空港型國家物流樞紐承載城市航空物流關(guān)聯(lián)程度及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究

曹允春，羅 雨

（1.中國民航大學(xué) 臨空經(jīng)濟(jì)研究中心，天津 300300；2.中國民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

航空物流因其服務(wù)范圍廣、附加值高、快捷高效等特點，對我國深度參與國際分工與合作、實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級和加快推進(jìn)民航強(qiáng)國建設(shè)具有重要意義。而航空物流樞紐作為航空物流系統(tǒng)的核心組成部分，不僅是航空物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件和必要前提，也是影響航空物流運(yùn)作效率的關(guān)鍵要素，近年來逐漸受到國家及有關(guān)部委的重視。2018 年12 月，國家發(fā)展改革委和交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)了《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），這是國家層面以“國家物流樞紐”為主題的首個重大專項規(guī)劃，《規(guī)劃》選擇了23 個具備一定基礎(chǔ)條件的城市作為空港型國家物流樞紐承載城市，未來這些城市將在我國航空物流網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮關(guān)鍵節(jié)點、重要平臺和骨干樞紐作用?！兑?guī)劃》還明確指出，物流樞紐間要有完善的分工協(xié)作和對接機(jī)制，推動國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，以實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展和順暢的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作等［1］。由此可見，探究空港型國家物流樞紐承載城市的航空物流空間關(guān)聯(lián)格局及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，找出對網(wǎng)絡(luò)關(guān)系有顯著影響的因素，不僅可以明確各承載城市在網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用，也有利于了解整體網(wǎng)絡(luò)的空間互動關(guān)系、協(xié)調(diào)發(fā)展情況和關(guān)鍵驅(qū)動因素，并引導(dǎo)23 個承載城市逐步形成空間結(jié)構(gòu)合理的航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，這對于推動空港型國家物流樞紐系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化和協(xié)同化運(yùn)作具有不可忽視的作用。

一、文獻(xiàn)綜述

自Castells［2］提出流動空間的相關(guān)概念后，以流通要素作為城市網(wǎng)絡(luò)研究范式的體系已逐漸完善，學(xué)者們主要從空間聯(lián)系的視角來考察城市間不同要素流動所形成的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)［3］，并嘗試運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)來解決復(fù)雜的空間網(wǎng)絡(luò)問題。在物流空間方面，唐建榮等［4］認(rèn)為區(qū)域物流在發(fā)展過程中，因其運(yùn)輸空間擴(kuò)散特性，使區(qū)域城市間產(chǎn)生物流聯(lián)系空間結(jié)構(gòu)。航空物流的發(fā)展也遵循此規(guī)律，但目前學(xué)術(shù)界針對城市間航空物流空間關(guān)系的研究較少，既有成果主要從城市間航空物流（貨運(yùn)）網(wǎng)絡(luò)的角度展開分析，所用方法大多以航空網(wǎng)絡(luò)研究的相關(guān)理論為基礎(chǔ)，根據(jù)側(cè)重點的不同大致可分為兩個方向。其一，以“軸輻式”理論為基礎(chǔ)，對航空物流（貨運(yùn)）網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行構(gòu)建或優(yōu)化。這類研究多以網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)輸成本最小、網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性和利用率最大為目標(biāo)，統(tǒng)籌考慮運(yùn)輸費用、航班數(shù)量、貨運(yùn)OD（起止點）流量、樞紐數(shù)量等約束條件，建立多目標(biāo)規(guī)劃模型，對航空物流（貨運(yùn)）網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)、布局、運(yùn)力配置［5-6］及樞紐節(jié)點選擇［7-8］等進(jìn)行優(yōu)化。其二，從全國或區(qū)域?qū)用鎸娇瘴锪鳎ㄘ涍\(yùn)）網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特性進(jìn)行分析。例如，蒲亞瓊等［9］、朱佳翔［10］、楊麗和茍曉冬［11］以機(jī)場所在城市作為節(jié)點，以城市間航線貨運(yùn)量作為連接邊的權(quán)重，構(gòu)建無向航空物流（貨運(yùn)）網(wǎng)絡(luò)，并應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的拓?fù)渲笜?biāo)解析網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征；黨亞茹和彭麗娜［12］采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的中心性指標(biāo)把我國航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)劃分為4個層級結(jié)構(gòu)；楊揚(yáng)等［13］則基于社會網(wǎng)絡(luò)分析法（SNA）研究了云南省航空物流網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征及優(yōu)化布局問題。

然而以上研究普遍是在航線網(wǎng)絡(luò)與貨運(yùn)OD 流量的基礎(chǔ)上展開的，沒有考慮城市之間復(fù)雜的航空物流空間互動關(guān)系，更無法揭示節(jié)點城市航空物流發(fā)展水平以及各種經(jīng)濟(jì)社會因素對城市間航空物流空間關(guān)系的影響機(jī)理。與此同時，隨著社會網(wǎng)絡(luò)分析法（SNA）的引入，其注重節(jié)點“關(guān)系屬性”的特征更加強(qiáng)調(diào)整體網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)性，為區(qū)域城市間錯綜復(fù)雜的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)提供了很好的分析途徑，并迅速在各學(xué)科領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用［14］。因此，眾多學(xué)者也將社會網(wǎng)絡(luò)分析法應(yīng)用到物流關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的研究上，通常先采用分形理論、引力模型、Wilson 模型等測度節(jié)點城市之間的物流空間聯(lián)系，再運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對物流網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，其中引力模型應(yīng)用最為廣泛。研究層面涵蓋絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶［15］、長江經(jīng)濟(jì)帶［4］、京津冀城市群［16］、中歐班列沿線城市［17］、中國五大城市群［18］以及浙江省縣域［3］等尺度。

綜上所述，社會網(wǎng)絡(luò)分析法在區(qū)域物流空間聯(lián)系和物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究上已取得了較好的效果，為航空物流空間關(guān)系提供了一個新的研究視角，但目前該方法在航空物流空間關(guān)系研究中的應(yīng)用有所欠缺。鑒于此，本文將結(jié)合前人的研究成果，以23 個空港型國家物流樞紐承載城市為研究對象，首先運(yùn)用修正的引力模型刻畫承載城市之間的航空物流空間關(guān)聯(lián)程度，然后在關(guān)系數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合社會網(wǎng)絡(luò)分析法對航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行測度，最后基于QAP（二次指派程序）分析方法多角度揭示影響航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的因素，以期為空港型國家物流樞紐建設(shè)提供參考與借鑒。

二、研究方法

（一）修正的引力模型

社會網(wǎng)絡(luò)分析法（SNA）的關(guān)鍵是確定節(jié)點城市之間的航空物流空間聯(lián)系，得到全矩陣關(guān)系數(shù)據(jù)，從而構(gòu)建起航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。而引力模型是空間聯(lián)系分析中最經(jīng)典、最常用的模型，故本文基于引力模型的思想，通過對模型參數(shù)內(nèi)涵的重構(gòu)，以測度城市之間的航空物流空間聯(lián)系強(qiáng)度，計算公式如下：

其中：Fij表示城市i對城市j的航空物流作用強(qiáng)度，F(xiàn)ji同理；Fij+Fji的值即為城市i與城市j之間的航空物流空間聯(lián)系強(qiáng)度；Mi、Mj表示城市的航空物流“質(zhì)量”；Rij表示兩個城市之間的“距離”；Gij表示引力系數(shù)，各參數(shù)的修正如下。

（1）“質(zhì)量”參數(shù)。該參數(shù)體現(xiàn)了承載城市航空物流業(yè)發(fā)展的綜合實力，故本文采用城市的航空物流競爭力來表征“質(zhì)量”參數(shù)。在借鑒既有研究［19-20］的基礎(chǔ)上，綜合考慮航空物流競爭力的內(nèi)外部影響因素，構(gòu)建城市航空物流競爭力評價指標(biāo)體系（表1），并采用熵權(quán)-TOPSIS 組合方法進(jìn)行測算，鑒于熵權(quán)-TOPSIS 方法的應(yīng)用已比較成熟［21-22］，在此不贅述其具體計算步驟。

（2）“距離”參數(shù)。該參數(shù)反映出的是兩個城市之間產(chǎn)生空間聯(lián)系的“阻力”，在以往的研究中比較常用的方法是采用城市間交通線路的“空間距離”或“時間距離”［4，23］。本文研究航空物流，與鐵路和公路運(yùn)輸不同，航空運(yùn)輸具有大空間收斂性，對空間距離比較敏感，并不是距離越近越容易發(fā)生航空聯(lián)系。因此，單一的“空間距離”或“時間距離”無法反映出兩個城市之間產(chǎn)生航空物流空間聯(lián)系的難易程度，會丟失很多信息，并與實際產(chǎn)生偏差，故本文用城市i和城市j的最短航線飛行時間與周航班密度比值來度量Rij。

（3）“引力”系數(shù)。兩個城市之間的航空物流空間聯(lián)系具有雙向性和非對稱性，故本文借鑒唐建榮等［4］、劉艷和王小臣［16］及梁紅艷［18］的修正方法，采用城市航空物流競爭力占兩城市航空物流競爭力之和的比重來修正“引力”系數(shù)，即Gij可以表示為

表1 空港型國家物流樞紐承載城市航空物流競爭力評價指標(biāo)體系

（二）社會網(wǎng)絡(luò)分析

社會網(wǎng)絡(luò)分析法（SNA）是刻畫網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、特性和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的一種重要分析方法，該方法的獨特之處是基于“關(guān)系數(shù)據(jù)”，采用圖論工具、代數(shù)模型量化描述個體和個體之間關(guān)系所組成的網(wǎng)絡(luò)整體［24］。因此，本文將選取以下指標(biāo)對空港型國家物流樞紐承載城市間航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征及影響因素進(jìn)行量化分析，分析軟件為UCINET6。

（1）網(wǎng)絡(luò)密度。網(wǎng)絡(luò)密度反映了網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點之間關(guān)系的緊密程度，在有向多值型關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)密度的計算公式為

其中：Dn表示網(wǎng)絡(luò)密度；L表示網(wǎng)絡(luò)中實際存在的關(guān)聯(lián)關(guān)系數(shù)；N表示網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點個數(shù)。

（2）網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性。網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性反映了網(wǎng)絡(luò)的連通程度，關(guān)聯(lián)度是測量網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性的指標(biāo)，其計算公式為

其中：C為網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度；V表示網(wǎng)絡(luò)中不可達(dá)節(jié)點的個數(shù)；N表示網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點個數(shù)。

（3）網(wǎng)絡(luò)中心性。網(wǎng)絡(luò)中心性是衡量個體網(wǎng)絡(luò)特征的指標(biāo)，是對網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點地位和作用的量化分析。包括點度中心度、中間中心度和接近中心度［25］。其中，點度中心度衡量節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中處于核心位置的程度，在有向多值型關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中，點度中心度可分為點出度和點入度，分別用CO（i）、CI（i）表示；中間中心度衡量節(jié)點處于“中介”位置的程度，刻畫某節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)的連接過程中對其他節(jié)點的資源控制能力，用CAB（i）表示；接近中心度衡量網(wǎng)絡(luò)中某個節(jié)點不受其他節(jié)點控制的程度，一個節(jié)點的接近中心度為該節(jié)點與網(wǎng)絡(luò)中所有其他節(jié)點的最短路徑之和，用表示；具體計算公式如下：

其中：Fij、Fji分別表示節(jié)點i對節(jié)點j、節(jié)點j對節(jié)點i的航空物流作用強(qiáng)度；gjk（i）/gjk表示節(jié)點j與節(jié)點k之間的最短路徑經(jīng)過節(jié)點i的概率；dij表示節(jié)點i和節(jié)點j之間的最短路徑距離。

（4）凝聚子群。凝聚子群分析主要探討一個整體網(wǎng)絡(luò)由哪些小群體構(gòu)成，子群內(nèi)部成員以及子群之間的關(guān)系特點。如果一個網(wǎng)絡(luò)的子群之間存在明顯的派系林立現(xiàn)象，則不利于網(wǎng)絡(luò)的一體化協(xié)調(diào)運(yùn)作。本文運(yùn)用塊模型進(jìn)行凝聚子群分析，它關(guān)注的是網(wǎng)絡(luò)總體結(jié)構(gòu)，并根據(jù)“結(jié)構(gòu)對等性”把網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點按照一定規(guī)則分成幾個離散的子集，這些子集內(nèi)部成員具有相同或相似的連接模式。

（5）QAP 分析。QAP（二次指派程序）是社會網(wǎng)絡(luò)分析中量化“關(guān)系矩陣”之間“關(guān)系”的一種方法，進(jìn)而對一些關(guān)系性命題進(jìn)行檢驗。QAP 以對矩陣數(shù)據(jù)的置換為基礎(chǔ)，是一種非參數(shù)檢驗方法，可以有效避免統(tǒng)計誤差。具體可分為QAP 相關(guān)分析和QAP 回歸分析，QAP 相關(guān)分析用于對兩個矩陣的相似性進(jìn)行相關(guān)關(guān)系檢驗，QAP 回歸分析則用于研究多個矩陣和一個矩陣之間的回歸關(guān)系。

三、數(shù)據(jù)的獲取與預(yù)處理

（一）數(shù)據(jù)的獲取

在引力模型“質(zhì)量”參數(shù)的測算中，各指標(biāo)數(shù)據(jù)從各省（市）統(tǒng)計年鑒、《中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》《從統(tǒng)計看民航2018》《中國民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》以及飛常準(zhǔn)（VariFlight）獲取。由于指標(biāo)之間的差異性和數(shù)據(jù)統(tǒng)計的局限性，空港基礎(chǔ)設(shè)施水平、航線網(wǎng)絡(luò)連通性和地面交通集散能力均采用2018 年的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，航空物流運(yùn)營能力和經(jīng)濟(jì)支撐能力采用2014—2018 年統(tǒng)計數(shù)據(jù)的均值。對于“一市兩場”的承載城市，把兩個機(jī)場的各項指標(biāo)合并成一個虛擬機(jī)場來研究。引力模型中使用的城市間最短航線飛行時間和周航班密度通過飛常準(zhǔn)（VariFlight）航線數(shù)據(jù)庫批量獲取。

（二）數(shù)據(jù)的預(yù)處理

航空物流競爭力是測度各城市之間航空物流空間聯(lián)系強(qiáng)度的基礎(chǔ)，根據(jù)表1的指標(biāo)體系和熵權(quán)-TOPSIS 法可以計算出各承載城市的航空物流競爭力指數(shù)，用Fi表示，最終結(jié)果見表2（2014—2018 年的均值）。在后續(xù)的研究中，為方便計算，表2 中數(shù)據(jù)為原始數(shù)據(jù)的10 倍。

由表2 可知，23 個城市的航空物流競爭力指數(shù)存在顯著的“馬太效應(yīng)”，總體上呈現(xiàn)出階梯式分布特征，上海、北京、廣州、深圳4 個一線城市的航空物流競爭力最強(qiáng)，其中上海擁有絕對的龍頭地位，是我國內(nèi)地最大的航空物流樞紐城市，其他大部分城市的航空物流競爭力則相對偏弱。從整體空間分布來看，航空物流競爭力的地區(qū)分異態(tài)勢明顯，呈現(xiàn)出以城市群為依托的群落化空間分布格局，形成了京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群、成渝城市群等航空物流競爭力較強(qiáng)區(qū)域，在排名前12 位的城市中有10 個屬于這四大城市群。

表2 空港型國家物流樞紐承載城市航空物流競爭力指數(shù)

四、實證結(jié)果與分析

（一）承載城市航空物流空間關(guān)聯(lián)程度分析

根據(jù)前文修正的引力模型，計算出空港型國家物流樞紐承載城市間的航空物流空間聯(lián)系強(qiáng)度（2014—2018 年的均值），并把該關(guān)系數(shù)據(jù)記為矩陣Y（Fij）23×23（為方便觀察和計算，F(xiàn)ij為原始數(shù)據(jù)×10-3），限于篇幅，不列出矩陣Y的具體內(nèi)容。在矩陣Y中，F(xiàn)ij表示城市i對城市j的航空物流輻射能力，同時逆向也反映了城市j對城市i的航空物流依賴性［16］，F(xiàn)ji同理。

在此基礎(chǔ)上，以23 個承載城市為物流節(jié)點，以Fij和Fji表征“關(guān)聯(lián)線”，共同構(gòu)成航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，并運(yùn)用Netdraw 軟件繪制出關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)圖。圖1 為閾值等于0 時的空間結(jié)構(gòu)圖，為去除微弱聯(lián)系的影響，將閾值設(shè)置為0.5，即Fij和Fji中有一個大于0.5，城市i與城市j就存在航空物流聯(lián)系，均小于0.5 則無航空物流聯(lián)系，結(jié)果如圖2 所示。圖中節(jié)點大小表示城市的航空物流競爭力高低，連線粗細(xì)表示航空物流空間聯(lián)系強(qiáng)度大小。

在空間形態(tài)上，23 個承載城市間存在復(fù)雜的散射狀航空物流空間聯(lián)系，網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)線密集交織，并且存在明顯的空間非均衡分布特征，呈現(xiàn)出“東密西疏，東強(qiáng)西弱”的空間關(guān)聯(lián)格局。圖2 的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)線明顯稀疏，說明大部分城市之間的航空物流空間聯(lián)系較弱（強(qiáng)度小于1），僅少部分城市之間存在緊密的航空物流空間聯(lián)系。從圖中也可以進(jìn)一步看出，強(qiáng)聯(lián)系主要集中在上海、北京、廣州、深圳等城市與其他城市之間，較強(qiáng)聯(lián)系主要集中在杭州、成都、重慶、青島等城市與其他城市之間，而三亞、貴陽、銀川、烏魯木齊、拉薩等地與其他城市的聯(lián)系強(qiáng)度則普遍小于5，甚至出現(xiàn)中斷現(xiàn)象，這表明航空物流空間聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有一定的邏輯關(guān)聯(lián)。

圖1 空港型國家物流樞紐承載城市航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)圖（閾值=0）

（二）承載城市航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征分析

1.網(wǎng)絡(luò)密度和網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性分析

設(shè)置不同的閾值對矩陣Y進(jìn)行二值化處理，計算不同閾值下航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度和網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度，并且通過UCINET6 還可得網(wǎng)絡(luò)的平均可達(dá)路徑長度，以此衡量城市間的平均連通距離，計算結(jié)果見表3。

當(dāng)閾值為0 時，網(wǎng)絡(luò)密度為0.854，網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度為1，平均可達(dá)路徑長度為1.146，表明整體網(wǎng)絡(luò)的小世界效應(yīng)顯著，連通性能處于較高水平，大部分城市之間都能實現(xiàn)點對點連通，少部分城市間只需要通過一個城市中轉(zhuǎn)就可以實現(xiàn)連通，這樣的結(jié)構(gòu)特征為空港型國家物流樞紐實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展和順暢的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作奠定了基礎(chǔ)。但隨著閾值的增加，網(wǎng)絡(luò)密度呈急速下降趨勢，平均可達(dá)路徑長度也逐漸增加，這佐證了網(wǎng)絡(luò)中確實存在大量較弱的空間聯(lián)系，使得整體網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性不高。對比子網(wǎng)絡(luò)1 和子網(wǎng)絡(luò)2，隨著閾值的不斷增加，網(wǎng)絡(luò)密度和網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度均在下降，但子網(wǎng)絡(luò)2 的下降速度顯著高于子網(wǎng)絡(luò)1，說明航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)與城市航空物流競爭力分布存在明顯的空間耦合性，具有一定程度的“質(zhì)量效應(yīng)”，即航空物流競爭力指數(shù)越高的城市之間往往有更為緊密的航空物流空間聯(lián)系，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性更高。

2.網(wǎng)絡(luò)中心性分析

本部分旨在量化各承載城市在航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中的地位、作用及影響力。由圖1 可知，全連通的網(wǎng)絡(luò)（閾值為0）不能夠完全體現(xiàn)節(jié)點之間的分化，進(jìn)行中心性分析時會損失部分有用的信息，故選擇閾值為0.5 時的航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)來考察各承載城市的中心性指標(biāo)。

（1）點度中心度。各承載城市的點度中心度見表4，其中CO（i）反映了城市i對外部其他城市的輻射能力；CI（i）反映了城市i對外部其他城市的依賴性；CO（i）+CI（i）為城市i的點度中心度，該指標(biāo)越大，說明城市i與外部其他城市的航空物流空間聯(lián)系總量越大，在網(wǎng)絡(luò)中越處于核心位置；CO（i）-CI（i）則在一定程度上可以反映城市i在網(wǎng)絡(luò)中的作用，CO（i）-CI（i）的值為正，說明城市i的輻射能力強(qiáng)于依賴性。

圖2 空港型國家物流樞紐承載城市航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)圖（閾值=0.5）

表3 網(wǎng)絡(luò)密度和網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性分析結(jié)果

表4 點度中心度分析結(jié)果

從整體來看，23 個城市的點度中心度呈現(xiàn)出典型的多級分化現(xiàn)象，即航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)在空間上表現(xiàn)為顯著的“核心-半邊緣-邊緣”結(jié)構(gòu)。根據(jù)點度中心度數(shù)據(jù)的變異情況，定義點度中心度大于800 的節(jié)點為核心城市，可見，上海、北京、廣州、深圳4 個城市位于網(wǎng)絡(luò)的核心位置；點度中心度大于200 的城市位于半邊緣位置，即杭州、重慶、成都等6 個城市；其他13 個城市則位于邊緣位置。同時，從CO（i）-CI（i）的值可以看出半邊緣區(qū)和邊緣區(qū)對核心區(qū)城市有不同程度的依賴性，“多中心驅(qū)動”態(tài)勢正逐漸形成。

從具體城市來看，核心區(qū)4 個城市的點度中心度總和為5730.98，占所有城市的72.29%，與其他城市的航空物流空間聯(lián)系直接且緊密，已然是我國航空物流發(fā)展的核心支撐區(qū)域，具有重要的戰(zhàn)略地位。但4 個城市中只有上海、北京、廣州CO（i）-CI（i）的值為正，說明這3 個城市屬于典型的輻射型節(jié)點，對其他城市的航空物流業(yè)發(fā)展有顯著的輻射帶動作用，而深圳作為核心城市需要強(qiáng)化對外輻射能力。半邊緣區(qū)的6 個城市在網(wǎng)絡(luò)中往往起著區(qū)域性航空物流集散樞紐的作用，是地區(qū)對外聯(lián)系的航空門戶，特別是與核心區(qū)城市的航空物流互動較為頻繁，接受這些城市的輻射較多，能夠不斷整合聚集外部資源。而邊緣區(qū)的13 個城市由于地理位置、空港基礎(chǔ)設(shè)施水平、貨源結(jié)構(gòu)等原因，對其他城市的航空物流輻射能力和依賴性均不強(qiáng)。以上分析進(jìn)一步表明航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)在空間上的不均衡性，中西部地區(qū)缺乏核心城市，因此，亟待打破區(qū)域間的不平衡態(tài)勢。

（2）中間中心度和接近中心度。各承載城市的中間中心度和接近中心度見表5。

從表5 不難發(fā)現(xiàn)，北京、成都、西安、上海、廣州的中間中心度均大于35，5 個城市的中間中心度之和占了總量的76.13%，表明這5 個城市處于其他城市航空物流連接的最短路徑上，占據(jù)著結(jié)構(gòu)洞的位置［13］，對運(yùn)力、資源、信息等有較強(qiáng)的調(diào)控能力，在整個網(wǎng)絡(luò)中扮演著重要的橋梁和中介角色。接近中心度也說明這5 個城市到達(dá)其他城市的“距離”之和是最短的，在航空物流資源要素的交互和傳遞方面不受其他城市控制。這也再次驗證了上海、北京、廣州的核心地位，而成都未來則有望成為核心城市。相比之下，哈爾濱、銀川、烏魯木齊、拉薩等邊緣城市的中間中心度和接近中心度均很小，與其他城市的距離相對疏遠(yuǎn)，不僅難以起到資源控制作用，而且在航空物流資源要素的交互和傳遞方面嚴(yán)重依賴于“橋梁”城市，如烏魯木齊對外聯(lián)系主要依賴西安和北京，拉薩則完全依賴成都。除此之外，網(wǎng)絡(luò)的中間中心勢相當(dāng)?shù)?，僅為9.51%，也就是說航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)沒有表現(xiàn)出明顯地向“橋梁”城市集中的趨勢，網(wǎng)絡(luò)不會因為個別節(jié)點的失效而癱瘓，同時也從側(cè)面反映出整體網(wǎng)絡(luò)的“軸輻式”層級結(jié)構(gòu)形態(tài)不明顯，“橋梁”城市集聚和配置資源要素的作用沒有充分發(fā)揮。

3.凝聚子群分析

利用UCINET6 軟件中的CONCOR 算法解析航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群構(gòu)成情況，結(jié)果如圖3 所示。在凝聚子群三級層面存在8 大子群，在凝聚子群二級層面存在4大子群，模塊化擬合優(yōu)度達(dá)到了0.911，基本能夠反映實際數(shù)據(jù)的情況。進(jìn)一步計算凝聚子群的密度系數(shù)和E-I 指數(shù)（取值范圍為-1～1，越接近1 表示聯(lián)系越趨向于發(fā)生在群體之外，派系林立程度越?。唧w結(jié)果見表6。

表5 中間中心度和接近中心度分析結(jié)果

圖3 凝聚子群分析結(jié)果

整體而言，不同規(guī)模、職能各異的子群共同組成了具有一定空間結(jié)構(gòu)的航空物流梯度協(xié)作體系。從凝聚子群三級層面來看，部分子群成員具有地理位置鄰近特征，表明相鄰城市的航空物流空間聯(lián)系在結(jié)構(gòu)上具有相似性。從凝聚子群二級層面來看，子群1 和子群2 同屬于二級子群I，以上海為單核驅(qū)動，顯示出了上海對長三角城市群航空物流業(yè)的聚集效應(yīng)。子群3 和子群4 同屬于二級子群II，是我國西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的3 個城市，航空物流發(fā)展嚴(yán)重滯后，其并未和子群7 劃分到相同二級子群里，說明西部地區(qū)航空物流未形成良好的互動局面，成渝城市群的帶動能力稍顯不足。子群5 和子群6 同屬于二級子群III，以北京和廣州為雙核驅(qū)動，覆蓋了環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈和珠三角地區(qū)主要城市。子群7 和子群8 同屬于二級子群IV，以成都和鄭州為雙核驅(qū)動，城市數(shù)量最多，主要集中在我國中西部地區(qū)，而哈爾濱和三亞雖和其他城市并不鄰近，但仍然被劃分到子群IV 中，說明這兩個城市的門戶優(yōu)勢有待利用和開發(fā)，以逐漸融入各自鄰近的子群。

從子群內(nèi)部密度系數(shù)來看，子群5 的密度系數(shù)最大，廣州、北京和深圳在網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用較為相似，組成了相對穩(wěn)健的子群結(jié)構(gòu)；子群2 的密度系數(shù)為0，說明南京、寧波、杭州3 個城市雖同處一個子群，但由于空間距離較近，沒有產(chǎn)生明顯的航空物流聯(lián)系，但對外聯(lián)系比較相似。從子群間密度系數(shù)來看，各子群在網(wǎng)絡(luò)中扮演著不同的角色，其中，子群1、子群5 與子群2、子群6、子群7、子群8 之間的密度系數(shù)較高，這兩個子群所含城市的航空物流競爭力排名靠前，在關(guān)系上表現(xiàn)為輻射帶動其他子群；子群3 和子群4 與其他子群之間的密度系數(shù)普遍是最小的，它們在網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣和孤立狀態(tài)，輻射和受益程度都很低。從E-I 指數(shù)來看，8 個三級子群的E-I 指數(shù)均大于0.5，凝聚程度較低，航空物流聯(lián)系均表現(xiàn)為趨向于發(fā)生在群體之外?？梢姡娇瘴锪麝P(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中雖然存在凝聚子群，但子群間的派系林立程度非常小，沒有出現(xiàn)明顯的圈層結(jié)構(gòu)。綜上分析，除子群1、子群5 外，其他凝聚子群的結(jié)構(gòu)和成員尚處于不穩(wěn)定狀態(tài)，子群角色分工和子群間的關(guān)聯(lián)關(guān)系也不盡合理，這與我國航空物流業(yè)缺乏分工和協(xié)作機(jī)制有較大關(guān)系，未來需要各城市找準(zhǔn)最終子群歸屬，從而逐漸建立起合理的子群結(jié)構(gòu)。

表6 凝聚子群密度系數(shù)及E-I 指數(shù)分析結(jié)果

（三）承載城市航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)影響因素分析

1.影響因素選取與模型構(gòu)建

城市間航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成和演化是在多種因素的共同驅(qū)動下實現(xiàn)的，并通過驅(qū)動方向和強(qiáng)度的改變促使網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化重組。因此，本文結(jié)合已有研究成果［4，26-27］，選取經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、對外開放程度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、空間鄰近性和交通通達(dá)性5 個影響因子作為變量，采用QAP 算法對空港型國家物流樞紐承載城市間航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的影響因素進(jìn)行探討。為此，構(gòu)建如下分析模型：

其中：Y和X1、X2、X3、X4、X5均為“關(guān)系”數(shù)據(jù)；Y為城市間航空物流空間聯(lián)系的強(qiáng)度矩陣（閾值=0.5）；X1～X5為城市間影響因子對應(yīng)指標(biāo)的關(guān)系矩陣［27］。其中，X1為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，經(jīng)濟(jì)發(fā)展在同等水平的城市間往往有頻繁的經(jīng)濟(jì)往來，從而刺激適航貨物流動需求，在此以各城市GDP 的和矩陣來表示；X2為對外開放程度，對外開放所帶來的要素流動和聚集效應(yīng)推動城市航空物流業(yè)發(fā)育發(fā)展，有利于加強(qiáng)和鞏固城市間的航空物流聯(lián)系，在此以各城市進(jìn)出口總額占GDP 比重的和矩陣來表示；X3為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，航空物流以高價值貨物為主，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級、協(xié)調(diào)和互補(bǔ)增強(qiáng)了城市間的航空物流聯(lián)系，在此以各城市第三產(chǎn)業(yè)占GDP 比重的矩陣來表示；X4為空間鄰近性，從引力模型可以看出，各城市相互之間的鄰近關(guān)系與航空運(yùn)輸?shù)臅r間和經(jīng)濟(jì)成本直接相關(guān)，是影響航空物流聯(lián)系的重要因素，在此以各城市間的最短航線距離矩陣來表示；X5為交通通達(dá)性，航線網(wǎng)絡(luò)是城市之間實現(xiàn)航空物流聯(lián)系的基礎(chǔ)，與關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成與發(fā)展密切相關(guān)，在此以各城市空港擁有航空公司數(shù)量的和矩陣來表示。上述自變量矩陣選取2014—2018 年各個城市對應(yīng)指標(biāo)平均值的和組建，但由于空間鄰近性和交通通達(dá)性歷史數(shù)據(jù)難以獲取，故選取2018 年的截面數(shù)據(jù)。

2.QAP 分析

運(yùn)用UCINET6 軟件，選擇10000 次隨機(jī)置換，航空物流空間聯(lián)系強(qiáng)度矩陣與上述5 個影響因子矩陣的QAP 相關(guān)分析及QAP 回歸分析結(jié)果見表7。

表7 QAP 相關(guān)分析和QAP 回歸分析結(jié)果

由表7 的QAP 相關(guān)分析結(jié)果可知，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（X1）、對外開放程度（X2）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（X3）、交通通達(dá)性（X5）與航空物流空間聯(lián)系強(qiáng)度矩陣的相關(guān)系數(shù)均為正數(shù)，且X1、X5在1%以內(nèi)的水平上顯著，X2、X3在5%以內(nèi)的水平上顯著，說明這4 個因素對城市間航空物流空間聯(lián)系具有十分顯著的正向影響。QAP 回歸分析結(jié)果顯示，調(diào)整后的確定系數(shù)R2=0.267，顯著性水平為0.000，說明模型設(shè)定是可靠的，可以用這5 個影響因子解釋城市間航空物流空間聯(lián)系變異的26.7%。從具體影響因子來看，X2、X3、X5在1%的顯著性水平下通過了檢驗，X1在5%的顯著性水平下通過了檢驗，且4 個變量的回歸系數(shù)均為正數(shù)，可見，這4 個因素在不同的程度上影響著航空物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的完善與擴(kuò)展。其中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（X1）、對外開放程度（X2）和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（X3）的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)分別為0.114、0.132、0.179，表明當(dāng)其他因素不變時，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國際貿(mào)易繁榮和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級可以帶動需求，進(jìn)一步提升關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)度和密集度；交通通達(dá)性（X5）的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0.297，存在顯著的正向效應(yīng)，意味著航空公司的聚集會從運(yùn)力供給的角度影響城市間的航空物流空間聯(lián)系，進(jìn)而推動網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)演變，這也啟示各承載城市應(yīng)注重基地航司的培育。值得注意的是，空間鄰近性（X4）的相關(guān)系數(shù)與回歸系數(shù)均為負(fù)，但這兩個系數(shù)沒有通過顯著性檢驗，表明空間距離的這種負(fù)向影響并不顯著，與其他因素相比幾乎可以忽略不計，這也與航空運(yùn)輸?shù)拇罂臻g收斂性和受地形限制小相匹配。

五、結(jié)論與政策建議

本文運(yùn)用修正的引力模型、社會網(wǎng)絡(luò)分析法（SNA）對23 個空港型國家物流樞紐承載城市間的航空物流空間關(guān)聯(lián)程度、關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征及影響因素進(jìn)行了深入分析，主要研究結(jié)論如下：

第一，大部分承載城市之間的航空物流空間聯(lián)系較弱，整體呈現(xiàn)出“東密西疏，東強(qiáng)西弱”的空間關(guān)聯(lián)格局。第二，從關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)特征來看，較高的密度和關(guān)聯(lián)度使得網(wǎng)絡(luò)的小世界效應(yīng)顯著，但大量較弱的空間聯(lián)系使得整體網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性不高，且具有一定程度的“質(zhì)量效應(yīng)”。第三，從關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點結(jié)構(gòu)特征來看，23 個城市在空間上表現(xiàn)為顯著的“核心-半邊緣-邊緣”結(jié)構(gòu)，核心區(qū)城市有較強(qiáng)的輻射和“中介”效應(yīng)，整體網(wǎng)絡(luò)正逐漸形成“多中心驅(qū)動”態(tài)勢，但網(wǎng)絡(luò)的“軸輻式”層級結(jié)構(gòu)不明顯，“橋梁”城市的作用沒有充分發(fā)揮。第四，從關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)凝聚子群來看，網(wǎng)絡(luò)大致可分為4 類子群，在網(wǎng)絡(luò)中扮演著不同的角色，但子群間的派系林立程度非常小，多數(shù)凝聚子群的結(jié)構(gòu)和成員尚處于不穩(wěn)定狀態(tài)，子群結(jié)構(gòu)及梯度協(xié)作關(guān)系需要進(jìn)一步完善。第五，從關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)影響因素來看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、對外開放程度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通通達(dá)性對網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的完善與擴(kuò)展具有顯著的正向影響，而空間鄰近性則無顯著影響。

基于上述研究結(jié)論，提出以下政策建議：

第一，強(qiáng)化輻射帶動作用，弱化空間差異程度。加強(qiáng)上海、北京、廣州等核心城市輻射帶動作用的均衡性，凸顯對外圍城市的“增長極”效應(yīng)。重點培育鄭州、成都融入核心圈層，優(yōu)化與東部核心城市的航空物流空間聯(lián)系，充分突出二者的“中介引導(dǎo)”效應(yīng)，推動我國航空物流業(yè)形成東中西多中心聯(lián)動發(fā)展的新格局。放大三亞、哈爾濱、烏魯木齊等城市的門戶優(yōu)勢，以降低自身結(jié)構(gòu)劣勢，與鄰近城市群組團(tuán)發(fā)展。

第二，構(gòu)建“軸輻式”梯度協(xié)作網(wǎng)絡(luò)，提高整體運(yùn)作效率。統(tǒng)籌考慮各承載城市的航空物流競爭力、中心性指數(shù)及子群歸屬，以京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區(qū)、成渝城市群以及中原城市群為核心區(qū)域，明確各城市的功能定位和服務(wù)范圍，將其劃分為國際性樞紐、區(qū)域性樞紐、專業(yè)性樞紐和門戶性樞紐，并以其他支線樞紐為補(bǔ)充，充分滿足4 種航空物流中轉(zhuǎn)需求，全面構(gòu)建“橫向錯位、縱向分工、國內(nèi)通達(dá)、全球可達(dá)”的多樞紐“軸輻式”航空物流協(xié)作網(wǎng)絡(luò)。

第三，完善合作對接機(jī)制，消除跨區(qū)域協(xié)調(diào)障礙。在政府的科學(xué)規(guī)劃和政策引導(dǎo)下，完善空港型國家物流樞紐之間的分工合作和對接機(jī)制。充分發(fā)揮行業(yè)主管部門、行業(yè)協(xié)會等作用，推動空港型國家物流樞紐間成立戰(zhàn)略聯(lián)盟，整合機(jī)場、航司、貨代等主體，在聯(lián)盟內(nèi)部通過功能聯(lián)合、平臺對接、資源共享等市場化方式打造優(yōu)勢互補(bǔ)、業(yè)務(wù)協(xié)同、利益一致的合作共同體。形成政府協(xié)調(diào)和市場調(diào)節(jié)有機(jī)結(jié)合的發(fā)展模式，爭取克服地方性政策制度、地方性惡性競爭和低水平重復(fù)建設(shè)等障礙，提高航空物流網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)程度。