趙青

摘? 要：本篇文章主要圍繞地鐵車站運(yùn)營與應(yīng)急疏散客流組織路徑進(jìn)行分析和探討重點(diǎn)介紹制定車站運(yùn)營組織方案，使得城市軌道交通車站的運(yùn)營組織方案更加的全面、科學(xué)，提高對于乘客的疏散效率。希望通過本篇文章的分析和探討，可以正確的使用和設(shè)置相關(guān)導(dǎo)流欄桿，為地鐵車站運(yùn)營提供有效方案，能夠更好的進(jìn)行緊急疏散工作。

關(guān)鍵詞：地鐵車站;應(yīng)急疏散;導(dǎo)流欄桿

近幾年來，隨著我國市場經(jīng)濟(jì)和城市化建設(shè)的發(fā)展，城市人口規(guī)模不斷擴(kuò)大，并對日常出行提出了較高要求。地鐵是居民出行的主要公共交通運(yùn)輸方式之一，具有準(zhǔn)時等特點(diǎn)，需要結(jié)合實(shí)際情況對其進(jìn)行改進(jìn)，遇緊急情況下，高效的進(jìn)行應(yīng)急疏散客流。

一、地鐵車站運(yùn)營下應(yīng)急疏散客流概述

1.行人流交通特性

人們通過公共交通方式進(jìn)行出行活動的過程中，收到了很多主觀隨機(jī)性因素的影響，例如，社會力模型可以較好的反映人流在正常以及緊急疏散情況下的運(yùn)動狀態(tài)，所處情況不同。緊急疏散下運(yùn)動狀態(tài)也有較大的差異，通過社會力模型的模擬實(shí)驗(yàn)結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)，其與實(shí)際情況較為吻合。需要注意的是，不同城市行員以及不同國家行人的相關(guān)運(yùn)動行徑不同，因?yàn)閷?shí)際情況不同，也略有差異，不同性別行人速度差異較小，不同年齡行人速度的差異較為明顯。因此，在進(jìn)行相關(guān)設(shè)計(jì)的過程中，需要結(jié)合行人流交通特性進(jìn)行，制定合適的策略。

2.地鐵車站運(yùn)營下應(yīng)急疏散客流特征

目前，大多數(shù)城市的城市軌道交通坐落于地下，尤其是車站的空間相對封閉，設(shè)施分布分散，加之出入口多，從而使車站內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)相對比較復(fù)雜，從而導(dǎo)致地面上交通設(shè)施與乘客在車站內(nèi)行走存在比較大的差異。如今，大部分人開始選擇軌道交通出行，從而大幅度提高了地鐵的換乘客流量，此時在乘客換乘過程中為了避免出現(xiàn)排隊(duì)擁擠問題，一般會采用延長換乘通道行走長度的方式來給予解決，通過這種方式避免由于人流量過多造成的擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，但是，與此同時，帶來了一定程度的缺點(diǎn)，乘客換乘時間大大的增加，帶來了一定程度的不便。

大部分的進(jìn)站乘客，在不同情況下，步伐速度也大大的不同，在感知地鐵即將進(jìn)站時，乘客往往會通過加快步伐的方式來沖向站臺。實(shí)際上，每個人的身體運(yùn)動條件不同，如果個人感知正好錯過此趟列車或?qū)嵲诓荒苴s上這趟車時，乘客往往會選擇放慢腳步，這樣就會交替出現(xiàn)跟隨和超越行為。地鐵車輛一般是根據(jù)提前預(yù)設(shè)的計(jì)劃圖來進(jìn)行運(yùn)行，每當(dāng)?shù)罔F車輛到站時，都會有大量乘客下車，進(jìn)而提升了站內(nèi)的客流量，且一段時間后站內(nèi)流量將會降低，直至下趟列車進(jìn)站位置，從而使其具有一定的周期性特點(diǎn)。在對相關(guān)的行為進(jìn)行研究的過程中，發(fā)現(xiàn)相關(guān)的人群具有很多的行為特點(diǎn)，常見行為特征如圖一所示。

在乘客疏散過程中，可能會因?yàn)橛H人走散、隨身攜帶行李物品丟失等因素的影響，而導(dǎo)致部分乘客選擇返回幫助其同伴逃生或搶救個人財(cái)產(chǎn)，進(jìn)而與其它疏散客流產(chǎn)生一定沖突，無形之中增加了乘客疏散的難度，而且也會產(chǎn)生一定的安全隱患。

二、地鐵車站運(yùn)營與應(yīng)急疏散客流組織路徑改進(jìn)

1.選擇合適的乘客疏散設(shè)備

對于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)而言，如果車站出現(xiàn)火災(zāi)時，不得不進(jìn)行乘客的疏散，此時涉及到的主要設(shè)施設(shè)備有站臺屏蔽門（安全門）、列車門、進(jìn)出站通道、工作人員通道、樓梯和扶梯以及出入口的扶梯等。在進(jìn)行應(yīng)急疏散時，要結(jié)合實(shí)際情況來對這些設(shè)施設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行分析和探討，選擇合適的方式。極少數(shù)情況下可能出現(xiàn)的一種不利情況是，停放的位置不正確，從而導(dǎo)致站臺屏蔽門和列車門無法對齊，此時就需要開啟應(yīng)急疏散門，以確保乘客可以順利的撤出列車進(jìn)入站臺。在進(jìn)行應(yīng)急疏散時，一般要求下行扶梯可以停止運(yùn)行，而站廳層到出入口所有扶梯均要保持上行狀態(tài)，以確保乘客可以順利的疏散。在環(huán)境條件和設(shè)備條件允許時，可以人為的將下行扶梯調(diào)整為上行扶梯，以滿足乘客疏散需求。在火災(zāi)發(fā)生時，與通風(fēng)和照明設(shè)施一樣，扶梯也屬于優(yōu)先供電設(shè)備，要盡可能確保其正常運(yùn)行。但是如果是自身發(fā)生火災(zāi)時，則需要立即停止運(yùn)行，以免誘發(fā)更大的危害。實(shí)際上，在乘客疏散過程中，為了防止乘客從兩端進(jìn)入換乘通道，而誘發(fā)換乘通道堵塞，最好結(jié)合火災(zāi)勢態(tài)來合理確定通道內(nèi)行人運(yùn)動方向。

2.選擇合適的疏散位置

在緊急情況下，站臺層火災(zāi)疏散過程中，一般會根據(jù)排煙設(shè)施和通風(fēng)設(shè)施來規(guī)劃安全合理的疏散通道。假如站臺區(qū)域起火，車站傳感器可以及時檢測并開通報(bào)警系統(tǒng)，煙氣也會通過排煙設(shè)備進(jìn)行控制，車站會起到應(yīng)急遇到科學(xué)合理的疏散人員，如果是換乘站發(fā)生火災(zāi)，由于換乘站人員及通道復(fù)雜，需要合理布置疏散位置，避免人員密集，需要科學(xué)引導(dǎo)人流到安全疏散點(diǎn)，確保乘客及時有效到達(dá)安全布置。

三、小結(jié)

綜上所述，現(xiàn)階段人們在出行過程中，選擇地鐵這種公共交通深受人們的喜愛，在進(jìn)行相關(guān)建設(shè)的過程中，需要充分的考慮到實(shí)際情況，結(jié)合實(shí)際的情況，選擇合適的方法對相關(guān)的乘客進(jìn)行疏散，選擇合適的疏散方式以及疏散位置，這樣不僅可以確保乘客的生命和財(cái)產(chǎn)安全，而且還可以確保地鐵車站快速恢復(fù)正常運(yùn)營。

參考文獻(xiàn)：

[1] 彭衛(wèi)華. 地鐵車站運(yùn)營與應(yīng)急疏散客流組織方法[J]. 建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2018（14）：5892.

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