張晉

3月末，國內(nèi)三大航國航、南航、東航陸續(xù)發(fā)布了2019年公司年報。年報顯示，2019年三大航共實現(xiàn)營業(yè)收入4113.63億元，其中，南航和東航實現(xiàn)正增長，國航則為負增長。在歸屬上市公司股東凈利潤方面，三大航合計實現(xiàn)凈利潤122.55億元，但其中僅東航保持正增長。

與此同時，由于受到新冠肺炎疫情的影響，三大航在今年的年報中都不約而同地提到了“強化風(fēng)險意識”。畢竟在全球疫情仍未能得到有效控制、航班驟減的當(dāng)下，2020年，“活下去”或?qū)⑹侨蚝娇展径家媾R的一場大考。

東航“一枝獨秀”

從年報中可以發(fā)現(xiàn)，作為航空公司運營成本最大的一塊，航油成本在2019年基本占據(jù)了三大航營業(yè)成本的三成左右。

對于航油成本的管控，南航在年報中指出，集團大部分的航油消耗須以中國現(xiàn)貨巿場價格在國內(nèi)購買，目前并無有效途徑管理其因國內(nèi)航油價格變動所承受的風(fēng)險。但是，根據(jù)發(fā)改委及中國民航局于2009年發(fā)布的《關(guān)于建立民航國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯(lián)動機制有關(guān)問題的通知》，航空公司在規(guī)定范圍內(nèi)可自主確定國內(nèi)航線旅客燃油附加費收取標(biāo)準(zhǔn)。該聯(lián)動機制可在一定程度上降低航空公司的航油價格波動風(fēng)險。

2020年一季度，由于石油輸出國組織（歐佩克）與以俄羅斯為首的非歐佩克產(chǎn)油國未能就今年3月底以后的原油產(chǎn)量達成一致意見，導(dǎo)致國際油價出現(xiàn)了恐慌性下跌，這對于受疫情劇烈沖擊的航空公司來說無疑是一個好消息。與此同時，一些航空公司也開始啟動了航油套保業(yè)務(wù)。東航就表示，為了對沖航油價格波動的風(fēng)險，董事會授權(quán)公司謹(jǐn)慎決策是否和如何開展航油套期保值業(yè)務(wù)。

除了居高不下的航油成本之外，三大航的運營對航線補貼和其他政府補貼依然存在著較大的依賴性。年報顯示，2019年國航補貼收入為36.14億元，東航為63.24億元，南航為41.52億元。東航和南航的補貼總額都已經(jīng)超過公司2019年的利潤。此外，在一些細節(jié)指標(biāo)方面，三大航之間仍存在著一定的差異。

在凈利潤方面，三大航中東航“一枝獨秀”，凈利潤較2018年增長4.68%，達到31.95億元，是三大航中唯一實現(xiàn)凈利潤增長的企業(yè)。國航和南航的凈利潤則較2018年分別下降12.65%和11.3%。

東航的年報中，最令人感到意外的是其國際（包括地區(qū)）收入的占比幾乎與國航相當(dāng)，達到了35.1%（國航為35.48%）。這與東航近年來不斷拓展國際合作與國際航線有很大的關(guān)系。以2019年為例，公司與法荷航集團拓展了聯(lián)營航線，新增昆明、武漢至巴黎航線，并在通程值機中轉(zhuǎn)模式、集團客戶、聯(lián)營銷售等方面探索合作;與法航、荷航、維珍航空在中歐航線開啟四方聯(lián)營合作，優(yōu)化在各自樞紐機場的中轉(zhuǎn)銜接;新增與西班牙歐羅巴航空的代碼共享;與澳航在代碼共享、運力投放、聯(lián)合營銷等方面合作;加快與日航聯(lián)營合作的反壟斷審批，未來雙方將加強在航線網(wǎng)絡(luò)、運力共享等領(lǐng)域的合作。所有這些合作和探索都幫助東航在國際航線上的收入實現(xiàn)了穩(wěn)步增長。

三大航中最賺錢的依然是國航。在收入規(guī)模出現(xiàn)小幅下滑的情況下，國航仍然實現(xiàn)了64.09億元的凈利潤，超過了東航和南航的總和，凈利潤率達到4.71%，南航同期為1.72%。

在客座率方面，2019年三大航的客座率都保持在80%左右，其中，南航客座率最高，達到82.81%。

截至2019年，南航機隊規(guī)模達到862架，國航699架，東航734架。得益于機隊規(guī)模，2019年南航可用座公里（ASK）和收費客公里（RPK）兩項指標(biāo)都位于三大航之首，但是東航這兩項指標(biāo)的增長率則位于三大航之首，均實現(xiàn)了兩位數(shù)的增長。

ARJ21即將加盟

2019年，從運行效率的角度來看，三大航的客座率、綜合載運率和飛機的日利用率這三大指標(biāo)都有所提高。

從機型來看，777和A350是三大航日利用率最高的機型。其中，東航的777日利用率為14.79小時，國航的A350日利用率為13.35小時。此外，還有一個很有趣的現(xiàn)象是，三大航在不同系列飛機的運營上各有特色。其中，在國內(nèi)數(shù)量最多的A320系列飛機的運營上，南航的日利用率最高，為9.8小時，國航最低，為9.22小時;737系列，南航也以9.7小時位居最高，東航則為8.71小時，在三大航中最低。

三大航還公布了2020～2022年飛機引進和退出計劃，有兩點值得關(guān)注，分別是國產(chǎn)ARJ21飛機的加入和寬體客機引進速度的放緩。

2019年，三大航宣布將分別采購35架ARJ21新支線飛機投入運營。根據(jù)計劃，未來三年，國航、東航和南航將分別引進17架、17架和22架ARJ21飛機。2020年2月，東航旗下的一二三航空正式掛牌成立，未來將作為ARJ21飛機的運營主體。

盡管南航和國航暫時還未透露未來將以何種形式運營ARJ21飛機，但在年報中，兩家企業(yè)都對ARJ21投入運營后的客公里收益作出了預(yù)測。其中，國航預(yù)計ARJ21的客公里收益為0.474元，南航預(yù)計為0.569元。

此外，737MAX的停飛對未來三大航引入這一機型也產(chǎn)生了負面影響。國航在2020～2022年飛機引進和退出計劃中，并沒有提及737MAX的引進計劃。南航方面雖然在引進計劃中保留了737MAX，但公司也表示，后續(xù)737MAX的實際引進數(shù)量仍有可能調(diào)減。東航則與國航一樣，將737MAX移出了引進計劃，同時公司表示，目前正在與波音進行商談。

三大航采購計劃的另一個特點是，寬體客機的引進速度明顯放緩。近年來，我國國際航線快速擴張，已經(jīng)在一定程度上呈現(xiàn)出供過于求的現(xiàn)象，國際遠程航線的競爭日趨激烈。從三大航公布的數(shù)據(jù)可以看出，未來三年，三大航A330系列飛機的引進數(shù)為0，787共10架，A350最多，為47架，這一引進速率與前幾年相比，收縮十分明顯。

疫情后的應(yīng)對

從目前形勢來看，新年伊始爆發(fā)的新冠肺炎疫情對航空運輸業(yè)造成的沖擊遠超當(dāng)年的非典，甚至不亞于2008年的全球金融危機。航空運輸業(yè)對于宏觀經(jīng)濟有著很強的依賴性，在此背景下，幾乎所有的專家都認(rèn)為，此次全球航空運輸業(yè)的復(fù)蘇或需要更多的時間。

為了幫助航空公司渡過難關(guān)，中國民航局在3月初出臺了一系列政策，其中包括減免民航發(fā)展基金、一二類機場起降費收費標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價降低10%、免收停場費、航路費（飛越飛行除外）收費標(biāo)準(zhǔn)降低10%等。但是對于航空公司來說，這些都只能從一定程度上緩解一部分壓力，要想真正“不死”，只能靠航班恢復(fù)。

盡管中國國內(nèi)的疫情目前已基本結(jié)束，但國際疫情仍未得到有效控制，這直接對航線的運營造成巨大的負面影響，航班要恢復(fù)到疫情前的水平恐怕還需要一定的時間。為此，三大航都不約而同地在年報中表達了對疫情影響公司2020年業(yè)績的擔(dān)憂。

然而，令人欣喜的是，在2019年年報中，三大航不僅看到了艱難與挑戰(zhàn)，也對未來或?qū)⒂瓉砭拮兊暮娇帐袌鲎鞒隽苏雇?/p>

南航在年報中指出，雖然航空業(yè)在2019年實現(xiàn)了連續(xù)10年盈利，但利潤越來越集中在大型洲際航空公司和競爭力強的低成本航空公司。不少規(guī)模較小、效率較低的航空公司難以應(yīng)對地緣政治動蕩、經(jīng)濟增長乏力、市場競爭激烈等挑戰(zhàn)，陷入了經(jīng)營困境。

2019年是全球航空公司破產(chǎn)數(shù)量最多的一年。航空咨詢機構(gòu)IBA的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全球已有17家航空公司倒閉，其中以歐洲航空公司居多，而且不乏知名度較高的航空公司。在一些中小航空公司陷入經(jīng)營困境甚至破產(chǎn)之際，競爭力強的大型洲際航空公司和領(lǐng)先的低成本航空公司為行業(yè)貢獻了絕大部分利潤。利潤的集中使全球航企的業(yè)績呈現(xiàn)出較為明顯的馬太效應(yīng)。

新冠肺炎疫情在全球擴散，對經(jīng)濟、社會、金融等多方面產(chǎn)生了較大沖擊，全球民航業(yè)在面臨巨大挑戰(zhàn)的同時也出現(xiàn)了以下明顯趨勢：一是中國將成為全球最大的航空市場。根據(jù)國際航協(xié)的預(yù)測，亞太地區(qū)將成為推動航空需求增長的最大驅(qū)動力。中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型為消費主導(dǎo)后，將長期帶動客運需求強勁增長。

二是航空合作模式呈現(xiàn)新趨勢。目前，國際航空業(yè)“去聯(lián)盟化”趨勢正在出現(xiàn)，雙邊、多邊合作或成為未來的主流趨勢。

國航認(rèn)為，從全球市場來看，競爭形式出現(xiàn)新的變化。歐美航空公司基本完成整合，競爭力顯著提高。大型網(wǎng)絡(luò)型承運人的雙邊和多邊聯(lián)營日益增強，少數(shù)股權(quán)投資策略建立了超越現(xiàn)有航空聯(lián)盟框架和代碼共享模式的全球合作關(guān)系。

從國內(nèi)市場來看，民營航空公司總體呈現(xiàn)上升態(tài)勢，競爭日趨激烈。前期市場準(zhǔn)入放松后，地方紛紛成立區(qū)域性航空公司，低成本航空浪潮逐漸興起，將進一步加劇國內(nèi)市場的競爭，降低收益水平。同時，高鐵對于中短程航線的沖擊，不僅表現(xiàn)在新開線路的一次性分流，還將出現(xiàn)既有線路的網(wǎng)絡(luò)化運營、整體提速、頻次增加、運營時間延長之后的二次分流。

東航方面則稱，國內(nèi)外航空運輸業(yè)競爭合作方式持續(xù)演變，亞太航空市場競爭日趨激烈。在中短程航線方面，過去快速成長的低成本航空公司積極搶占市場份額。日韓高收益市場航權(quán)放開，區(qū)域市場競爭將更加激烈。面臨全球經(jīng)濟下行、外部不確定性因素同頻共振，不僅影響航空客、貨市場需求，也引發(fā)了油價寬幅震蕩、人民幣匯率波動加大。

在三大航不同角度的闡述中，不難發(fā)現(xiàn)，2020年對于中國民航注定是一個充滿挑戰(zhàn)、艱難的年份，在復(fù)雜的形勢下，航空公司不僅要強化風(fēng)險意識，提升風(fēng)險防范能力，更要抓住每一個可能的機遇，在危機中涅槃而生！