中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心 陳柏全

如何打贏全球疫情后的訂單戰(zhàn)，是我國造船業(yè)亟待思考和布局的大問題。

新冠肺炎疫情對海運(yùn)貿(mào)易、船廠與船東間商務(wù)往來等方面造成很大影響，船企接單難度加大。面對全球訂單下降的可能及愈加激烈的競爭態(tài)勢，我國船企應(yīng)充分分析疫情對新船訂單的影響并提前應(yīng)對，打贏肺炎疫情下的訂單戰(zhàn)。

疫情對新船訂單的影響

筆者認(rèn)為，肺炎疫情對新船訂單的影響主要體現(xiàn)在四個方面：洽談簽約受阻、產(chǎn)品推介受阻、船東對生產(chǎn)保障的顧慮、船東對未來航運(yùn)市場的預(yù)期。

洽談簽約受阻。由于疫情影響了船廠與船東間的面對面交流和商務(wù)往來，新船訂單的技術(shù)規(guī)格書和合同中的各項(xiàng)內(nèi)容的溝通效率下降，同時簽約活動也將受阻，最終使得訂單推遲或取消。雖然船廠已經(jīng)采取視頻溝通、網(wǎng)上洽談、郵遞簽約等方式推進(jìn)簽單，但對于國外船東和新船東，這些方式不一定適用。

產(chǎn)品推介受阻。受疫情影響，船廠組織和參與推介會、接待和拜訪船東等產(chǎn)品推介活動幾乎無法開展，使得船東對船廠的最新發(fā)展動向缺乏了解，客戶的維護(hù)和拓展也因此受到影響。

船東對生產(chǎn)保障的顧慮。由于疫情防護(hù)、用工短缺、物料不足、配套不及時、驗(yàn)收周期長等因素影響，船企的部分訂單已經(jīng)存在延期風(fēng)險。受到“不可抗力”通知的船東，對船廠的生產(chǎn)保障存疑，推遲訂單計(jì)劃亦在情理之中。

船東對未來航運(yùn)市場的預(yù)期。我們不能僅憑疫情對當(dāng)前海運(yùn)貿(mào)易的沖擊就判斷未來的新船訂單需求，船東是否訂造新船，往往不由短期指標(biāo)決定，其更加關(guān)注疫情對未來航運(yùn)市場的影響。疫情發(fā)生以來，已經(jīng)對全球海運(yùn)貿(mào)易產(chǎn)生明顯的沖擊，加上疫情的發(fā)展態(tài)勢及其對海運(yùn)貿(mào)易的影響程度尚未明朗，船東極有可能采取觀望態(tài)度并推遲訂造計(jì)劃。

對于上述影響因素，筆者認(rèn)為，洽談簽約、產(chǎn)品推介受阻以及船東對生產(chǎn)保障的顧慮都是短期影響，對于有長期訂單計(jì)劃的船東，影響比較有限，一旦疫情得到控制，暫時推遲的訂單計(jì)劃也將提上日程。相比之下，船東對未來航運(yùn)市場的預(yù)期才是影響新船訂單的根本因素，也是船廠最應(yīng)關(guān)注的地方。受疫情影響，船東暫時推遲訂單計(jì)劃，而疫情結(jié)束之后，才是船廠爭奪訂單的真正較量。

疫情對航運(yùn)市場的影響

疫情發(fā)生以來，已經(jīng)對全球海運(yùn)貿(mào)易形成巨大沖擊。運(yùn)輸需求方面，由于油品、煤炭、鐵礦石、鋼材、半成品和制造產(chǎn)品等能源、原料量及制成品需求的減少，全球多條航線出現(xiàn)停航現(xiàn)象。運(yùn)費(fèi)方面，相較于2020年1月初，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)、BDI及BDTI已分別下降50.6%、34.8%和42.4%，CCFI則上升2.5%。其中，BDI在2月11日跌至411點(diǎn)，是2016年3月以來的最低水平，BCI更是一度跌至負(fù)值。

對于今年航運(yùn)市場的走勢，筆者認(rèn)為在疫情得到控制后，全球海運(yùn)貿(mào)易將得到有效恢復(fù)，總體較2019年或略有提升。在具體船型上，散貨船市場、油船市場和LNG船市場預(yù)期要好于其他船型市場。

散貨船市場有望改善。根據(jù)克拉克松預(yù)測，2020年干散貨貿(mào)易量增速將會較2019年的1.1%有所增加，約為2.0%。從貨種來看，受巴西鐵礦石出貨量逐步增加及中國補(bǔ)庫存的需求帶動，鐵礦石海運(yùn)周轉(zhuǎn)量將呈現(xiàn)4%的增速；受惠于中美貿(mào)易協(xié)議的簽署，谷物貿(mào)易量也將呈現(xiàn)2%～3%的增速。雖然干散貨市場運(yùn)力過剩情況仍在，但加裝脫硫塔等因素使得干散貨運(yùn)有效運(yùn)力總體趨緊，散貨船市場有望改善。

油船市場有望向好。按照中美貿(mào)易協(xié)定，2020年中國將購買美國185億美元的能源產(chǎn)品、2021年擴(kuò)大至339億美元，成為支撐全球油運(yùn)市場的重要因素。雖然OPEC計(jì)劃在2月和3月進(jìn)一步削減60萬桶/天的產(chǎn)量，但2020年全球原油海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速預(yù)計(jì)仍高于船隊(duì)增長量，總體形勢有望向好。

集裝箱船將面臨困難。Alphaliner在2月初的報告中指出，新冠疫情的發(fā)生將使2020年第一季度中國港口（包括香港）的集裝箱貨運(yùn)量減少600萬TEU，并預(yù)計(jì)今年全球集箱吞吐量的增幅將至少下降0.7%。總體來看，在運(yùn)量增幅減少、運(yùn)力過剩的基本面下，今年集裝箱船市場將面臨困難。

LNG船市場或?qū)⒎磸?。受到疫情的影響，Wood Mackenzie、IHS Markit和Rystad Energy等咨詢公司都下調(diào)了對中國液化天然氣需求增長的預(yù)期。但筆者認(rèn)為，從全年來看，隨著疫情散退，在經(jīng)濟(jì)及宏觀政策的推動下，LNG需求有望迎來補(bǔ)償性上升，LNG運(yùn)輸市場將有可能迎來反彈。

郵輪運(yùn)營難以恢復(fù)。疫情發(fā)生后，“鉆石公主”號累計(jì)確診病例達(dá)到705人，死亡4人。同時，星夢郵輪“世界夢”號、皇家加勒比的“海洋圣歌”號、荷美郵輪“威士特丹”號出現(xiàn)了被拒絕靠港等情況，郵輪的正常運(yùn)營受到嚴(yán)重影響。展望全年，筆者認(rèn)為需等到全球范圍的疫情完全控制，郵輪市場才能得以逐步恢復(fù)。

2020年新船訂單分析

圖 全球新船訂單月度變化（國別）

2020年1月，全球新船訂單共計(jì)35艘、226.8萬載重噸，同比減少73.4%，環(huán)比減少76.0%。國別方面，中國承接新船22艘、174.9萬載重噸，同比減少53.2%；韓國承接新船1艘、30.0萬載重噸，同比減少58.8%；日本承接新船1艘、1.9萬載重噸，同比減少98.8%。其中，中國的接單份額高達(dá)77.1%，這有可能是因?yàn)榍捌诖炗唵蔚姆e累，疫情的影響并未能完全體現(xiàn)。船型方面，全球共承接油船144.7萬載重噸、散貨船71.1萬載重噸、LNG船16.0萬方，所有主力船型均同比大幅降低，其中集裝箱船和LPG船沒有新船訂單。

2019年，全球新船訂單共計(jì)6481萬載重噸，同比減少32.0%。2020年，隨著世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展初步企穩(wěn)、航運(yùn)基本面有望穩(wěn)中向好，全球新船需求有望增加，但疫情的發(fā)生給今年的新船訂單帶來了較大的不確定性。今年2月初，中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長包張靜受采訪時預(yù)測“鑒于影響船舶市場諸多因素的不利變動和連帶傳導(dǎo)關(guān)系，我們對2020年全年新船訂單成交量的預(yù)期值由2019年年底的7500萬載重噸下調(diào)至6750萬載重噸，下調(diào)幅度為10%。”但隨著疫情的全球蔓延，全年新船訂單的預(yù)測值仍有可能進(jìn)一步降低。

從細(xì)分船型看，基于疫情對航運(yùn)市場的影響的初步分析，筆者認(rèn)為，散貨船、油船和LNG船的預(yù)期要好于其他船型。散貨船方面，由于鐵礦石、煤炭和谷物的貨量增加，以及亞洲船東穩(wěn)步推進(jìn)運(yùn)力更新與擴(kuò)張計(jì)劃，紐卡斯?fàn)栃痛⒖匪_爾型船及靈便型船市場存在一定市場機(jī)遇；油船方面，由于中美貿(mào)易協(xié)定支撐油運(yùn)需求、新船價格相對二手船價格走低等因素存在，VLCC、MR型成品油船仍將存在一定規(guī)模訂單；集裝箱船方面，不滿足IMO限硫令要求的小型船面臨更新需求，訂單主力有可能由大型船向靈活的支線型船轉(zhuǎn)變；LNG船方面，卡塔爾首批80艘LNG船總價值高達(dá)150億美元的超大訂單項(xiàng)目正在推進(jìn)，將成為各家船廠的爭奪熱點(diǎn)；LPG船方面，受美國頁巖氣發(fā)展的推動，LPG船需求不斷增長，其中VLGC訂單或成熱點(diǎn)。

表 2020年1月世界新船接單量（船型）

我國船企接單策略建議

值得注意的是，當(dāng)前，疫情對造船行業(yè)的沖擊已從中國擴(kuò)大到日、韓，今年的訂單競爭形勢仍未可知，提前布局方為上策。從短期來看，我國船企應(yīng)當(dāng)采取積極措施保生產(chǎn)、促合作，并需求政策支持；從長期來看，不能好了傷疤忘了疼，船廠應(yīng)利用此次疫情的考驗(yàn)，建立長效應(yīng)急管理機(jī)制和強(qiáng)化產(chǎn)品的品牌建設(shè)。

為應(yīng)對短期疫情，筆者建議：

一是關(guān)注和預(yù)判海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展形勢。雖然筆者對今年的海運(yùn)貿(mào)易和新船訂單形勢作出預(yù)測，但疫情對全球航運(yùn)和造船市場影響的未來走勢仍不明朗，船廠應(yīng)由自己或與專業(yè)機(jī)構(gòu)合作，基于本廠的主建船型，及時關(guān)注和判斷海運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展形勢，形成專業(yè)全面的分析報告，并及時將結(jié)果與船東溝通，才能想船東之所想，急船東之所急。

二是提高洽談簽約效率。在當(dāng)前形勢下，面對面的商務(wù)活動依然受阻，視頻溝通、網(wǎng)上洽談、郵遞簽約等方式仍難以改變，船廠只能充分利用現(xiàn)有條件，提高洽談效率，促成訂單簽訂。

三是創(chuàng)新產(chǎn)品推介形式。在新的發(fā)展形勢下，要打破常規(guī)和思維慣性，充分利用創(chuàng)新形式進(jìn)行產(chǎn)品推介，如微信公眾號、電子宣傳手冊、宣傳視頻、視頻會議等，以使船東最大限度地了解并信任船廠的產(chǎn)品。

四是最大力度保障生產(chǎn)。只有充分保障生產(chǎn)，才能跟船東形成良性互動，船廠要合理配置人力資源，充分發(fā)揮線上辦公和線下生產(chǎn)的協(xié)調(diào)作用，提高生產(chǎn)效率，同時發(fā)揮船企員工的奮斗精神，爭取把耽誤的工期趕回來。

五是爭取政策支持。主動與上級管理部門和船企所在當(dāng)?shù)卣畢f(xié)調(diào)溝通，爭取更多政策支持，如減費(fèi)降稅、金融支持、法律支持、保障就業(yè)等。

為建立長效機(jī)制，筆者建議：

第一、提升應(yīng)急管理能力。把此次疫情防控的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)、凝練、提升，形成管理文件和管理流程，完善船企應(yīng)急管理體制機(jī)制，最大限度地利用此次疫情的實(shí)戰(zhàn)機(jī)會提升企業(yè)的應(yīng)急管理能力。

第二、加強(qiáng)品牌建設(shè)。外部市場變化是難以預(yù)測和控制的，在充分競爭的市場環(huán)境下，只有“物美價廉”的產(chǎn)品才能贏得市場和客戶的青睞，發(fā)生如肺炎疫情這樣的沖擊，牢靠的品牌價值和穩(wěn)固的客戶關(guān)系就是企業(yè)生存的重要保障，船廠要長期練好內(nèi)功，多種方式推行降本增效，完善售后服務(wù)能力，增強(qiáng)差異化競爭能力，形成多型品牌產(chǎn)品。

第三、數(shù)字化轉(zhuǎn)型。數(shù)字化轉(zhuǎn)型能夠降低人力的依賴、提升生產(chǎn)經(jīng)營效率、降低風(fēng)險和成本、帶來營銷和商業(yè)模式創(chuàng)新，是船企形成差異化競爭能力的重要體現(xiàn)，例如，大宇造船在2019年3月推出人工智能支持的船舶營銷系統(tǒng)，該系統(tǒng)可根據(jù)船廠過去的技術(shù)材料立即回答船東提出的各種技術(shù)問題，進(jìn)而提高船廠與船東的溝通效率、確保船東的信任并有效降低人力資源的使用。

第四、把新船需求研究作為常規(guī)性工作。外部市場變化雖然無法控制，但對市場多一點(diǎn)預(yù)判，就能走在別人前面，船廠應(yīng)與專業(yè)機(jī)構(gòu)合作，基于本廠的主建船型，及時關(guān)注和判斷航運(yùn)和造船市場的發(fā)展現(xiàn)狀和未來形勢，定期形成常規(guī)性的專業(yè)分析報告，報告既要全面，又要符合船廠的產(chǎn)品特點(diǎn)。