姬浩 蘇兵 徐陽(yáng) 郭清娥

摘 要：城市公共自行車(chē)作為城市綠色交通發(fā)展的重要組成部分，承擔(dān)著解決出行“最后一公里”的重要角色，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及應(yīng)用，使得城市公共自行車(chē)呈現(xiàn)有樁和無(wú)樁共享單車(chē)混合運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)，兩種不同運(yùn)營(yíng)模式的商業(yè)模式值得探究，為此，本文首先梳理了我國(guó)城市自行車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀;其次，對(duì)兩種不同運(yùn)用模式的城市公共自行車(chē)商業(yè)模式進(jìn)行比較分析;最后，提出多運(yùn)營(yíng)模式城市公共自行車(chē)協(xié)同發(fā)展的對(duì)策。通過(guò)研究為我國(guó)城市公共自行車(chē)健康有序發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞：多種運(yùn)營(yíng)模式? 公共自行車(chē)? 商業(yè)模式

中圖分類(lèi)號(hào)：F292?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A?文章編號(hào)：2096-0298（2020）03（b）--02

從2008年5月杭州公共自行車(chē)租賃項(xiàng)目啟動(dòng)至今，我國(guó)城市公共自行車(chē)發(fā)展已歷經(jīng)12個(gè)年頭，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用普及，無(wú)樁共享單車(chē)出現(xiàn)，使得原來(lái)有樁城市公共自行車(chē)服務(wù)體系被打破，隨之而來(lái)的是有樁公共自行車(chē)（下稱(chēng)有樁共享單車(chē)）規(guī)模不斷縮小，武漢、廣州等城市有樁共享單車(chē)先后停運(yùn)，但杭州、北京、西安等城市有樁共享單車(chē)卻在持續(xù)運(yùn)營(yíng)。兩種運(yùn)營(yíng)模式的城市公共自行車(chē)既有競(jìng)爭(zhēng)，又有互補(bǔ)，都是解決城市交通“最后一公里”的重要載體。本研究從城市公共自行車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，分析兩類(lèi)運(yùn)營(yíng)模式的城市公共自行車(chē)商業(yè)模式，并提出協(xié)同發(fā)展對(duì)策，以期為城市公共自行車(chē)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)提供參考。

1 城市公共自行車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀分析

我國(guó)城市公共自行車(chē)發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段。

（1）第一階段（ 2007—2010年）：國(guó)外引入，政府主導(dǎo)，有樁模式。2008年5月，杭州市公共自行車(chē)租賃項(xiàng)目啟動(dòng)，并在幾年內(nèi)不斷擴(kuò)大發(fā)展，取得了較大的成功，樹(shù)立了典范效應(yīng)， 公共自行車(chē)如雨后春筍般在蘇州、太原等全國(guó)各城市迅速擴(kuò)展。

（2）第二階段（2010—2013年）：企業(yè)接管，規(guī)模擴(kuò)張，有樁模式。相關(guān)企業(yè)開(kāi)始出現(xiàn)并承接多地公共自行車(chē)業(yè)務(wù)，以永安行為例， 其從2010年開(kāi)始進(jìn)行布局，相繼覆蓋210個(gè)城市，運(yùn)營(yíng)80萬(wàn)輛有樁單車(chē)。但由于有樁模式成本高，局限性大，所以其影響范圍依然有限，截至2016 年底，全國(guó)已有超過(guò) 400 個(gè)城市開(kāi)展了公共自行車(chē)系統(tǒng)的建設(shè)，累計(jì)投放公共自行車(chē)鎖車(chē)器設(shè)備已達(dá) 89 萬(wàn)套左右，2016年為全國(guó)會(huì)員提供了 7.5 億次的出行服務(wù)。

（3）第三個(gè)階段（2014年至今）：基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的共享經(jīng)濟(jì)模式下的無(wú)樁共享單車(chē)和有樁共享單車(chē)并存階段。以ofo小黃車(chē)、Mobike摩拜單車(chē)為代表的30多家運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)入市場(chǎng)并展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)，全國(guó)共享單車(chē)數(shù)量高峰期超過(guò)2000萬(wàn)輛，提供2.35億次出行服務(wù)。但也出現(xiàn)了無(wú)樁共享單車(chē)無(wú)序發(fā)展、運(yùn)營(yíng)混亂、押金難退等問(wèn)題。2017年8月，交通運(yùn)輸部聯(lián)合10部委發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確了共享單車(chē)發(fā)展是城市綠色交通系統(tǒng)的組成部分，實(shí)施鼓勵(lì)發(fā)展政策，各地相繼出臺(tái)包含各參與方職責(zé)、設(shè)施建設(shè)、規(guī)范服務(wù)、秩序管理、保障機(jī)制等內(nèi)容在內(nèi)的管理辦法和指導(dǎo)意見(jiàn)。

2 多運(yùn)營(yíng)模式城市公共自行車(chē)發(fā)展商業(yè)模式比較分析

商業(yè)模式包含六大要素：一是產(chǎn)品和服務(wù);二是盈利模式;三是運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì);四是市場(chǎng)規(guī)模;五是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手;六是品類(lèi)壁壘。本研究將從以上六大要素對(duì)有樁和無(wú)樁共享單車(chē)商業(yè)模式進(jìn)行分析和比較。

2.1 有樁共享單車(chē)商業(yè)模式分析

（1）產(chǎn)品和服務(wù)：多提供無(wú)定位功能的普通單車(chē)，質(zhì)量較好，價(jià)格相對(duì)較低，通過(guò)城市一卡通、APP等借還車(chē)，大多無(wú)法隨意借還，部分城市有樁共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)通過(guò)劃定開(kāi)通了隨意借還。如杭州、西安等城市試行“實(shí)體樁+電子樁”技術(shù)試點(diǎn)，市民只需將車(chē)停在劃線停車(chē)區(qū)域內(nèi)，就能實(shí)現(xiàn)“無(wú)樁”還車(chē)，可以滿(mǎn)足移動(dòng)終端使用技能弱的中老年客戶(hù)。

（2）盈利模式：企業(yè)主要收入依靠“單車(chē)租賃費(fèi)用+政府補(bǔ)貼”的方式，還有部分車(chē)身廣告收入。重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)維相對(duì)固定，成本較無(wú)樁共享單車(chē)較低。

（3）運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)：多為當(dāng)?shù)毓患瘓F(tuán)參股或者所有的集體企業(yè)，也有部分如永安行、永久等全國(guó)性商業(yè)企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。

（4）市場(chǎng)規(guī)模：全國(guó)現(xiàn)有超過(guò)300個(gè)城市運(yùn)營(yíng)有樁共享單車(chē)，約有*萬(wàn)輛共享單車(chē)，用戶(hù)*億人，日騎行量*萬(wàn)人次以上，市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)*億元。到2015年3月，中國(guó)已經(jīng)有215個(gè)市、縣，開(kāi)展了公共自行車(chē)項(xiàng)目。

（5）競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：摩拜、ofo、哈啰出行、青桔等各類(lèi)無(wú)樁共享單車(chē)企業(yè)。

（6）品類(lèi)壁壘：一般一個(gè)城市只有一家有樁共享單車(chē)企業(yè)，重資產(chǎn)行業(yè)，壁壘較高。

2.2 無(wú)樁共享單車(chē)商業(yè)模式分析

（1）產(chǎn)品和服務(wù)：提供基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的具有GPS定位功能的智能鎖共享單車(chē)，質(zhì)量較好，價(jià)格較高，通過(guò)手機(jī)可以移動(dòng)借還車(chē)，可以隨意借還，滿(mǎn)足用戶(hù)出行需求。

（2）盈利模式：企業(yè)主要收入為“風(fēng)險(xiǎn)（戰(zhàn)略）投資+租賃收入+車(chē)身廣告”，重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)維成本高，尚未實(shí)現(xiàn)盈利。經(jīng)歷“免費(fèi)騎行—收費(fèi)—包月卡—騎行費(fèi)率上漲”的過(guò)程。目前，大部分運(yùn)營(yíng)企業(yè)已經(jīng)免除了用戶(hù)押金。

（3）運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)：無(wú)樁共享單車(chē)企業(yè)創(chuàng)辦初期，運(yùn)營(yíng)主體多為“創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)+職業(yè)經(jīng)理人”模式，目前，頭部企業(yè)運(yùn)營(yíng)主體為商業(yè)公司。

（4）市場(chǎng)規(guī)模：全國(guó)現(xiàn)有摩拜、ofo、哈啰、青桔、小藍(lán)頭部企業(yè)在內(nèi)的共享單車(chē)企業(yè)20余家，業(yè)務(wù)遍及全國(guó)300余個(gè)城市，運(yùn)營(yíng)企業(yè)投放約2300萬(wàn)輛共享單車(chē)，用戶(hù)2.59億人，日騎行量1000萬(wàn)人次以上，市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)300億元。

（5）競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為城市原有有樁共享單車(chē)企業(yè)和其他無(wú)樁共享單車(chē)企業(yè)。

（6）品類(lèi)壁壘：目前，資本退去，重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，盈利模式不成熟，盈利能力有限，運(yùn)維成本高，監(jiān)管力度加大，行業(yè)壁壘高。

2.3 兩類(lèi)運(yùn)營(yíng)模式共享單車(chē)商業(yè)模式比較

兩種共享單車(chē)商業(yè)模式比較分析如表1所示。

3 多運(yùn)營(yíng)模式城市公共自行車(chē)協(xié)同發(fā)展對(duì)策

通過(guò)以上分析，可知兩種運(yùn)營(yíng)模式有競(jìng)爭(zhēng)、有互補(bǔ)，各有優(yōu)劣，只有相互協(xié)同發(fā)展，才能建立起我國(guó)“省會(huì)（直轄市）城市—地級(jí)市—縣城”完整的公共自行車(chē)運(yùn)營(yíng)體系。

（1）無(wú)樁共享單車(chē)重點(diǎn)在于建立科學(xué)的運(yùn)營(yíng)體系。無(wú)樁共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)主體為商業(yè)公司，前期在資本助推下，得到了井噴式發(fā)展，也帶來(lái)了如單車(chē)投放數(shù)量過(guò)多、隨借隨還影響城市管理、押金不能有效退還等一系列問(wèn)題。為此從中央部委到地方政府，都出臺(tái)了相關(guān)監(jiān)管規(guī)制，提出要建立“包容審慎”的監(jiān)管機(jī)制，行業(yè)面臨資本褪去，監(jiān)管加強(qiáng)，進(jìn)入調(diào)整期，這就需要政府、運(yùn)營(yíng)企業(yè)合作，建立科學(xué)的運(yùn)營(yíng)體系。

（2）有樁共享單車(chē)重點(diǎn)在于創(chuàng)新服務(wù)形式，完善城市自行車(chē)出行實(shí)現(xiàn)全覆蓋。有樁共享單車(chē)由于其具有公益屬性，且大多運(yùn)營(yíng)公司具有國(guó)企背景，使得其兼顧盈利與公益，可以覆蓋商業(yè)價(jià)值較小的地級(jí)市、縣城，也可以覆蓋城市無(wú)樁共享單車(chē)無(wú)法或者不愿意投放的區(qū)域，滿(mǎn)足不同類(lèi)型出行者的需求。所以對(duì)于有樁共享單車(chē)政府要持鼓勵(lì)態(tài)度。

（3）政府要發(fā)揮中介作用，建立兩種運(yùn)營(yíng)模式的城市公共自行車(chē)協(xié)同運(yùn)營(yíng)體系。城市公共自行車(chē)作為綠色出行的重要手段，也是解決城市交通“最后一公里”的有效途徑，政府相關(guān)主管部門(mén)要圍繞兩類(lèi)運(yùn)營(yíng)模式及運(yùn)營(yíng)特征，建立包含政府、企業(yè)和用戶(hù)三方構(gòu)成的協(xié)同發(fā)展運(yùn)營(yíng)體系，尤其是兩類(lèi)運(yùn)營(yíng)模式公共自行車(chē)企業(yè)之間的協(xié)同性，從而共同建立起我國(guó)城市公共自行車(chē)出行體系。

4 結(jié)語(yǔ)

2017年11月，交通運(yùn)輸部《關(guān)于全面深入推進(jìn)綠色交通發(fā)展的意見(jiàn)》指出：到2020年，大中城市中心城區(qū)綠色出行比例達(dá)到70%以上，城市公共自行車(chē)是城市綠色交通的重要組成部分，兩種不同運(yùn)營(yíng)模式的城市公共自行車(chē)體系既有競(jìng)爭(zhēng)又有互補(bǔ)，未來(lái)互存共利將是常態(tài)，所以政府要主導(dǎo)建立既考慮不同運(yùn)營(yíng)主體的商業(yè)利益，又要符合政府監(jiān)管，同時(shí)滿(mǎn)足不同用戶(hù)自行車(chē)出行需求的協(xié)同運(yùn)營(yíng)體系。

參考文獻(xiàn)

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①基金項(xiàng)目：教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目“基于駕駛行為的突發(fā)交通事故對(duì)城市交通的影響和應(yīng)對(duì)策略研究”（17YJCZH071）;陜西省科技廳軟科學(xué)基金項(xiàng)目“基于用戶(hù)行為的多種城市公共自行車(chē)運(yùn)營(yíng)模式協(xié)調(diào)運(yùn)行機(jī)制研究”（2017KRM171）。

作者簡(jiǎn)介：姬浩（1978-），男，漢族，陜西榆林人，副教授，博士，主要從事交通運(yùn)輸管理方面的研究。