境外疫情蔓延發(fā)展，特別是在歐美國(guó)家疫情不能得到有效控制的情況下，第二和第三季度我國(guó)與歐美國(guó)家之間的貿(mào)易將受到直接影響，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)前景非常不樂(lè)觀。目前相關(guān)國(guó)際機(jī)構(gòu)已經(jīng)進(jìn)一步下調(diào)全球集裝箱運(yùn)量預(yù)期值。

對(duì)鐵路運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)企業(yè)而言，由于內(nèi)貿(mào)貨源占比較大，隨著工業(yè)企業(yè)復(fù)工和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)復(fù)蘇，業(yè)務(wù)量將有所回升。

總之，不同階段疫情對(duì)供應(yīng)鏈的影響表現(xiàn)為：第一季度主要是前期訂單延遲交付和工業(yè)企業(yè)停產(chǎn);如果第二和第三季度境外疫情繼續(xù)蔓延，全球貿(mào)易量將大幅下滑，屆時(shí)外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)貨源都將受到持續(xù)影響。

2.3 相關(guān)企業(yè)普遍下調(diào)全年收入預(yù)期

受調(diào)研企業(yè)普遍下調(diào)2020年收入預(yù)期，其中：港航企業(yè)相對(duì)比較樂(lè)觀，認(rèn)為在4月底前全球疫情得到控制的前提下，全年收入預(yù)計(jì)下降10%～20%;從事輕資產(chǎn)服務(wù)的運(yùn)輸和物流企業(yè)受影響較大，預(yù)計(jì)全年收入下降20%～30%;國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)對(duì)全年業(yè)績(jī)預(yù)期更加謹(jǐn)慎，認(rèn)為如果全球疫情持續(xù)擴(kuò)散，全年收入可能只有上年的1/3。

2.4 供應(yīng)鏈成本放大

疫情形勢(shì)下，集裝箱運(yùn)輸鏈上從事門(mén)到門(mén)運(yùn)輸服務(wù)的多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)企業(yè)面臨的成本壓力較大。此類(lèi)企業(yè)除了需要支付人工、房屋租賃、設(shè)備租賃等固定成本外，還要承擔(dān)疫情帶來(lái)的各項(xiàng)額外成本。

（1）集卡運(yùn)價(jià)上漲導(dǎo)致公路運(yùn)輸成本增加。2020年2月，集卡運(yùn)價(jià)普遍上漲30%以上，部分運(yùn)力緊缺線(xiàn)路的集卡運(yùn)價(jià)翻倍。

（2）航次削減導(dǎo)致海運(yùn)成本增加。在航次減少的情況下，船舶運(yùn)輸效率、船舶周轉(zhuǎn)率和運(yùn)力滿(mǎn)足率等均有所降低，而改港費(fèi)和滯船費(fèi)則相應(yīng)上漲。此外，為滿(mǎn)足國(guó)際海事組織限硫令的要求，航運(yùn)企業(yè)從2020年開(kāi)始加收低硫燃油附加費(fèi)，使得單箱運(yùn)輸成本增加100～200美元。

（3）防疫物資支出導(dǎo)致相應(yīng)成本增加。受調(diào)研企業(yè)為采購(gòu)防疫物資而支出的費(fèi)用大多在100萬(wàn)元以上。

（4）運(yùn)輸不暢導(dǎo)致貨物延遲交付，進(jìn)而產(chǎn)生額外成本。

（5）臨時(shí)招聘員工導(dǎo)致人工成本增加。

（6）集裝箱堆存成本增加。雖然許多港口針對(duì)疫情出臺(tái)相應(yīng)的延長(zhǎng)集裝箱免費(fèi)堆存期的優(yōu)惠措施，但優(yōu)惠力度有限，物流企業(yè)仍然需要承擔(dān)大量堆存成本。此外，集裝箱免費(fèi)堆存期的延長(zhǎng)也給碼頭堆場(chǎng)造成一定壓力，具體表現(xiàn)為船舶待泊時(shí)間延長(zhǎng)和單船裝卸效率下降，最終產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致物流企業(yè)承擔(dān)的集裝箱滯期費(fèi)、堆存費(fèi)和使用費(fèi)等費(fèi)用相應(yīng)增加。

2.5 相關(guān)企業(yè)應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)上升

受調(diào)研企業(yè)普遍反映：雖然目前尚未出現(xiàn)資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)，但資金周轉(zhuǎn)率大幅下降，特別是應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)上升。許多運(yùn)輸和物流企業(yè)為貨主代墊海陸空運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)等費(fèi)用，應(yīng)收賬款數(shù)額較大。例如：某綜合物流服務(wù)企業(yè)年收入近100億元，其中海運(yùn)費(fèi)應(yīng)收賬款高達(dá)40億元;某區(qū)域性物流企業(yè)年?duì)I業(yè)額近2億元，受疫情影響而不能正?；厥盏膽?yīng)收賬款達(dá)600萬(wàn)元左右;某鐵路集裝箱班列平臺(tái)企業(yè)平均每月墊付的周轉(zhuǎn)資金約1 500萬(wàn)元，并且資金回收周期較長(zhǎng)，為保證班列正常開(kāi)行，還需要對(duì)后續(xù)班列發(fā)運(yùn)預(yù)付資金，導(dǎo)致資金風(fēng)險(xiǎn)不斷累積。

應(yīng)收賬款難以及時(shí)回籠的主要原因如下：一是貨主企業(yè)的資金風(fēng)險(xiǎn)可能導(dǎo)致物流服務(wù)商出現(xiàn)壞賬，進(jìn)而使相關(guān)企業(yè)面臨連鎖風(fēng)險(xiǎn);二是銀行結(jié)算延遲導(dǎo)致資金流轉(zhuǎn)放緩;三是客戶(hù)企業(yè)沒(méi)有完全復(fù)工，內(nèi)部運(yùn)行不正常，無(wú)法及時(shí)對(duì)賬和付款。

總之，疫情形勢(shì)下相關(guān)企業(yè)的應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)上升：一方面，企業(yè)無(wú)法正常收回運(yùn)費(fèi);另一方面，企業(yè)還要為維系市場(chǎng)而不斷墊付各項(xiàng)費(fèi)用。在此情況下，企業(yè)需要謹(jǐn)慎評(píng)估客戶(hù)回款能力。部分中小型客戶(hù)企業(yè)倒閉風(fēng)險(xiǎn)較高，尤其疫情嚴(yán)重地區(qū)的企業(yè)，本身就面臨壞賬潛在風(fēng)險(xiǎn)高、市場(chǎng)信心不足、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等問(wèn)題，更加難以獲得物流資源。如果資金流動(dòng)性差的狀況得不到緩解，資金平衡將被打破，從而出現(xiàn)資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)。

2.6 “公轉(zhuǎn)鐵”遭遇價(jià)格挑戰(zhàn)

近年來(lái)，隨著我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸逐步由公路向鐵路和水路轉(zhuǎn)移?！肮D(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”貨源以重載、低值貨物為主，這些貨物同時(shí)也是公鐵聯(lián)運(yùn)和鐵水聯(lián)運(yùn)的主要貨源;而在疫情期間，自交通運(yùn)輸部宣布全國(guó)高速公路免收通行費(fèi)以來(lái)，大量貨源又從水路和鐵路回流至公路。隨著集卡司機(jī)陸續(xù)返崗，公路運(yùn)價(jià)開(kāi)始下跌：一方面，貨主向公路運(yùn)輸企業(yè)壓價(jià)，要求從公路運(yùn)價(jià)中扣除路橋費(fèi)（約占公路運(yùn)價(jià)的30%）;另一方面，以?xún)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)為主要競(jìng)爭(zhēng)手段的公路運(yùn)輸企業(yè)也開(kāi)始相互壓價(jià)，導(dǎo)致公路運(yùn)輸企業(yè)并未從高速公路免收通行費(fèi)政策中獲得太多紅利。此外，由于公路運(yùn)價(jià)下跌，大量貨源從水路和鐵路轉(zhuǎn)移至公路，國(guó)內(nèi)沿海大宗散貨運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新低，鐵路貨運(yùn)也受到?jīng)_擊。例如，某公鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)反映：受高速公路免收通行費(fèi)政策的影響，鐵路貨源大多轉(zhuǎn)移至公路，有的線(xiàn)路甚至沒(méi)有貨源。又如，華東地區(qū)某鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)反映：高速公路免收通行費(fèi)后，客戶(hù)直接要求退還相應(yīng)費(fèi)用，迫使該企業(yè)也要求集卡運(yùn)輸降價(jià)，從而對(duì)行業(yè)生態(tài)產(chǎn)生不良影響。再如，某公鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)反映：高速公路免收通行費(fèi)前，重慶至西安線(xiàn)路的公鐵聯(lián)運(yùn)價(jià)格與公路運(yùn)價(jià)相差不大，尚有一定的競(jìng)爭(zhēng)力;高速公路免收通行費(fèi)后，重慶至西安線(xiàn)路的公路運(yùn)價(jià)下跌1/4，僅為公鐵聯(lián)運(yùn)價(jià)格的50%左右，即使將鐵路運(yùn)價(jià)自主下浮權(quán)限考慮在內(nèi)，公鐵聯(lián)運(yùn)也難以與公路運(yùn)輸相競(jìng)爭(zhēng)。

高速公路免收通行費(fèi)是為抗擊疫情而采取的幫扶政策;但如果幫扶對(duì)象沒(méi)有享受到政策紅利，就需要對(duì)相關(guān)政策予以補(bǔ)充和完善。調(diào)研組認(rèn)為：在貨運(yùn)量下滑的特殊時(shí)期，應(yīng)當(dāng)力求保證公路運(yùn)價(jià)不發(fā)生較大波動(dòng)，從而使高速公路免收通行費(fèi)政策能夠真正惠及中小型公路運(yùn)輸企業(yè)。

2.7 空箱滯留問(wèn)題嚴(yán)重

集裝箱貨流到發(fā)不平衡是客觀存在的市場(chǎng)現(xiàn)象，通?？梢酝ㄟ^(guò)空箱調(diào)運(yùn)實(shí)現(xiàn)集裝箱貨流相對(duì)平衡。受疫情沖擊，這種相對(duì)平衡狀態(tài)被打破，碼頭堆場(chǎng)、船舶錨地、內(nèi)陸堆場(chǎng)和中歐班列境外堆場(chǎng)（特別是中亞地區(qū)堆場(chǎng)）出現(xiàn)大量空箱滯留現(xiàn)象，從而產(chǎn)生高額的集裝箱堆存費(fèi)。由于擔(dān)心集裝箱在異地積壓而“有去無(wú)回”，很多企業(yè)不再往集裝箱積壓嚴(yán)重地區(qū)發(fā)貨。此外，由于集裝箱周轉(zhuǎn)緩慢，集裝箱使用費(fèi)大幅上漲，漲幅高達(dá)250%左右。

2.8 投資建設(shè)項(xiàng)目工期延后

受疫情影響，企業(yè)投資的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目普遍延期。截至本輪調(diào)研期，港口設(shè)施擴(kuò)建項(xiàng)目已于2月中旬后陸續(xù)復(fù)工，鐵路貨場(chǎng)改擴(kuò)建項(xiàng)目（非國(guó)鐵投資）預(yù)計(jì)3月底復(fù)工，尚在籌備或工程采購(gòu)階段的項(xiàng)目還沒(méi)有恢復(fù)正常進(jìn)度，物流企業(yè)投資的信息系統(tǒng)平臺(tái)建設(shè)項(xiàng)目尚未復(fù)工，企業(yè)的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、船舶、車(chē)輛等購(gòu)置計(jì)劃暫時(shí)擱淺。雖然投資建設(shè)項(xiàng)目延期，但企業(yè)仍然要負(fù)擔(dān)貸款成本。例如，某物流企業(yè)每月要為其投資的陸港建設(shè)項(xiàng)目支付工程項(xiàng)目貸款資金成本約3 000萬(wàn)元，資金壓力相當(dāng)大。

3 疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的影響

3.1 相關(guān)企業(yè)對(duì)未來(lái)市場(chǎng)持謹(jǐn)慎樂(lè)觀態(tài)度

由表1可見(jiàn)：對(duì)未來(lái)市場(chǎng)不樂(lè)觀和相對(duì)樂(lè)觀的企業(yè)合計(jì)占受調(diào)研企業(yè)總數(shù)的94%，表明受調(diào)研企業(yè)總體上對(duì)未來(lái)市場(chǎng)持謹(jǐn)慎樂(lè)觀態(tài)度

表1 受調(diào)研企業(yè)對(duì)未來(lái)市場(chǎng)預(yù)期

對(duì)未來(lái)市場(chǎng)持不樂(lè)觀態(tài)度的企業(yè)認(rèn)為：當(dāng)前我國(guó)疫情對(duì)國(guó)際貿(mào)易和全球航運(yùn)市場(chǎng)的影響尚未消除，市場(chǎng)運(yùn)行尚未恢復(fù)正常，加之境外疫情快速蔓延以及中美貿(mào)易戰(zhàn)存在遞延效應(yīng)，疫情對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響在短期內(nèi)不會(huì)消除。

對(duì)未來(lái)市場(chǎng)持相對(duì)樂(lè)觀態(tài)度的企業(yè)大多為大型港航、鐵路運(yùn)輸和中歐班列企業(yè)，其主要觀點(diǎn)是：中國(guó)經(jīng)濟(jì)基本面穩(wěn)健，能夠?qū)崿F(xiàn)自給自足，供應(yīng)鏈不易斷裂，國(guó)家宏觀調(diào)控力度到位且資源協(xié)調(diào)能力較強(qiáng)，從而為經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇提供有力支持;隨著國(guó)內(nèi)疫情逐步緩解，中國(guó)市場(chǎng)將進(jìn)入緩沖期和恢復(fù)期，市場(chǎng)需求將逐步恢復(fù);疫情結(jié)束后，中國(guó)市場(chǎng)將在未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)受到全球資本青睞;疫情對(duì)市場(chǎng)的影響時(shí)間則取決于政府對(duì)疫情的管控力度和國(guó)內(nèi)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的進(jìn)度。某國(guó)際航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為：隨著疫情在全球蔓延，中國(guó)將成為國(guó)際資本的避險(xiǎn)地，制造業(yè)訂單將回流至中國(guó)，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易恢復(fù)增長(zhǎng)的可能性很大，從而為航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇提供支撐;因此，即使2020年第一季度收入下降20%～25%，全年收入降幅依然能夠控制在5%以?xún)?nèi)，甚至抹平損失。

對(duì)未來(lái)市場(chǎng)持很樂(lè)觀態(tài)度的企業(yè)認(rèn)為：疫情期間經(jīng)歷的陣痛能夠幫助企業(yè)找到短板，促使企業(yè)有針對(duì)性地完善服務(wù)，從而在客觀上倒逼產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

3.2 重要物流通道的戰(zhàn)略地位進(jìn)一步顯現(xiàn)

在運(yùn)輸和物流業(yè)遭受疫情沖擊的情況下，中央和地方政府近年來(lái)重點(diǎn)培育的物流通道在有效抗擊疫情、保證運(yùn)輸暢通的過(guò)程中發(fā)揮了重要的戰(zhàn)略性支撐作用。

（1）中西部地區(qū)中歐班列逆勢(shì)增長(zhǎng)。一方面，雖然世界衛(wèi)生組織宣布此次疫情構(gòu)成國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件，但中歐班列沿線(xiàn)國(guó)家并未以此為由提出額外的過(guò)境檢驗(yàn)檢疫要求，從而使班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)能夠集中精力完善運(yùn)營(yíng)服務(wù);另一方面，我國(guó)政府為確保中歐班列運(yùn)行付出諸多努力，一些大型陸港在疫情期間停止內(nèi)部各項(xiàng)業(yè)務(wù)，唯獨(dú)保證中歐班列開(kāi)行。本地貨源充足的班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)運(yùn)行穩(wěn)定性較好，而需要通過(guò)公路運(yùn)輸跨省集貨的班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)運(yùn)行穩(wěn)定性較差?？傊袣W班列在國(guó)際物流通道中的戰(zhàn)略性支撐作用逐步顯現(xiàn)。

（2）西部地區(qū)陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列運(yùn)量增長(zhǎng)47%，跨境鐵路班列運(yùn)量也保持增長(zhǎng)。海關(guān)總署發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2020年1―2月，我國(guó)與東盟進(jìn)出口貿(mào)易額同比增長(zhǎng)2.0%（其中我國(guó)自東盟進(jìn)口貿(mào)易額同比增長(zhǎng)9.0%），而與歐盟、美國(guó)等傳統(tǒng)貿(mào)易伙伴的進(jìn)出口貿(mào)易額總體下降。東盟已歷史性地超過(guò)歐盟和美國(guó)，成為我國(guó)第一大貿(mào)易伙伴。西部地區(qū)陸海新通道正是在這樣的市場(chǎng)環(huán)境下建立起來(lái)并得以發(fā)展。

（3）鐵路運(yùn)輸對(duì)穩(wěn)定貨運(yùn)市場(chǎng)起到關(guān)鍵作用。疫情期間，公路、水路、航空等運(yùn)輸停擺，而鐵路貨運(yùn)和快遞運(yùn)輸始終保持暢通，從而使部分依托鐵路運(yùn)輸和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的物流通道逆勢(shì)增長(zhǎng)。例如，某大型綜合物流服務(wù)企業(yè)反映：疫情期間，海運(yùn)量下降18%，鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)22%。又如，某綜合物流服務(wù)企業(yè)反映：疫情期間，公路運(yùn)量下降60%，鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)18%。疫情期間東西鐵路干線(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)揮的重要作用使得一些地方政府和大型企業(yè)深刻認(rèn)識(shí)到：今后一定要大力發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，大力推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”。

3.3 產(chǎn)業(yè)集中度將有所提高

中小型企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，受疫情影響較大，在選擇貨主和供應(yīng)商時(shí)需要加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控。相比之下，大型企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)，更愿意與穩(wěn)定性較高的大型企業(yè)合作，導(dǎo)致中小型企業(yè)更加難以獲得訂單和合作機(jī)會(huì)。對(duì)于高負(fù)債企業(yè)而言，由于資金周轉(zhuǎn)率下降，資金鏈會(huì)更加緊張?？傊咔閷⒓铀偈袌?chǎng)整合，預(yù)計(jì)疫情結(jié)束后市場(chǎng)上將出現(xiàn)較多的收購(gòu)和合并事件，從而使產(chǎn)業(yè)集中度提高。

3.4 發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)及提升物流信息化水平的迫切度提高

疫情暴露了我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的短板，如集卡運(yùn)力配套不足、轉(zhuǎn)運(yùn)中心效率不高等，這些短板對(duì)我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)以“散改集”為主導(dǎo)的發(fā)展模式提出挑戰(zhàn)。此次調(diào)研中，繼續(xù)大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成為受調(diào)研企業(yè)的共識(shí)，許多企業(yè)深刻認(rèn)識(shí)到實(shí)現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)無(wú)紙化、一票到底、一箱成環(huán)的必要性和必然性。未來(lái)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)將成為港口集疏運(yùn)和戰(zhàn)略性物流通道的主攻方向。某港口企業(yè)表示：集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展空間很大，大力推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”是下一階段的發(fā)展重點(diǎn)。某國(guó)際航運(yùn)企業(yè)表示：要縮小集裝化單元，發(fā)展集裝箱內(nèi)部的集裝箱，減少人工作業(yè)環(huán)節(jié)，提高中轉(zhuǎn)分撥效率。由此可見(jiàn)，經(jīng)歷此次疫情后，相關(guān)企業(yè)發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的決心和信心更加堅(jiān)定，并將為此采取更加精準(zhǔn)的措施。從產(chǎn)業(yè)物流的發(fā)展來(lái)看，多式聯(lián)運(yùn)冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)前景向好，冷藏集裝箱運(yùn)輸、冷鏈物流和生鮮配送等相關(guān)市場(chǎng)后續(xù)將有較大發(fā)展。

疫情還暴露了我國(guó)物流信息化水平不高以及多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)不完善等問(wèn)題，主要表現(xiàn)為：（1）多式聯(lián)運(yùn)的換單換票環(huán)節(jié)依然煩瑣，并且以紙質(zhì)文件流轉(zhuǎn)為主，雖然港航企業(yè)聯(lián)運(yùn)環(huán)節(jié)的無(wú)紙化程度較高，但集卡和鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)的無(wú)紙化程度仍然有待提升;（2）集卡信息化管理水平整體不高，客戶(hù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約裝貨和送貨的比例極低;（3）信息技術(shù)的應(yīng)用服務(wù)范圍有待拓展，需要從節(jié)點(diǎn)服務(wù)拓展到通道服務(wù)，從區(qū)域服務(wù)拓展到網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。疫情期間，泉州安通物流有限公司推出的指尖物流和指尖集卡等移動(dòng)產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)凸顯：指尖物流便于客戶(hù)自助下單、跟蹤貨物信息和預(yù)約裝卸貨;指尖集卡能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)紙化換單，減少現(xiàn)場(chǎng)換單頻次，從而降低集卡司機(jī)被病毒感染的概率。

總之，此次疫情將加速我國(guó)物流和多式聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展進(jìn)程，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸物流服務(wù)“直播”模式，即過(guò)程和資源可視化以及質(zhì)量和責(zé)任可溯化。

3.5 線(xiàn)上商務(wù)活動(dòng)將成為熱點(diǎn)

疫情對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)長(zhǎng)期依賴(lài)的面對(duì)面交流的傳統(tǒng)商務(wù)洽談模式造成嚴(yán)重影響。受調(diào)研企業(yè)反映：原計(jì)劃上半年舉辦的各種國(guó)際、國(guó)內(nèi)展會(huì)以及招商會(huì)、客戶(hù)溝通會(huì)和推介活動(dòng)等被取消，導(dǎo)致企業(yè)難以實(shí)施市場(chǎng)拓展計(jì)劃。為了順利推進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，企業(yè)積極開(kāi)展線(xiàn)上商務(wù)活動(dòng)，如視頻會(huì)議、“云簽約”活動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)交易會(huì)和發(fā)布會(huì)以及在線(xiàn)查詢(xún)、訂艙、提貨和消單等服務(wù)，不僅滿(mǎn)足疫情期間人員無(wú)接觸的防疫要求，而且節(jié)約大量經(jīng)營(yíng)成本。

以往互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云平臺(tái)等信息技術(shù)主要應(yīng)用于物流運(yùn)作環(huán)節(jié)，在商務(wù)活動(dòng)中僅發(fā)揮輔助作用;但在此次疫情中，信息技術(shù)成為線(xiàn)上商務(wù)活動(dòng)的重要保障。有的企業(yè)多年前就開(kāi)始推廣線(xiàn)上和線(xiàn)下辦公一體化、在線(xiàn)合伙人模式等，但目前尚未實(shí)現(xiàn)商務(wù)活動(dòng)全覆蓋，特別是船務(wù)、關(guān)務(wù)、查驗(yàn)、辦單等業(yè)務(wù)仍然需要現(xiàn)場(chǎng)辦理。疫情結(jié)束后，線(xiàn)上辦公和商務(wù)系統(tǒng)將加速優(yōu)化和完善，部分面對(duì)面交流的線(xiàn)下商務(wù)活動(dòng)將逐步被線(xiàn)上商務(wù)活動(dòng)替代，大量線(xiàn)下業(yè)務(wù)也將逐步轉(zhuǎn)移至線(xiàn)上，實(shí)現(xiàn)在線(xiàn)業(yè)務(wù)辦理的可視化和可溯化。

3.6 倒逼建立供應(yīng)鏈彈性系統(tǒng)

健康、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈應(yīng)當(dāng)是具有備份和冗余設(shè)計(jì)，能夠抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)并應(yīng)對(duì)行業(yè)波動(dòng)的彈性系統(tǒng)。近年來(lái)，隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，運(yùn)輸和物流企業(yè)在提供客戶(hù)服務(wù)的過(guò)程中往往準(zhǔn)備兩套以上運(yùn)輸方案：一套為全程公路運(yùn)輸方案，其他為以鐵路為干線(xiàn)或主要干線(xiàn)的多式聯(lián)運(yùn)方案。兩套以上運(yùn)輸方案能夠增強(qiáng)供應(yīng)鏈彈性：當(dāng)其中一套運(yùn)輸方案無(wú)法實(shí)施時(shí)，其他運(yùn)輸方案能夠發(fā)揮重要作用。面對(duì)疫情沖擊，很多貨主企業(yè)開(kāi)始反思現(xiàn)有供應(yīng)鏈的柔性、安全性和靈活性，并據(jù)此優(yōu)化和完善供應(yīng)鏈，從而有利于第三方物流企業(yè)開(kāi)發(fā)市場(chǎng)和提供新產(chǎn)品。對(duì)于長(zhǎng)期過(guò)度依賴(lài)單一運(yùn)輸鏈或單一運(yùn)輸通道的地區(qū)而言，運(yùn)輸受阻的風(fēng)險(xiǎn)較高，并且需要付出較高代價(jià)才能保證運(yùn)輸暢通;因此，地方政府同樣有必要確保多條運(yùn)輸通道和多種運(yùn)輸方式并行發(fā)展。

4 集裝箱運(yùn)輸業(yè)應(yīng)對(duì)疫情的政策建議

4.1 完善企業(yè)幫扶政策

4.1.1 疫情期間企業(yè)幫扶政策落實(shí)情況

4.1.1.1 政府出臺(tái)多項(xiàng)政策緩解企業(yè)困難

面對(duì)疫情沖擊，政府迅速出臺(tái)一系列政策，以幫助企業(yè)抗擊疫情和恢復(fù)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng);港口和鐵路運(yùn)輸企業(yè)也紛紛出臺(tái)措施，以緩解合作企業(yè)壓力。幫扶政策總體上分為兩類(lèi)：一類(lèi)涉及補(bǔ)助，包括資金和物資補(bǔ)助等;另一類(lèi)涉及減免，包括費(fèi)用、稅收、利息減免等。以下政策和措施對(duì)集裝箱運(yùn)輸業(yè)有所幫助：（1）為企業(yè)提供防疫物資以及幫助企業(yè)接回外地員工等;（2）階段性減免企業(yè)養(yǎng)老、失業(yè)、工傷保險(xiǎn)單位繳費(fèi);（3）開(kāi)展跨地區(qū)海關(guān)查驗(yàn)合作，為港口企業(yè)開(kāi)展業(yè)務(wù)提供便利;（4）對(duì)納稅人運(yùn)輸疫情防控重點(diǎn)保障物資取得的收入免征增值稅;（5）減半收取鐵路保價(jià)和集裝箱延期使用費(fèi)等費(fèi)用;（6）全國(guó)高速公路免收通行費(fèi)。

4.1.1.2 部分幫扶政策“看得見(jiàn)、摸不著”

部分幫扶政策設(shè)置附加條件，無(wú)法普惠企業(yè)，使得利好政策“看得見(jiàn)、摸不著”，背離了幫扶企業(yè)渡過(guò)疫情困境的初衷。

（1）地方政府倡議業(yè)主減免中小型企業(yè)租金，但僅限于承租國(guó)有資產(chǎn)類(lèi)經(jīng)營(yíng)用房的中小型企業(yè)。

（2）金融政策受惠企業(yè)不多。例如，為重點(diǎn)防疫企業(yè)專(zhuān)項(xiàng)優(yōu)惠貸款提供支持的中央財(cái)政貼息政策的覆蓋范圍很小，對(duì)中小型企業(yè)的扶持力度不大。又如，一些地方政府出臺(tái)的金融扶持政策適用條件比較苛刻，多數(shù)企業(yè)無(wú)法享受。

（3）各港口企業(yè)對(duì)港口優(yōu)惠政策的解讀不一致。例如，很多港口企業(yè)認(rèn)為：港口建設(shè)費(fèi)、港雜費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)減免以及集裝箱免費(fèi)堆存期延長(zhǎng)等優(yōu)惠政策僅適用于外貿(mào)貨物，而不適用于內(nèi)貿(mào)貨物。

（4）地方政府出臺(tái)的幫扶政策大多針對(duì)規(guī)模以上企業(yè)，針對(duì)中小型企業(yè)的較少。

4.1.2 完善企業(yè)幫扶政策的建議

政府出臺(tái)的企業(yè)幫扶政策應(yīng)當(dāng)減少附加條件和限制，避免讓企業(yè)為“爭(zhēng)取”政策而疲于交涉和溝通，從而使企業(yè)補(bǔ)得省心、免得簡(jiǎn)單。

（1）降低企業(yè)融資和用資成本。加大金融支持力度，降低企業(yè)流動(dòng)資金續(xù)貸、續(xù)保門(mén)檻，放寬民營(yíng)企業(yè)貸款條件，降低在建物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的融資成本。

（2）出臺(tái)具有普適性的運(yùn)輸和物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)性用房減租政策。不論房屋業(yè)主是否為國(guó)有企業(yè)，承租房屋的運(yùn)輸和物流企業(yè)均可享受經(jīng)營(yíng)性用房租金減免政策。國(guó)有企業(yè)業(yè)主可直接減免租金，非國(guó)有企業(yè)業(yè)主可通過(guò)申請(qǐng)國(guó)家專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)貼的方式減免租金。

（3）出臺(tái)具有普適性的碼頭作業(yè)費(fèi)、超期堆存費(fèi)和港口規(guī)費(fèi)等費(fèi)用減免措施。

（4）盡快解決集裝箱滯留問(wèn)題。鐵路部門(mén)對(duì)航運(yùn)企業(yè)和貨主企業(yè)自備集裝箱給予排空運(yùn)價(jià)優(yōu)惠，從而加快集裝箱流轉(zhuǎn)。

（5）針對(duì)內(nèi)河港口出臺(tái)專(zhuān)項(xiàng)扶持政策。

4.2 充分發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)急保障作用

過(guò)去政府和企業(yè)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值關(guān)注較多;經(jīng)歷疫情沖擊后，需要更多關(guān)注多式聯(lián)運(yùn)在應(yīng)急物流體系中的作用，開(kāi)展相關(guān)研究，并建立相應(yīng)體系。事實(shí)證明，依托海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)干線(xiàn)運(yùn)輸系統(tǒng)在抗擊疫情的過(guò)程中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。建議從以下幾方面入手，逐步建立多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)急保障體系：（1）繼續(xù)推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”進(jìn)程，發(fā)揮鐵路在多式聯(lián)運(yùn)干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中的作用;（2）將多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心物流樞紐打造為應(yīng)急物流中心，提升保障優(yōu)先級(jí);（3）加強(qiáng)對(duì)集卡資源的管理，合理配置運(yùn)輸資源，提升集裝箱多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)急保障優(yōu)先級(jí);（4）完善多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心物流樞紐應(yīng)急物資儲(chǔ)備和分撥功能，確保應(yīng)急物資運(yùn)輸暢通。

4.3 確保公路運(yùn)價(jià)回歸合理區(qū)間

從實(shí)施效果來(lái)看，疫情期間出臺(tái)的高速公路免收通行費(fèi)政策不僅未使公路運(yùn)輸企業(yè)獲益，而且導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)量下降，主要原因是：一方面，我國(guó)公路運(yùn)輸企業(yè)具有小而散的特點(diǎn)，與貨主企業(yè)議價(jià)的能力不強(qiáng)，難以真正享受高速公路免收通行費(fèi)政策的紅利;另一方面，我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)管理體制的特點(diǎn)決定了鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整的靈活性不及公路運(yùn)價(jià)，難以實(shí)現(xiàn)隨行就市。公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸保持合理的比價(jià)關(guān)系是確保我國(guó)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標(biāo)的關(guān)鍵。雖然高速公路免收通行費(fèi)政策是臨時(shí)性的，但如果放任鐵路貨源大量轉(zhuǎn)向公路，對(duì)抗擊疫情、保護(hù)大氣環(huán)境和發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)都有不利影響。建議采取以下措施促使公路和鐵路運(yùn)價(jià)快速回歸合理區(qū)間：（1）各地交通運(yùn)輸主管部門(mén)制定穩(wěn)定公路運(yùn)價(jià)的政策，并鼓勵(lì)相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)、貨運(yùn)聯(lián)盟等出臺(tái)穩(wěn)運(yùn)價(jià)措施，維護(hù)行業(yè)從業(yè)者的利益;（2）地方政府對(duì)重要線(xiàn)路的鐵路班列給予適度財(cái)政補(bǔ)貼;（3）鐵路部門(mén)出臺(tái)相應(yīng)的優(yōu)惠政策，在確保貨主企業(yè)受益的同時(shí)，提升鐵路貨運(yùn)量。從長(zhǎng)期來(lái)看，公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸在比較價(jià)格、比較效率、比較服務(wù)等方面仍然面臨許多挑戰(zhàn)，可謂任重而道遠(yuǎn)。

（編輯：張敏 收稿日期：2020-03-23）