馮芬玲，梁俊凱，劉承光，賈俊杰

（中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，長沙410075）

“一帶一路”倡議是我國構(gòu)建全方位開放新格局，深度融入世界經(jīng)濟(jì)體系背景下的重大倡議。中歐班列是中國與亞洲其他國家經(jīng)貿(mào)交流的重要載體，也是“一帶一路”倡議的重要組成部分［1］。截至2019 年8 月底，被譽(yù)為絲綢之路“鋼鐵駝隊(duì)”的中歐班列已開行18266 列，其與傳統(tǒng)海陸聯(lián)運(yùn)和國際航空運(yùn)輸?shù)母偁幦找婕觿　?019 年中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)第四次會(huì)議上國鐵集團(tuán)攜手全國中歐班列運(yùn)營企業(yè)共同簽署了《推進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展公約》。新的發(fā)展階段下，中歐班列建設(shè)工作要求“實(shí)”字當(dāng)頭，繪制細(xì)膩的“工筆畫”，標(biāo)榜著提質(zhì)增效的高質(zhì)量發(fā)展建設(shè)思路全面鋪開，而精準(zhǔn)定位中歐班列的目標(biāo)市場，探索其對(duì)于其他國際運(yùn)輸方式的優(yōu)勢競爭區(qū)域、分析有無補(bǔ)貼下中歐班列發(fā)展情況，是制定中歐班列高質(zhì)量發(fā)展策略的關(guān)鍵，有利于提高班列開行品質(zhì)，促進(jìn)去回程班列的進(jìn)一步均衡組織。

許多學(xué)者對(duì)中歐班列市場競爭力提升策略進(jìn)行了研究，主要模型包括博弈模型、綜合評(píng)價(jià)模型、模糊聚類模型、GEV（廣義極值分布）等離散選擇模型等。其中離散選擇模型最為有效，多用于運(yùn)輸方式競爭力的研究。

Arunotayanun 和Polak［2］強(qiáng)調(diào)了貨運(yùn)行業(yè)中各種決策代理人的偏好異質(zhì)性對(duì)貨運(yùn)帶來的影響，并建立混合Logit 模型進(jìn)行分析，該模型能夠適應(yīng)隨機(jī)偏好異質(zhì)性和重復(fù)偏好帶來的影響，結(jié)果表明貨運(yùn)選擇與貨主偏好存在顯著相關(guān)性。Nugroho 等［3］從貨主和貨代的角度出發(fā)，利用混合嵌套的Logit（MXNL），以成本、時(shí)間等作為判定標(biāo)志進(jìn)行仿真，結(jié)果表明降低公路運(yùn)輸燃油補(bǔ)貼和鐵路運(yùn)價(jià)的措施對(duì)鐵路貨運(yùn)有顯著的激勵(lì)作用。張戎等［4］選取運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用等作為效用函數(shù)的變量建立Nested-Logit 模型，得到影響運(yùn)輸徑路選擇的重要因素依次是費(fèi)用、時(shí)間和可靠性。Feng 等［5］基于中歐班列運(yùn)營商、地方政府之間的博弈關(guān)系，通過構(gòu)建以地方政府社會(huì)效益最大化為優(yōu)化目標(biāo)的補(bǔ)貼模型，得出了最優(yōu)補(bǔ)貼金額。

傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式競爭分析下，往往未考慮貨物差異性對(duì)于不同種運(yùn)輸方式的競爭的影響，貨主對(duì)貨物價(jià)格的敏感度與貨物本身的差異程度呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，因此運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)制定以貨物差異化為主的競爭策略。本文基于貨物價(jià)值特性、數(shù)理化理論III、Logit 競爭模型等，進(jìn)行了中歐班列市場細(xì)分及產(chǎn)品競爭力研究。為中歐班列高質(zhì)量發(fā)展決策提供理論支持。

一、基于貨物價(jià)值特性的貨物分類

（一）國際貨物運(yùn)輸方式優(yōu)劣分析

由于管道的運(yùn)輸方式及其運(yùn)輸?shù)呢浳锞哂刑厥庑再|(zhì)，不作為競爭分析的對(duì)象，因此可認(rèn)為在國際貨物運(yùn)輸市場中，最主要的參與者應(yīng)為鐵路、公路、海運(yùn)、航空運(yùn)輸。

因?yàn)楦鞣N運(yùn)輸方式之間在技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征方面具有異質(zhì)性，不同的運(yùn)輸方式具有不同的優(yōu)勢和適用范圍，具有競爭優(yōu)勢的領(lǐng)域也是各不相同。國際貨物運(yùn)輸方式的優(yōu)劣勢、平均運(yùn)輸費(fèi)用及時(shí)間見表1。

表1 各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢與劣勢（中國—?dú)W洲）

（二）基于貨物價(jià)值特性的貨物類型

在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，貨物的價(jià)值是指生產(chǎn)貨物的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)時(shí)間，而貨物的價(jià)格是指貨物價(jià)值在貨幣上的表現(xiàn)。在貨物從生產(chǎn)到銷售這一過程中，由于市場的不確定性導(dǎo)致貨物的價(jià)值會(huì)隨時(shí)間產(chǎn)生一定程度的降低，這一現(xiàn)象被稱為貨物價(jià)值特性，由此產(chǎn)生的損失可稱之為時(shí)間成本。

貨物價(jià)值隨時(shí)間減少是一個(gè)復(fù)雜的變化過程，一般將其簡化為一個(gè)貨物價(jià)值的時(shí)間函數(shù)。

為了測算貨物價(jià)值，首先需要確定貨物貶值率。貨物貶值率是指貨物因本身性質(zhì)、正常損耗、生命周期等因素引起的價(jià)值損失量與時(shí)間的比值。定義貨物時(shí)間價(jià)值函數(shù)P( )t ，表示在t 時(shí)刻的貨物價(jià)值，ω 是表示貨物貶值率的常數(shù)［6］，則有求解微分方程得，令t = 0 時(shí)刻的P( 0 )為貨物的初始價(jià)值量Pm，則貨物價(jià)值時(shí)間函數(shù)

圖1 所示為貨物貶值率不同、初始貨物價(jià)值相同的情況下，貨物價(jià)值隨時(shí)間的變化趨勢。由圖1可知，貨物貶值率ω 越大，貨物價(jià)值下降越快，使得貨主對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的敏感度也越高。

在這基礎(chǔ)上，考慮到除了貨物價(jià)值損失外，另一個(gè)影響貨主選擇運(yùn)輸方式的重要因素就是運(yùn)費(fèi)。Faller［7］認(rèn)為，在一般情況下價(jià)值越高的貨物傾向于選擇速度越快的運(yùn)輸方式，因此價(jià)值高的貨物對(duì)運(yùn)費(fèi)的敏感度較低。圖2 為貨物貶值率相同的情況下，貨物價(jià)值隨時(shí)間的變化情況。說明價(jià)值高貨物對(duì)運(yùn)費(fèi)的敏感度低，可以接受高運(yùn)費(fèi)；低價(jià)值貨物對(duì)運(yùn)費(fèi)敏感度高，希望降低總成本。

圖1 貨物價(jià)值隨時(shí)間變化趨勢（貨物價(jià)值相同）

圖2 貨物價(jià)值隨時(shí)間變化趨勢（貶值率相同）

綜合以上兩個(gè)指標(biāo)，以運(yùn)輸時(shí)間為x 軸，以貨物價(jià)值為y 軸，構(gòu)建二維坐標(biāo)對(duì)貨物進(jìn)行劃分，如圖3 所示。按照這一劃分，將貨物分為4 類：①高價(jià)值高時(shí)間敏感度的貨物；②高價(jià)值低時(shí)間敏感度的貨物；③低價(jià)值低時(shí)間敏感度的貨物；④低價(jià)值高時(shí)間敏感度的貨物。

圖3 基于時(shí)間-價(jià)值的貨物分類

（三）基于數(shù)理化理論Ⅲ市場細(xì)分

目前，我國鐵路運(yùn)輸所采用的貨物分類，是前鐵道部運(yùn)輸局以GB 7635—87 國家標(biāo)準(zhǔn)《全國工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品（商品、物資）分類與代碼》為標(biāo)準(zhǔn)，參照國家統(tǒng)計(jì)局頒布的《貨物運(yùn)輸量分類目錄》，并結(jié)合貨物性質(zhì)和鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，編制的《鐵路貨物運(yùn)輸品名分類與代碼表》，其將鐵路貨物分為26 類115 項(xiàng)，經(jīng)篩選合并為30 大類，見表2。

表2 鐵路貨物分類

Hayshi 數(shù)理化理論III 是基于“0-1”屬性判斷矩陣的構(gòu)建和向量值的計(jì)算，從而對(duì)定性變量和定量變量進(jìn)行處理的多元分析方法。通過對(duì)類目賦予“0-1”值，構(gòu)建屬性判斷矩陣，計(jì)算出樣本的值，對(duì)樣本結(jié)果進(jìn)行聚類分析，從而對(duì)樣本進(jìn)行分類。具體的項(xiàng)目根據(jù)前文設(shè)定包括貨物價(jià)值、時(shí)效性、運(yùn)輸條件和運(yùn)輸費(fèi)用，得到貨物分類反應(yīng)矩陣表。根據(jù)數(shù)理化理論III，利用MATLAB 進(jìn)行編程計(jì)算［8］。

求出貨物反應(yīng)矩陣對(duì)應(yīng)的15 個(gè)特征得分，選擇最大的兩個(gè)特征根求出特征向量和對(duì)應(yīng)的第一特征值得分Y1和第二特征值得分Y2；為了確定分類的種類和數(shù)量，選擇Ward 系統(tǒng)聚類分析方法，利用SPSS 軟件對(duì)鐵路貨物品類進(jìn)行聚類分析，即利用貨物品類樣本的兩點(diǎn)間的歐式距離進(jìn)行分類，聚類樹狀圖如圖4 所示；設(shè)置閾值為6 助分類線。當(dāng)閾值為6 時(shí)，鐵路運(yùn)輸貨物被分為4 類。得到基于貨物價(jià)值特性的全貨品分類，見表3。

圖4 鐵路運(yùn)輸貨物聚類分布圖

表3 鐵路運(yùn)輸貨物分類結(jié)果

二、中歐班列市場競爭力模型

（一）模型描述

運(yùn)輸方式的競爭力是指各種運(yùn)輸方式通過充分利用各種資源和多種途徑，獲得市場競爭的優(yōu)勢地位及可持續(xù)發(fā)展的能力［9］，直接表現(xiàn)為各種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸市場中所占份額。國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕康木褪菍?shí)現(xiàn)國與國之間的貨物空間位移，因此各種運(yùn)輸方式所提供的產(chǎn)品間均具有一定的可替代性，各種運(yùn)輸方式之間必然會(huì)存在不同程度的競爭。構(gòu)建Logit 競爭模型，基于貨物價(jià)值特性和數(shù)量化理論III 進(jìn)行全貨品下的市場分類，定量研究中歐班列在不同貨物運(yùn)輸中的競爭力。

（二）模型假設(shè)

（1）同類型貨物時(shí)間價(jià)值特性相同。

（2）不同運(yùn)輸方式都可以使用相同的集裝箱運(yùn)輸，均使用40 英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸。

（4）食品類貨物最佳運(yùn)輸時(shí)間只考慮其保質(zhì)期的影響，不考慮市場需求變化、季節(jié)變化對(duì)貨物價(jià)值的影響。

（5）同節(jié)點(diǎn)最多發(fā)生1 次運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部集貨和配送均采用集卡運(yùn)輸；不考慮不同類型貨物之間的拼箱運(yùn)輸。

（6）運(yùn)輸過程中，不考慮天氣等不可抗因素對(duì)運(yùn)輸費(fèi)用和時(shí)間的影響。

（三）競爭力指數(shù)模型

Logit 模型的構(gòu)建的關(guān)鍵是定義效用函數(shù)。通過前面的分析了解到，運(yùn)費(fèi)及運(yùn)輸時(shí)間是貨主選擇運(yùn)輸方式的兩個(gè)關(guān)鍵性指標(biāo)，而運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間又符合選擇運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性原則與及時(shí)性原則，通過運(yùn)輸時(shí)間相關(guān)的貨物價(jià)值量的損失又可部分反映方便性原則。而安全性原則及準(zhǔn)確性原則為次要影響因素，且不易測算，不作為考慮因素。因此，將運(yùn)費(fèi)和貨物價(jià)值的損失作為效用函數(shù)的確定性項(xiàng)。

在A 地和B 地間有i 種可選的運(yùn)輸方式（i = 1，2，3，4），第i 種運(yùn)輸方式分別表示鐵路運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸。第i 種運(yùn)輸方式從A 地到B 地的運(yùn)輸時(shí)間為Ti（單位：天），運(yùn)費(fèi)為τi（單位：元/FEU，F(xiàn)EU 指以長度40 英尺為國際計(jì)量單位的集裝箱）；假設(shè)貨物運(yùn)輸前的初始價(jià)值為Pm。由于常數(shù)貶值率和時(shí)變貶值率都是貨物價(jià)值下降的規(guī)律，貶值率的波動(dòng)對(duì)貨主的選擇行為影響較小，為了方便研究，假設(shè)貨物貶值率為常數(shù)，其價(jià)值函數(shù)滿足公式其中：Pm為貨物運(yùn)輸前的初始價(jià)值；ω 為貨物貶值率，常數(shù)；Ti為第i 種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間；Tu為期望運(yùn)輸限制時(shí)間。則經(jīng)過Ti時(shí)刻貨物價(jià)值損失為

考慮到貨主對(duì)各類貨物都有一個(gè)期望運(yùn)輸限制時(shí)間Tu，選用更快的運(yùn)輸方式會(huì)產(chǎn)生因節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間而產(chǎn)生的額外收益：

貨物不能在期望運(yùn)輸時(shí)間Tu內(nèi)送達(dá)時(shí)，貨物價(jià)值損失更大，則會(huì)產(chǎn)生懲罰成本。由于超出期望運(yùn)輸時(shí)間而產(chǎn)生的懲罰成本，不僅包括貨物價(jià)值的損失，還有因斷貨造成的利潤損失、額外的經(jīng)營成本等，因此為了方便研究，以貨物價(jià)值損失作為標(biāo)準(zhǔn)衡量懲罰成本［10］。因此引入懲罰系數(shù)γ，當(dāng)T ≤Tu時(shí)，不產(chǎn)生懲罰成本，所以γ = 1；當(dāng)T＞Tu，產(chǎn)生懲罰成本，γ＞1。設(shè)δ 為貨物價(jià)值感應(yīng)系數(shù)，表示貨主選擇貨物運(yùn)輸方式時(shí)對(duì)貨物價(jià)值損失的考量程度，δ ＜1 時(shí)表示貨物價(jià)值損失的重要程度小于運(yùn)輸費(fèi)用的重要程度；δ=1 時(shí)表示貨物價(jià)值損失的重要程度等于運(yùn)輸費(fèi)用的重要程度；δ ＞1 時(shí)表示貨物價(jià)值損失的重要程度大于運(yùn)輸費(fèi)用的重要程度。懲罰系數(shù)及感應(yīng)系數(shù)應(yīng)通過歷史數(shù)據(jù)及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)。

因此，貨主選擇運(yùn)輸方式i 的廣義費(fèi)用Gi為

其他如客戶關(guān)系、滿意度、品牌效應(yīng)等等貨主的偏好因素以函數(shù)的隨機(jī)項(xiàng)εi表示，假設(shè)εi獨(dú)立同服從Gumbel 分布其尺度參數(shù)為θ。則貨主對(duì)運(yùn)輸方式i 的效用感知誤差的方差為

根據(jù)效用論及Gumbel 分布的性質(zhì)，貨主選擇運(yùn)輸方式i 的隨機(jī)效用為

因此，運(yùn)輸方式i 的被選擇概率，即運(yùn)輸方式i 的市場份額為［11-12］

θ 為用于衡量貨主的效用感知誤差水平的離散量參數(shù)［13］。有研究認(rèn)為θ 與影響決策的主要因素有關(guān)，可以用主要決策量絕對(duì)值的倒數(shù)來估計(jì)。由于在貨運(yùn)方式?jīng)Q策中，以運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間為主要決策因素，根據(jù)其他學(xué)者的研究結(jié)論［13-14］，廣義費(fèi)用平均值絕對(duì)值的倒數(shù)來估計(jì)θ。

三、算例分析

（一）案例及運(yùn)算說明

考慮到中歐班列運(yùn)輸距離和線路包含競爭運(yùn)輸類型的不同會(huì)對(duì)結(jié)果有較大影響，線路案例選擇以運(yùn)輸距離為標(biāo)準(zhǔn)，選取長短距離兩條代表線路中歐班列重慶—杜伊斯堡（長）、烏魯木齊—阿拉木圖（短）兩條線路為例，重慶—杜伊斯堡包含鐵路、海運(yùn)和空運(yùn)三種運(yùn)輸方式；烏魯木齊—阿拉木圖包含鐵路、公路和空運(yùn)三種運(yùn)輸方式。

烏魯木齊—阿拉木圖開通時(shí)間為2014 年3 月8 日，是開通時(shí)間最長、市場化程度最高、已成常態(tài)化的中亞班列，平均每周開行1 列。運(yùn)輸貨物種類主要包括鋼鐵、建材（大理石、瓷磚）、機(jī)械設(shè)備、汽車配件、機(jī)電產(chǎn)品、服裝百貨等。

針對(duì)細(xì)分市場選取代表貨物作為研究對(duì)象，參考其他學(xué)者的研究成果和海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以40 英尺集裝箱為標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合各類貨物的特性及市場價(jià)值，推算出筆記本電腦、汽車零部件、水果以及工業(yè)配件的每40 英尺集裝箱的貨物價(jià)值，作為仿真分析中的貨物初始價(jià)值并為了方便討論，計(jì)算得出平均日貶值率［15］，見表4。

表4 貨物基本屬性

為了反映超出貨主期望限制運(yùn)輸時(shí)間時(shí)，貨主因選擇該種運(yùn)輸方式的效用減少，貨主選擇該種運(yùn)輸方式的效用降低，假設(shè)因超出期望運(yùn)輸時(shí)間產(chǎn)生的懲罰系數(shù)γ =20。假設(shè)貨主在做決策時(shí)以運(yùn)輸費(fèi)用為第一參考指標(biāo)，而貨物價(jià)值損失作為第二參考指標(biāo)，則根據(jù)上文對(duì)貨物感應(yīng)系數(shù)定義，假設(shè)貨物價(jià)值感應(yīng)系數(shù)δ =0.5。

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于運(yùn)輸距離以及地理位置的原因，烏魯木齊—阿拉木圖可用的運(yùn)輸方式主要有3 種，分別為公路、空運(yùn)以及中歐班列，即海運(yùn)不參與市場競爭。3種運(yùn)輸方式所需時(shí)間和費(fèi)用見表5。表中公路及空運(yùn)的運(yùn)輸時(shí)間及費(fèi)用為網(wǎng)絡(luò)獲取，中歐班列價(jià)格由調(diào)研獲得，其中空運(yùn)沒有直達(dá)航線需要中轉(zhuǎn)，所示運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用已包括全程時(shí)間及費(fèi)用。

將表4 和表5 數(shù)據(jù)代入Logit 模型［式（8）］計(jì)算各種運(yùn)輸方式的市場份額，所得結(jié)果如表6 及圖5 所示。

表5 各種運(yùn)輸方式所需時(shí)間（烏魯木齊—阿拉木圖）

表6 各種貨物的市場份額（烏魯木齊—阿拉木圖）

圖5 各種運(yùn)輸方式的市場份額（烏魯木齊—阿拉木圖）

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于運(yùn)輸距離較長，重慶到杜伊斯堡可用的運(yùn)輸方式主要有3種，分別為海運(yùn)、空運(yùn)以及中歐班列，即公路運(yùn)輸不參與市場競爭。同上計(jì)算可得長距離運(yùn)輸（重慶-杜伊斯堡）運(yùn)算結(jié)果如表7 和圖6 所示。

表7 各種運(yùn)輸方式的市場份額（重慶—杜伊斯堡）

（二）影響競爭力的因素分析

由圖6 變化可以看出：在短距離運(yùn)輸市場（烏魯木齊—阿拉木圖）中，由于運(yùn)輸成本低，在高價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物、低價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物、低價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物的運(yùn)輸上，中歐班列具有較大的運(yùn)輸優(yōu)勢。而高價(jià)值高時(shí)間敏感度的筆記本電腦可以接受較高的運(yùn)費(fèi)，因此運(yùn)輸時(shí)間短、靈活性高、方便性強(qiáng)的公路運(yùn)輸在各種貨物的運(yùn)輸中具有較大的競爭優(yōu)勢?？者\(yùn)雖然運(yùn)輸速度快，但在中國與中亞各國的運(yùn)輸航線很少，只有北京、廣州、上海、深圳等地有開通航線，因此增加了中轉(zhuǎn)時(shí)間和費(fèi)用，在短距離運(yùn)輸市場中具有一定的競爭優(yōu)勢，但是優(yōu)勢不大。

在長距離運(yùn)輸（重慶—杜伊斯堡）中，對(duì)于時(shí)間敏感度較高的筆記本電腦和水果的運(yùn)輸，當(dāng)貨主的期望運(yùn)輸時(shí)間限制較長，則中歐班列具有較強(qiáng)競爭力，當(dāng)貨主的期望運(yùn)輸時(shí)間較短，則空運(yùn)具有較強(qiáng)的競爭力。而對(duì)于其他時(shí)間敏感度低的貨物的運(yùn)輸，海運(yùn)和中歐班列之間的競爭會(huì)很激烈，如對(duì)于汽車零部件此類高價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物，當(dāng)貨主要求的運(yùn)輸時(shí)間較短，且中歐班列的運(yùn)輸時(shí)間可以滿足貨主的期望，中歐班列在此類貨物的國際運(yùn)輸中具備較強(qiáng)的競爭力。對(duì)于工業(yè)配件此類低價(jià)值低時(shí)間敏感的貨物，海運(yùn)由于運(yùn)費(fèi)成本低，具有較高競爭優(yōu)勢，其市場份額要大于中歐班列。

（三）政府補(bǔ)貼與競爭力關(guān)系分析

在發(fā)展早期，補(bǔ)貼是培育中歐班列開通運(yùn)營的主要條件之一。但運(yùn)行8 年后，中歐班列仍然離不開補(bǔ)貼供血。目前，中歐班列尚未實(shí)現(xiàn)盈利，主要原因在于中歐班列的成本較高。中歐班列的開行都受到了政府補(bǔ)貼的支持，因此其運(yùn)價(jià)可以維持較低水平。經(jīng)比較分析95306 官網(wǎng)和部分代理物流公司40 英尺集裝箱發(fā)送貨物報(bào)價(jià)，中歐班列（烏魯木齊—阿拉木圖）的當(dāng)前市場價(jià)格平均為1600 美元/FEU，主要依靠財(cái)政補(bǔ)貼獲得利潤。若財(cái)政補(bǔ)貼退出后，中歐班列必將提價(jià)以獲得利潤。經(jīng)查閱財(cái)政部發(fā)文和中國經(jīng)營網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前烏魯木齊—阿拉木圖線路平均補(bǔ)貼額為2000 美元/FEU。假設(shè)政府補(bǔ)貼退出后，為維持相同的利潤，運(yùn)輸費(fèi)應(yīng)上漲為3600 美元/FEU。補(bǔ)貼退出后市場份額如表8、圖7 所示。

圖6 各種運(yùn)輸方式的市場份額（重慶—杜伊斯堡）

表8 無補(bǔ)貼情況下各種貨物的市場份額（烏魯木齊—阿拉木圖）

同理，中歐班列（重慶—杜伊斯堡）的當(dāng)前市場價(jià)格為6000 美元/FEU，平均補(bǔ)貼額2000 美元/FEU。政府補(bǔ)貼退出后，中歐班列（重慶—杜伊斯堡）的運(yùn)輸費(fèi)用相應(yīng)上漲2000 美元/FEU。補(bǔ)貼退出后市場份額如表9、圖8 所示。

在對(duì)比有無補(bǔ)貼的情況下的各種運(yùn)輸方式市場份額可知：

（1）補(bǔ)貼退出后，受運(yùn)價(jià)上漲影響，中歐班列市場份額均有下降。

（2）低價(jià)值貨物市場份額（低價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物和低價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物）下降較高價(jià)值貨物（高價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物和高價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物）更為明顯。

（3）中歐班列長途線路（重慶—杜伊斯堡）較短途線路（烏魯木齊—阿拉木圖）受補(bǔ)貼退出影響更為明顯。

同時(shí)考慮到現(xiàn)實(shí)情況中的返程空載和地方政府瞞報(bào)實(shí)際補(bǔ)貼額度的問題，可以預(yù)想在現(xiàn)實(shí)情況中受政府下降補(bǔ)貼的影響，中歐班列在市場地位會(huì)受到更為明顯沖擊。同時(shí)根據(jù)仿真結(jié)果可以看出，低價(jià)值貨物市場需要更為注意，因?yàn)樵谡a(bǔ)貼取消后，中歐班列在價(jià)格上對(duì)低價(jià)值貨物不具有吸引力。

圖7 無補(bǔ)貼情況下各種運(yùn)輸方式的市場份額（烏魯木齊—阿拉木圖）

表9 無補(bǔ)貼情況下各種運(yùn)輸方式的市場份額（重慶—杜伊斯堡）

圖8 無補(bǔ)貼各種運(yùn)輸方式的市場份額（重慶—杜伊斯堡）

四、結(jié)論

隨著“一帶一路”倡議的深入實(shí)施，國際鐵路運(yùn)輸進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展時(shí)代，提“效”增“質(zhì)”是新時(shí)代對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的新要求；從“需求為主”轉(zhuǎn)向“供給側(cè)配置”是發(fā)展態(tài)勢，本文基于“一帶一路”背景下國際鐵路運(yùn)輸?shù)狞S金產(chǎn)品——中歐班列作為分析對(duì)象，根據(jù)貨物價(jià)值特性和數(shù)理化理論Ⅲ進(jìn)行貨物細(xì)分，并構(gòu)建競爭Logit 模型針對(duì)不同貨物類型進(jìn)行實(shí)例分析，討論在各市場中歐班列的競爭力，同時(shí)分析中歐班列在有無運(yùn)輸補(bǔ)貼、不同期望運(yùn)輸時(shí)間等因素影響下的競爭力，得出結(jié)論如下：

（1）針對(duì)中歐班列運(yùn)輸市場全貨物進(jìn)行細(xì)分，基于貨物的價(jià)值特性，以運(yùn)輸時(shí)間和貨物價(jià)值主要指標(biāo)，將貨物分類四類，高價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物、高價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物、低價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物、低價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物。

（2）中歐班列的優(yōu)勢市場為高價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物運(yùn)輸、低價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物運(yùn)輸，競爭激烈的運(yùn)輸市場為高價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物運(yùn)輸，潛在的運(yùn)輸市場為低價(jià)值低時(shí)間敏感度貨物運(yùn)輸。

（3）中歐班列市場在政府退出補(bǔ)貼后，會(huì)受到較為明顯的影響。尤其是長途線路和低價(jià)值貨物市場會(huì)受到明顯影響，結(jié)論從側(cè)面反映目前中歐班列的發(fā)展是處于亞健康的狀態(tài)，中歐班列目前開行存在過分依賴補(bǔ)貼的情況。但是結(jié)果數(shù)據(jù)表明下降幅度是在可以接受范圍之類，證明中歐班列具有在市場中競爭的機(jī)會(huì)。

從結(jié)論中不難得出“一帶一路”背景下國際鐵路運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展建議策略：

（1）著重提高優(yōu)勢市場（高價(jià)值低時(shí)間敏感貨物和低價(jià)值高時(shí)間敏感貨物）貨源吸引力，采取更為優(yōu)秀的宣傳策略提升知名度；在競爭激勵(lì)的運(yùn)輸市場采取提高服務(wù)質(zhì)量策略（高價(jià)值高時(shí)間敏感度貨物運(yùn)輸），尤其在進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展期間需要吸納這一市場貨源提高中歐班列市場競爭力。

（2）增加分撥中心以點(diǎn)帶面，獲取潛在市場中的“高質(zhì)量貨源”，從中歐間進(jìn)出口主要貨物來看，日用品、紡織纖維、化工產(chǎn)品等適合使用中歐班列進(jìn)行運(yùn)輸。而鐵礦石、礦物燃料等貨物貨值太低，在此類貨物的運(yùn)輸中歐班列處于劣勢地位，不宜投入過多營銷。同時(shí)加強(qiáng)國外的貨源集結(jié)效率，增加中歐班列的吸引力，擴(kuò)大中歐班列的返程貨源。

（3）解決并規(guī)范政府補(bǔ)貼居高“難”下情況，為提升班列競爭力和維護(hù)市場穩(wěn)定性，減少干擾市場秩序的直接補(bǔ)貼，履行一帶一路合作倡議的商業(yè)性原則，同時(shí)也有利于緩解地方政府債務(wù)壓力，使中歐班列能夠在市場中具有更強(qiáng)勁且穩(wěn)定的競爭力。建議引導(dǎo)由“市場競爭”解決市場問題，提高各班列核心競爭力，避免補(bǔ)貼干涉市場正常競爭，出現(xiàn)多線路開行靠補(bǔ)貼的情況。尤其在長途線路需要考慮補(bǔ)貼退出后的補(bǔ)救措施，避免出現(xiàn)市場份額斷層式下降，同時(shí)響應(yīng)財(cái)政部逐年降低對(duì)中歐班列的補(bǔ)貼要求，使中歐班列真正進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展新階。

但要注意的是應(yīng)該使政府補(bǔ)貼緩慢退出，而不是一蹴而就。作為扶持手段，地方政府積極開通中歐班列，并為其提供財(cái)政補(bǔ)貼，除了體現(xiàn)相關(guān)地方政府積極參與“一帶一路”的意愿，更加重要的是地方政府在激烈的產(chǎn)業(yè)競爭下，借助中歐班列的契機(jī)實(shí)現(xiàn)發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)。所以投入補(bǔ)貼和緩慢退出補(bǔ)貼都是良性的扶持手段，“一刀切”的尤其在高質(zhì)量發(fā)展階段，需要地方政府因地制宜適時(shí)退出補(bǔ)貼，使得中歐班列可以良性“市場化”發(fā)展。