李爾欣

福特Flathead美式平民V8之圖騰

Ford Model 18（1932）

排量3622mL

進(jìn)氣形式自然吸氣（汽油）

配氣機(jī)構(gòu)氣門側(cè)置式，16氣門

缸徑77.8mm

沖程95.3mm

壓縮比5.5：1

最大功率65Ps@4000rpm

峰值扭矩187N·m@1500rpm

誠(chéng)然，發(fā)明Flathead氣門側(cè)置式平頭發(fā)動(dòng)機(jī)的，以及率先給汽車裝上V8發(fā)動(dòng)機(jī)的都不是福特。然而，為大眾消費(fèi)市場(chǎng)上的汽車引入價(jià)格親民的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，卻是福特開(kāi)的頭。尤為難得的是，這還是首款完全由福特獨(dú)立研發(fā)并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的V8發(fā)動(dòng)機(jī)。不過(guò)，在20世紀(jì)30年代，剛為量產(chǎn)車服務(wù)時(shí)，福特Flathead V8發(fā)動(dòng)機(jī)的性能其實(shí)并不算迅猛。比如，自家Model18系列車型所搭載的221型福特Flathead V8發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然排量高達(dá)221立方英寸（約等于3622毫升），但在1932年初登場(chǎng)時(shí)，其最大功率僅有65馬力，直到兩年后才提升至85馬力。

好在，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的福特Flathead V8發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅易于升級(jí)，還便于生產(chǎn)，以至于全系列各型發(fā)動(dòng)機(jī)一直在美國(guó)本土生產(chǎn)到1953年。其后，福特又將馬力更大的版本授權(quán)給加拿大、德國(guó)的廠商生產(chǎn)，用于驅(qū)動(dòng)卡車。如今，作為美式V8發(fā)動(dòng)機(jī)的圖騰，福特Flathead V8繼續(xù)以復(fù)刻重生的形式活躍在Hotrod等美式改裝風(fēng)格之中。

克萊斯勒426 HEMI

開(kāi)啟美式高性能V8傳奇之經(jīng)典

Dodge Charger（1967）

排量6981mL

進(jìn)氣形式自然吸氣（汽油）

配氣機(jī)構(gòu)V頂置氣門、底置凸輪軸，16氣門缸徑108mm

沖程95.3mm

壓縮比10.25：1

最大功率425Ps@5000rpm

峰值扭矩664N·m@4000rpm

眼下，“HEMI”這4個(gè)字母依然是克萊斯勒旗下美式高性能發(fā)動(dòng)機(jī)的專用標(biāo)志，而這一榮耀的源頭，便是這款于1964年推出的426 HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)——從此，克萊斯勒門下應(yīng)用Hemispherical Combustion Chamber半球形燃燒室的發(fā)動(dòng)機(jī)多被冠以“HEMI”之名。但克萊斯勒426 HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于后世更為重要的影響卻是激活美式高性能V8傳奇。作為第二代應(yīng)用半球形燃燒室的克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)，首發(fā)的426 HEMI原本是為NASCAR賽車準(zhǔn)備的，自帶426立方英寸（將近7升）的大排量，以及425馬力的功率和664?！っ椎呐ぞ?，并在機(jī)體結(jié)構(gòu)上為賽車工程師預(yù)留著改造空間。因此，當(dāng)它被用于量產(chǎn)車時(shí)，無(wú)異于猛獸出籠，以至于業(yè)界為之驚詫。有范例在前，自然會(huì)引人效仿。于是，隨著廠商的跟風(fēng)炒作，美國(guó)的汽車文化就此被種下推崇大排量V8的基因。只可惜，當(dāng)性能改裝作坊因?yàn)榘肭蛐稳紵夷浅霰姷臒嵝逝c升功率而深挖其潛能之時(shí)，克萊斯勒本身卻將“HEMI”當(dāng)成高性能擁躉的情懷，再未造出第二個(gè)“426 HEMI”。

法拉利F106

民用法拉利V8家族始祖

Ferrari 208 GTB Turbo（1982）

排量1991mL

進(jìn)氣形式渦輪增壓（汽油）

配氣機(jī)構(gòu)DOHC雙頂置凸輪軸，16氣門

缸徑66.8mm

沖程71.0mm壓縮比7.0：1

最大功率215Ps@7000rpm

峰值扭矩240N·m@4800rpm

搭載3.9升渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)的法拉利F8 Tributo一度被認(rèn)為是最后一款配備傳統(tǒng)版本V8汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的法拉利中后置跑車。而其“先祖”，便是搭載F106D發(fā)動(dòng)機(jī)的208 GTB Turbo。

事實(shí)上，在法拉利與瑪莎拉蒂聯(lián)合研發(fā)的F136系列，以及遲至2013年才登場(chǎng)的F154系列之前，F(xiàn)106系列正是法拉利陣營(yíng)中最為普及的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，包括奠定法拉利中后置跑車江湖地位的308 GTB、208 GTB系列中亦有多款車型搭載F106系列發(fā)動(dòng)機(jī)。至于F106D本身，則是以2.9升排量跟自然吸氣結(jié)構(gòu)為主的F106家族里頭，少數(shù)幾款同時(shí)配備渦輪增壓與燃油噴射系統(tǒng)，并且為躲避當(dāng)年意大利實(shí)施的排量稅而采用2.0升排量的機(jī)型之一。值得一提的是，在F106系列之前，法拉利的入門跑車搭載的是采用65°夾角的Dino系列V6發(fā)動(dòng)機(jī);再往前，則是Enzo Ferrari最愛(ài)的十二缸發(fā)動(dòng)機(jī)。換句話說(shuō)，F(xiàn)106系列是法拉利民用跑車首次搭載的V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

邁凱倫M838T

獨(dú)一無(wú)二的專用發(fā)動(dòng)機(jī)

McLaren 12C（2013）

排量3799mL

進(jìn)氣形式渦輪增壓（汽油）

配氣機(jī)構(gòu)DOHC雙頂置凸輪軸，

雙VVT氣門正時(shí)，32氣門

缸徑93.0mm

沖程69.9mm

壓縮比8.7：1

最大功率625Ps@7500rpm

峰值扭矩600N·m@3000-7000rpm

自家產(chǎn)品理應(yīng)搭載融入家族血統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，然而邁凱倫公路跑車家族共用的M838T發(fā)動(dòng)機(jī)卻似乎并沒(méi)有多少邁凱倫的基因。首先，其主體架構(gòu)原為英菲尼迪Indycar賽車所用的日產(chǎn)VRH35ADE發(fā)動(dòng)機(jī)，而在經(jīng)過(guò)Ricardoplc的改造后，整部發(fā)動(dòng)機(jī)就只剩下缸徑尺寸仍維持原樣。之后，等發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入Ricardo plc的生產(chǎn)線，又被加上由MHI三菱重工供應(yīng)的雙渦輪增壓器。算下來(lái)，邁凱倫賦予這款發(fā)動(dòng)機(jī)的，或許只有從Tom Walkinshaw Racing車隊(duì)那兒獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)權(quán)，以及“M838T”這個(gè)名號(hào)。M838T從2013年至2015年連續(xù)三年當(dāng)選“International Engine of the Year”權(quán)威評(píng)選3.0升至4.0升組的最佳發(fā)動(dòng)機(jī)，直到2016年才被法拉利的3.9升渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)取而代之，實(shí)力不容小覷。

梅賽德斯-AMG M178

重新獲得獨(dú)立研發(fā)能力的標(biāo)志

Mercedes-AMG GT（2019）

排量3982mL

進(jìn)氣形式渦輪增壓（汽油）

配氣機(jī)構(gòu)DOHC雙頂置凸輪軸，雙VVT

氣門正時(shí)，32氣門

缸徑83.0mm

沖程92.0mm

壓縮比10.5：1

最大功率476Ps@6000rpm

峰值扭矩630N·m@1700-5000rpm

雷克薩斯1UZ-FE

助力邁入豪華品牌的基石

在此前相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，AMG所能做的就是為奔馳調(diào)校其門下多款車型的動(dòng)力系統(tǒng)，壓榨出更多的潛能。而在2015年前后，伴隨著AMG獨(dú)立成為梅賽德斯-AMG，世上橫空生出3款全新的V8發(fā)動(dòng)機(jī)：M176、M177和M178。完全由新成立的梅賽德斯-AMG獨(dú)立研發(fā)的雙門轎跑車AMG GT和AMG GT S所搭載的，便是M178。當(dāng)下的主流技術(shù)，如缸內(nèi)直噴、干式油底殼、水冷式中冷器等都被M178采用。為縮減發(fā)動(dòng)機(jī)的體積，進(jìn)而獲得更好的響應(yīng)性，AMG將包括廢氣通道在內(nèi)的渦輪增壓系統(tǒng)等“熱”部件移至V型汽缸夾角的內(nèi)側(cè)。但正所謂“說(shuō)時(shí)易、做時(shí)難”，想要融合應(yīng)用諸多新技術(shù)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)工程師而言其實(shí)是不小的考驗(yàn)，單把高溫高壓的渦輪增壓系統(tǒng)安置于狹小的夾角空間內(nèi)就已頗為不易。更為難得的是，目前，M178發(fā)動(dòng)機(jī)仍在持續(xù)優(yōu)化之中，不僅可輸出更強(qiáng)的動(dòng)力，將來(lái)還會(huì)引入來(lái)自博格華納的電動(dòng)增壓器以改善響應(yīng)特性。

Lexus LS 400（1989）

排量3968mL

進(jìn)氣形式自然吸氣（汽油）

配氣機(jī)構(gòu)DOHC雙頂置凸輪軸，32氣門

缸徑87.5mm

沖程82.5mm壓縮比10.0：1

最大功率256Ps@5400rpm

峰值扭矩353N·m@4600rpm

很難想象，如果第一代雷克薩斯LS400未能在北美豪華車市場(chǎng)打響頭炮，如今是否還會(huì)有雷克薩斯這個(gè)品牌，而豐田的高端路線又要到幾時(shí)才能收獲成果。然而，豐田硬是憑借著平順、省油的1UZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)，絕妙的電磁減震系統(tǒng)以及出色的廣告攻勢(shì)，讓造型設(shè)計(jì)略顯保守的初代雷克薩斯LS從奔馳S級(jí)手里搶下一點(diǎn)市場(chǎng)份額，從而得以在20世紀(jì)80年代末便躋身北美豪華車市場(chǎng)?？梢?jiàn)，豐田打造的1UZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)疑是成就雷克薩斯品牌最重要的基石之一。此外，1UZ-FE還是整個(gè)UZ系列V8發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)山鼻祖。在技術(shù)上，豐田通過(guò)皮帶驅(qū)動(dòng)的凸輪軸、鋼制的曲軸與連桿等部件保證發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順，并于1997年率先用上正式服役才一年的VVT-i智能可變氣門正時(shí)技術(shù)，進(jìn)一步改善發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性。顯然，為助力雷克薩斯，豐田已拿出當(dāng)時(shí)足夠成熟的“新興”發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。好在，1UZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)并未辜負(fù)豐田的努力。

奧迪EA898

豪華品牌的新能源先鋒

Audi SQ7（2019）

排量3956mL

進(jìn)氣形式渦輪增壓（柴油）

配氣機(jī)構(gòu)DOHC雙頂置凸輪軸，AVS氣門控制，32氣門

缸徑83.0mm

沖程91.4mm

壓縮比16.0：1

最大功率435Ps@3750-4750rpm

峰值扭矩900N·m@1250-3250rpm

隨著電氣化趨勢(shì)的不斷推進(jìn)，歐洲的老牌豪門更傾向于用48V微混系統(tǒng)為傳統(tǒng)燃油動(dòng)力系統(tǒng)延長(zhǎng)生命，比如奧迪就搶先給搭載全新4.0升TDI發(fā)動(dòng)機(jī)的新一代SQ7配上48V微混系統(tǒng)，并順勢(shì)給那臺(tái)柴油V8發(fā)動(dòng)機(jī)率先用上電驅(qū)動(dòng)增壓器。不過(guò)，這顆位于進(jìn)氣通道旁路的電動(dòng)增壓器并非用來(lái)直接驅(qū)動(dòng)廢氣渦輪，而是要在發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速工況時(shí)，直接壓縮進(jìn)氣通道的新鮮空氣，以彌補(bǔ)因廢氣渦輪增壓器的渦輪遲滯所造成的響應(yīng)問(wèn)題。與此同時(shí)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)還會(huì)通過(guò)AVS氣門控制系統(tǒng)、可變截面渦輪等技術(shù)進(jìn)一步改善發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)特性與燃油經(jīng)濟(jì)性。經(jīng)過(guò)前期的嘗鮮，奧迪已能放心地把48V微混系統(tǒng)以及電動(dòng)增壓器打包“移植”給渦輪增壓V6等更多的同門發(fā)動(dòng)機(jī)，讓它們繼續(xù)發(fā)揮余熱。而這份福利，自然得感謝那臺(tái)在2016年就第一個(gè)“吃螃蟹”的4.0升V8柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

雪佛蘭LS

小缸體的傳說(shuō)尚未凋零

Chevrolet Corvette Z06（2006）

排量7011mL

進(jìn)氣形式自然吸氣（汽油）

配氣機(jī)構(gòu)OHV頂置氣門、底置凸輪軸，16氣門

缸徑104.8mm

沖程101.6mm

壓縮比11.0：1

最大功率512Ps@6300rpm

峰值扭矩637N·m@4800rpm

“Small-block”小缸體是通用于1954年率先用于雪佛蘭V8發(fā)動(dòng)機(jī)，而后于全集團(tuán)內(nèi)推廣的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)方案。簡(jiǎn)單來(lái)講，就是在常規(guī)的六缸乃至四缸的空間里，裝下V形排列的八個(gè)氣缸。經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的時(shí)間，通用的小缸體V8發(fā)動(dòng)機(jī)已發(fā)展成龐大的體系。好在，萬(wàn)變不離其宗，常見(jiàn)的小缸體發(fā)動(dòng)機(jī)全都采用90°夾角，并普遍應(yīng)用每缸2氣門及OHV底置凸輪軸。而所有小缸體發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)也大體一致：成名已久，體系成熟，部分型號(hào)的零部件可互換使用;可在容量有限的發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)裝入大排量、大功率、大扭矩的V8發(fā)動(dòng)機(jī)。同理，這些小缸體發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)也大同小異，如燃油經(jīng)濟(jì)性較差，排放性能難以改善等。不過(guò)，小缸體V8的族譜實(shí)在過(guò)于繁雜。單論雪佛蘭這邊，根據(jù)缸徑尺寸就能分為3.875英寸、4英寸等7個(gè)家族，而每個(gè)家族里頭，又可按排量分成多個(gè)系列，在系列中又有多個(gè)型號(hào)。然而，只有第一代小缸體發(fā)動(dòng)機(jī)是專屬于雪佛蘭的，自第二代起，就全都并入通用小缸體發(fā)動(dòng)機(jī)體系。目前，小缸體V8發(fā)動(dòng)機(jī)已進(jìn)化到第五代，并主要用于通用集團(tuán)的后輪驅(qū)動(dòng)汽車或卡車。而車迷所熟悉的LS系列與LT系列則分別于第三代和第五代重啟，每個(gè)系列里不同型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)又可根據(jù)排量、代差等關(guān)系，共享缸體等零部件，要想完全摸清規(guī)律依然費(fèi)勁。