“雙目視”在軍民航防相撞中的運用分析

董孝琳 周蓉暉

摘要：我國經(jīng)濟發(fā)展迅速，民航事業(yè)也快速發(fā)展，隨著民航飛行量的不斷增加，空域越來越擁擠，軍民航防相撞問題越來越受到重視。與民航相關(guān)的規(guī)章制度沒有及時更新，工作程序缺乏理論依據(jù)，需要進一步討論完善。隨著“雙目視”規(guī)定的出臺，對民航中有關(guān)問題進行補充，本文以某相鄰的兩個機場為例，分析在軍民航防相撞中，“雙目視”的具體運用。

關(guān)鍵詞：雙目視;軍民航;防相撞;運用

近年來，航班數(shù)量越來越多，軍民機場點的航防問題越來越受到關(guān)注，可能相撞的情形和形勢越來越嚴峻。一方面是由于軍用航防機場與相鄰民航，兩個跑道的中心距離比較近，一方面是夾角過小。民用機場跑道延長線，與軍用機場的跑道延長線，交叉地方很近，增加了運行的風(fēng)險?！半p目視”規(guī)定的出臺和使用，可以減少這種安全隱患，在軍民航防相撞中獲得良好的應(yīng)用，促進不同航向飛機飛行的安全性。

1 軍民航機場現(xiàn)行運行方式與防相撞形勢

某民用機場從開航以來，航班量不斷增加，某民用機場與海軍機場中心距離5.5公里，跑道夾角為18°，跑道東延長線交叉點，與機場的距離比較近。兩機場同時運行的風(fēng)險越來越大。當(dāng)軍民航機場同時有活動時，根據(jù)運行標(biāo)準，民航指揮員負責(zé)民航航班飛行動態(tài)通報，以及調(diào)配飛行沖突。軍航指揮員負責(zé)軍民航飛行調(diào)配。實際工作中，必須向正指揮員申請，出港航班才能起飛。副指揮員向正指揮員通報民航進港航班的相關(guān)時間。

由于兩條跑道都以南面作為起落航線。某民用機場的飛行活動，受到海軍機場的限制，尤其是海軍機場有飛行活動時。比如五邊和一邊航跡嚴禁偏南，有些進離場程序不能使用，不能使用臨時雷達引導(dǎo)區(qū)等。如果軍航進行飛行訓(xùn)練，做做向西儀表飛行科目，民航航班在一邊需要上升率較大。正指揮員的調(diào)配，限制副指揮員的活動，副指揮員只能向民航機組通報軍航相關(guān)的限制，以及大概的活動情況。如果軍民航飛行出現(xiàn)特殊情況，共同協(xié)調(diào)。

2 “雙目視”在軍民航防相撞中的應(yīng)用

2.1 “雙目視”概述

“雙目視”有關(guān)規(guī)定的出臺，為軍民航機場的運行方式提供依據(jù)。“雙目視”，就是目視進近、目視間隔。目視進近，就是執(zhí)行儀表飛行規(guī)則計劃時，航空器駕駛員保持能見飛向著陸機場。目視進近不需要設(shè)置復(fù)飛航段，與起落航線飛行不同。航空器駕駛員不能完成目視進近時，要及時復(fù)飛，或者轉(zhuǎn)為儀表進近。管制員提供必要的協(xié)助。目視間隔是一種飛行間隔，為航空器配備，塔臺管制空域內(nèi)飛行高度 6000 米（含）以下、航路、終端。目視間隔保持航空器間的安全飛行間隔，通過航空器駕駛員目視其他航空器，或者管制員目視航空器。

2.2 指揮員目視相關(guān)航空器

正指揮員全面負責(zé)軍民航的情況，獲得副指揮員提供的民航航班動態(tài)。正指揮員依據(jù)規(guī)定，配備目視間隔，對軍民航進行調(diào)配，避免飛行沖突。正指揮員負責(zé)間隔標(biāo)準、調(diào)配沖突是否正確。副指揮員向機組通報有關(guān)軍航的限制要求，以及活動情況。

2.3 飛行員目視其他相關(guān)航空器

2.3.1 軍航駕駛員看到民航相關(guān)航空器。民航駕駛員觀察軍航直升機不方便，因為軍航直升機目標(biāo)小，而且直升機機動靈活。因此，在軍民航應(yīng)用“雙目視”中，軍航駕駛員是完成“雙目視”的主要人員。正指揮員負責(zé)全面調(diào)配間隔與沖突，副指揮員通報民航動態(tài)。軍航駕駛員目視民航航班，負責(zé)目視間隔標(biāo)準是否正確，軍航駕駛員目視后，避開民航跑道的五邊和一邊。

對于“雙目視”退出程序，由于氣象條件等限制，或者飛行員報告不能實行“雙目視”運行?！半p目視”的運行標(biāo)準不能滿足，需要及時執(zhí)行“雙目視”退出程序，轉(zhuǎn)化為儀表飛行。在退出“雙目視”運行前，選擇合適的橫向或縱向間隔，高度差，滿足航空器要求。

2.3.2 民航航空器駕駛員看到軍航相關(guān)航空器。軍航相關(guān)航空器，可以從民航航空器駕駛員看到，并與其保持目視間隔。管制員進行指示，飛行員看到接受，然后由飛行員負責(zé)間隔標(biāo)準是否正確。副指揮員向航空器駕駛員通報有關(guān)軍航航空器的情況，包括機型、距離、位置、飛行方向、高度等等。管制員向駕駛員證實，保持目視間隔是否可以，得到肯定回答，或者航空器駕駛員自己表示能夠保持目視間隔，可以向航空器駕駛員發(fā)出目視進近許可，或者保持目視間隔指示。

3 “雙目視”運行中存在的不足

3.1 受氣象條件的限制

“雙目視”的運行受到氣象條件的限制，需要能見度大于或等于 5公里，云底高大于或等于 300 米。氣象條件是“雙目視”下，兩場運行的重大挑戰(zhàn)。不能滿足條件的，需要執(zhí)行“雙目視”退出程序，進行儀表飛行。冬季的煙和霾比較多，夏季的雷雨和低云比較多，都會影響軍民航機場的運行。由于本身條件限制，很難觀察到目標(biāo)，在氣象條件影響下，會更難掌握位置信息。如果飛行員報告不能實行“雙目視”運行，或者氣象條件不滿足運行標(biāo)準，都要執(zhí)行退出。

3.2 副指揮員不能掌握軍航動態(tài)

直升機沒有安裝應(yīng)答機，并且直升機目標(biāo)小，目視觀察不方便。需要正指揮員的通報，才能明確直升機的高度、活動范圍等。副指揮員不能實施雷達監(jiān)控，失去了除民航航班外的動態(tài)監(jiān)控。副指揮員不能掌握軍航動態(tài)，也不能提出建議，調(diào)配飛行沖突。如果條件允許，應(yīng)答機可以在軍航直升機上安裝，發(fā)揮民航的監(jiān)控作用。

3.3 不易保持持續(xù)能見

以直升機訓(xùn)練為主的海軍機場，對于民航飛行員或指揮員來說，很難持續(xù)能見小目標(biāo)的直升機。正指揮員看不到民航跑道，要取得目視，對于起飛離場的民航航班，必須是離地后。軍航起落航線較小，背對民航航班的軍航，軍航飛行員在五邊時，對于民航的長五邊是看不到的。指揮員必須為航空器配備合適的縱向、橫向間隔，以及高度差，在相關(guān)人員取得相關(guān)航空器目視前。

3.4 受導(dǎo)航設(shè)備的限制

“雙目視”的運行實行，受到導(dǎo)航設(shè)備的限制。跑道盲降設(shè)備不穩(wěn)定，可能出現(xiàn)五邊飛機盲降信號斷開，導(dǎo)致民航航班航跡有所偏移。跑道沒有儀表進近程序，如果看錯跑道，或者飛機高度過高，會導(dǎo)致復(fù)飛。航跑道只有兩個近臺，不可避免出現(xiàn)一邊或五邊偏移，無法保障導(dǎo)航的精度。在五邊前，民航航班使用儀表飛行。為保證航班在預(yù)定的航跡，五邊直到落地，使用儀表和目視相結(jié)合。

4 軍民航防相撞中應(yīng)用“雙目視”運行的建議

4.1 細化兩場運行協(xié)同規(guī)定

對軍航直升機在起落航線內(nèi)的高度進行規(guī)定，還有轉(zhuǎn)點和高度，也要明確規(guī)定，將軍航的影響降到最低。在軍航做向西儀表時，明確量化民航航空器的上升率，幫助副指揮員的操作更加明確具體。如果可以，直升機起飛后立即右轉(zhuǎn)。

4.2 加強通報協(xié)調(diào)

加強軍民航的通報協(xié)調(diào)，制定完善的協(xié)調(diào)通報制度，并貫徹落實。建立應(yīng)急通報制度，提升特情處置能力，避免不安全隱患。

4.3 建立非侵入?yún)^(qū)

由于側(cè)風(fēng)、機組操作、導(dǎo)航精度等影響航空器，會導(dǎo)致與預(yù)定的航跡偏離，出現(xiàn)安全隱患，可能與軍民航空器的接近。要建立非侵入?yún)^(qū)，兩條跑道之間飛行容差之外的空間都是此區(qū)域。如果非侵入?yún)^(qū)出現(xiàn)航空器，立即避讓。

4.4 軍航駕駛員對民航航空器位置報加強熟悉

在不影響正常工作情況下，軍航飛行員與民航要加強交流學(xué)習(xí)，對彼此的工作程序更加了解。為避免發(fā)生沖突，副指揮員在通報民航航班位置時，軍航飛行員要收聽，大概判斷出航班位置，及時做好預(yù)案。

4.5 調(diào)整軍航飛行時間

本次選取的某民航航班，主要集中在晚上。盡量在上午安排軍航訓(xùn)練，在民航夜航結(jié)束后，安排夜航訓(xùn)練。軍航清晨可以向西儀表訓(xùn)練，最大化降低相互的影響。

5 結(jié)語

總之，在軍民航防相撞中，應(yīng)用“雙目視”，可以消除一些不安全隱患，合理化運行軍民航機場?！半p目視”可以減輕管制員的工作負荷，減少協(xié)調(diào)量。減少由于軍航活動導(dǎo)致航班延誤。某種程度上說，也是降低成本。同時，“雙目視”應(yīng)用中也有一定的限制條件，需要不斷完善，更好地解決軍民航防相撞問題。

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（作者單位：中國人民大學(xué)空軍工程大學(xué)空管領(lǐng)航學(xué)院）