徐 俊 李金葉

（新疆大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830046）

基礎(chǔ)設(shè)施投入不足是發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，加快設(shè)施聯(lián)通建設(shè)是共建“一帶一路”的關(guān)鍵領(lǐng)域和核心內(nèi)容。自2013 年習(xí)近平總書記提出“一帶一路”倡議以來，亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（以下簡(jiǎn)稱“亞投行”）已投資39 個(gè)項(xiàng)目，金額達(dá)7.94億美元，國(guó)際基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為“一帶一路”倡議的優(yōu)先領(lǐng)域已取得階段性成果。2018 年5 月，中國(guó)對(duì)外承包工程商會(huì)發(fā)布的“一帶一路”沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總指數(shù)達(dá)到了124，創(chuàng)歷史新高，說明沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施明顯改善。同時(shí)，由國(guó)家信息中心“一帶一路”大數(shù)據(jù)中心發(fā)布的報(bào)告顯示，中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家的貿(mào)易增速高于整體外貿(mào)增速，成為中國(guó)外貿(mào)的新亮點(diǎn)。在此背景下，本文選取“一帶一路”沿線82 個(gè)國(guó)家為研究樣本，以2006～2017 年為研究期間，研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來的影響，并驗(yàn)證亞投行設(shè)立以來是否改善沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，進(jìn)而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。

一、文獻(xiàn)綜述

Bougheas 等（1999）、Limao 和Venables（2001）提出基礎(chǔ)設(shè)施在貿(mào)易中發(fā)揮重要作用的觀點(diǎn)。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施和國(guó)際貿(mào)易關(guān)系的研究，國(guó)內(nèi)外學(xué)者已取得豐碩成果。部分學(xué)者認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施有利于出口，如汪來喜（2015）發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)地區(qū)出口優(yōu)勢(shì)具有促進(jìn)作用；Cosar 和Fajgelbaum（2016）提出交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)出口和國(guó)內(nèi)貿(mào)易的影響作用大相徑庭。部分學(xué)者從不同角度探討基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易的關(guān)系，如龔靜等（2016）從運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸距離視角研究了鐵路建設(shè)的貿(mào)易效應(yīng)；王永進(jìn)等（2017）從時(shí)間敏感度視角考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)出口貿(mào)易的影響；卓乘風(fēng)等（2018）從出口規(guī)模和出口技術(shù)復(fù)雜度雙重視角分析了基礎(chǔ)設(shè)施投資與我國(guó)建設(shè)制造業(yè)貿(mào)易強(qiáng)國(guó)的關(guān)系。也有部分學(xué)者考察了不同類別基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易的關(guān)系，如杜軍等（2016）發(fā)現(xiàn)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)雙邊水產(chǎn)品總體貿(mào)易具有顯著促進(jìn)作用；亢梅玲等（2017）以高速公路為例研究發(fā)現(xiàn)提高交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)出口貿(mào)易產(chǎn)生顯著影響；馬淑琴等（2018）和胡再勇等（2019）研究了交通、能源和信息三大經(jīng)濟(jì)型基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)出口質(zhì)量的關(guān)系和雙邊貿(mào)易效應(yīng)；章秀琴等（2019）認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施和耗電量能夠促進(jìn)雙邊貿(mào)易，而互聯(lián)網(wǎng)與其負(fù)相關(guān)?？傊煌悇e基礎(chǔ)設(shè)施均存在“貿(mào)易效應(yīng)”，但影響程度不一。還有學(xué)者研究了基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域貿(mào)易的影響，如許嬌等（2006）認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)區(qū)域內(nèi)國(guó)家和各大經(jīng)濟(jì)走廊的出口貿(mào)易；梁雙陸等（2016）認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通能夠明顯降低邊界的屏蔽效應(yīng)；劉曉雷（2016）認(rèn)為陸港在區(qū)際貿(mào)易中發(fā)揮著重要樞紐作用；謝軍等（2016）認(rèn)為推進(jìn)亞歐鐵路、公路、空運(yùn)、水運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)可以提升渝新歐貿(mào)易大通道便利化水平；張鵬飛（2018）分析了“一帶一路”沿線亞洲國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施和通信設(shè)施建設(shè)水平對(duì)其區(qū)域貿(mào)易的影響；胡關(guān)子（2018）驗(yàn)證了“一帶一路”軟件基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通效應(yīng)；杭雷鳴（2019）將基礎(chǔ)設(shè)施和要素稟賦結(jié)構(gòu)結(jié)合起來，考察其對(duì)中國(guó)與東盟和上合組織區(qū)域國(guó)家進(jìn)出口貿(mào)易的影響。不難發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施好會(huì)顯著提升區(qū)域貿(mào)易水平。

以上學(xué)者們的成果為研究基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易的關(guān)系提供了重要參考，但不難發(fā)現(xiàn)這些學(xué)者都從基礎(chǔ)設(shè)施的大類出發(fā)，如能源、通信和交通等方面，很少有學(xué)者對(duì)不同類別基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊貿(mào)易的影響進(jìn)行探究；除此之外，大多數(shù)學(xué)者運(yùn)用基礎(chǔ)設(shè)施的存量以及選取替代變量衡量一國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施水平，難以真實(shí)反映各國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量現(xiàn)實(shí)情況?；诖耍疚囊浴耙粠б宦贰毖鼐€82 個(gè)國(guó)家為研究對(duì)象，選取世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的各國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量以及不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，研究其與雙邊貿(mào)易的關(guān)系，以期為亞投行的投資和促進(jìn)“一帶一路”沿線國(guó)家的“互聯(lián)互通”提供參考。

二、基本事實(shí)分析和理論假設(shè)

（一）“一帶一路”沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與雙邊貿(mào)易關(guān)系的特征事實(shí)

“一帶一路”沿線覆蓋范圍廣，涉及國(guó)家較多，各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量也千差萬別。利用Stata15.0 軟件繪制出各國(guó)2017 年雙邊貿(mào)易額和基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平的散點(diǎn)圖（圖1），總體來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與雙邊貿(mào)易額呈現(xiàn)出明顯的正相關(guān)關(guān)系。完善的基礎(chǔ)設(shè)施有利于降低運(yùn)輸成本，提高貿(mào)易效率，促進(jìn)兩國(guó)貿(mào)易合作。除此之外，不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)貿(mào)易合作的作用也不盡相同?；诖?，下文對(duì)東道國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量及不同類別基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的貿(mào)易效應(yīng)展開研究。

圖1 “一帶一路”沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平與雙邊貿(mào)易額散點(diǎn)圖

（二）東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與雙邊貿(mào)易額的理論假設(shè)

貿(mào)易成本是阻礙雙邊貿(mào)易往來的最重要因素之一，自Samuelson（1954）提出“冰山貿(mào)易成本”理論后，學(xué)術(shù)界對(duì)貿(mào)易成本的研究不斷深入。一方面，天然的地理距離等成為阻礙雙邊貿(mào)易的一道“硬屏障”，關(guān)稅和文化等因素成為雙邊貿(mào)易合作的“軟屏障”。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)和信息技術(shù)的不斷革新，“軟屏障”的阻礙作用日漸減弱。相反，“硬屏障”成為阻礙國(guó)際貿(mào)易合作的關(guān)鍵因素。Anderson和Wincoop（2003）在壟斷競(jìng)爭(zhēng)模型的基礎(chǔ)上推導(dǎo)出多邊貿(mào)易阻力模型：

式（1）中，Ei,j是i國(guó)對(duì)j國(guó)的貿(mào)易出口額，GDPi、GDPj和GDPw依次表示i國(guó)、j國(guó)和世界GDP 總額，θ是差異化產(chǎn)品的不變替代性，Ti,j是i國(guó)與j國(guó)間的運(yùn)輸成本，Pi和Pj為i國(guó)和j國(guó)的綜合物價(jià)指數(shù)。在式（1）基礎(chǔ)上，Venables(2001) 提出兩國(guó)間運(yùn)輸成本可以表示為：

式（2）中，Ti,j是i國(guó)與j國(guó)間旅程的特征向量，Xi是i國(guó)的特征向量，Xj是j國(guó)的特征向量，μi,j是未觀測(cè)到的變量。其中，兩個(gè)國(guó)家間的運(yùn)輸成本Ti,j的變化取決于國(guó)家特征向量Xi和Xj中基礎(chǔ)設(shè)施測(cè)度的變化。將i國(guó)和j國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施測(cè)度用Ii和Ij表征，可得到式（3）：

式（3）中，Ⅱi,j表示除基礎(chǔ)設(shè)施以外的其他影響因素。

基于以上分析，提出以下3 個(gè)假設(shè)：

假設(shè)1：東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量能夠顯著影響雙邊貿(mào)易合作，即東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量越高，越有利于雙邊貿(mào)易往來，反之亦然。

假設(shè)2：不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響存在差異性，即公路、鐵路、港口和航空4 類主要交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來的影響程度不同。

假設(shè)3：亞投行的建立可以提高沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，從而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。

三、模型設(shè)定和數(shù)據(jù)說明

（一）模型設(shè)定

自Anderson（1979）提出引力模型以來，Dergstrand（1989）和Deardorff 等（1998）在此基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)展。從既有的研究中發(fā)現(xiàn)，雙邊貿(mào)易合作受地理距離、基礎(chǔ)設(shè)施狀況、人均GDP 等諸多因素的影響，其中運(yùn)輸成本是阻礙雙邊貿(mào)易往來的最重要因素，公路、鐵路、港口和航空是主要的4 種貿(mào)易運(yùn)輸方式，這些交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來具有決定性作用。本文在借鑒Francois 和Manchin（2013）研究的基礎(chǔ)上，將交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平納入引力模型，并將是否為亞投行成員作為虛擬變量納入模型。除此之外，考慮到雙邊貿(mào)易往來具有“慣性”且存在滯后效應(yīng)，即本年度貿(mào)易額會(huì)受到上年甚至以往年度貿(mào)易額的影響?；诖?，為了研究交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的影響及亞投行是否有利于提高基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，從而促進(jìn)貿(mào)易往來，構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型如下：

式（4）中，i代表東道國(guó)，j代表中國(guó)，t代表年份，β0～β8為各變量的估計(jì)系數(shù)，μ表示未提及的其他影響因素。選取t年中國(guó)與東道國(guó)的雙邊貿(mào)易額作為被解釋變量，用lntradij,t表示。解釋變量方面，選取的控制變量有：lntradij,t-n表示t年中國(guó)與東道國(guó)雙邊貿(mào)易額滯后n期；infrai,t表示t年?yáng)|道國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平；lngdpi,t和lngdpj,t分 別表示東道國(guó)和中國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值；lndisi,j表示中國(guó)與東道國(guó)之間的地理距離，將中國(guó)首都北京與東道國(guó)首都之間的直線距離作為兩國(guó)間地理距離的代理變量；lnpgdpi,t表示t年?yáng)|道國(guó)人均GDP 水平；lnhi,t表示t年?yáng)|道國(guó)的經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)。將是否為亞投行成員作為虛擬變量納入引力模型，用aiibi,t表示，加入亞投行記為“1”，否則為“0”；bori,j表示兩國(guó)是否存在共同邊界，若存在則取“1”，否則為“0”；為了消除各變量的非平穩(wěn)性，對(duì)變量tradij,t、gdpi,t、gdpj,t、pgdpi,t、hi,t和disi,j均取對(duì)數(shù)。各變量的統(tǒng)計(jì)性描述如表1 所示。

表1 各變量的統(tǒng)計(jì)特征

（二）數(shù)據(jù)說明

考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性和研究的科學(xué)性，本文最終確定以“一帶一路”沿線82個(gè)國(guó)家作為研究對(duì)象，①截至2019年4月，據(jù)中國(guó)一帶一路網(wǎng)（www.yidaiyilu.gov.cn）顯示，“一帶一路”成員國(guó)共有133個(gè)，考慮到數(shù)據(jù)的完整性，最終選取82個(gè)成員國(guó)為研究對(duì)象，依次為：阿爾巴尼亞、阿聯(lián)酋、阿根廷、亞美尼亞、澳大利亞、奧地利、阿塞拜疆、比利時(shí)、孟加拉國(guó)、保加利亞、巴林、波黑、玻利維亞、巴西、博茨瓦納、加拿大、智利、喀麥隆、哥倫比亞、捷克、阿爾及利亞、埃及、西班牙、愛沙尼亞、埃塞俄比亞、芬蘭、格魯吉亞、加納、希臘、克羅地亞、匈牙利、印度、印度尼西亞、伊朗、以色列、意大利、約旦、哈薩克斯坦、肯尼亞、吉爾吉斯斯坦、柬埔寨、韓國(guó)、斯里蘭卡、立陶宛、拉脫維亞、摩洛哥、馬達(dá)加斯加、墨西哥、北馬其頓、馬里、馬耳他、蒙古、馬來西亞、納米比亞、尼日利亞、荷蘭、挪威、新西蘭、阿曼、巴基斯坦、巴拿馬、菲律賓、波蘭、葡萄牙、卡塔爾、俄羅斯、羅馬尼亞、沙特阿拉伯、新加坡、斯洛伐克、斯洛文尼亞、乍得、泰國(guó)、塔吉克斯坦、土耳其、坦桑尼亞、烏干達(dá)、烏克蘭、越南、南非、津巴布韋、贊比亞。時(shí)間跨度為2006～2017 年。中國(guó)與沿線國(guó)家雙邊貿(mào)易額數(shù)據(jù)來自聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(kù)（UN Comtrade Database），東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平、公路設(shè)施質(zhì)量水平、鐵路設(shè)施質(zhì)量水平、港口設(shè)施質(zhì)量水平及航空設(shè)施質(zhì)量水平相關(guān)數(shù)據(jù)來自世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的歷年《全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》；中國(guó)GDP、東道國(guó)GDP 及東道國(guó)人均GDP 來自世界銀行數(shù)據(jù)庫(kù)（World Bank Database）；東道國(guó)經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)來自美國(guó)傳統(tǒng)基金會(huì)（The Heritage Foundation）；兩國(guó)間地理距離及是否存在共同邊界相關(guān)數(shù)據(jù)來自法國(guó)CEPII 數(shù)據(jù)庫(kù)；東道國(guó)是否為亞投行成員國(guó)數(shù)據(jù)來自亞投行官網(wǎng)（www.aiib.org）。

四、東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的實(shí)證分析

首先，利用模型（4）研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量總水平對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響，同時(shí)檢驗(yàn)亞投行是否有利于提高東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，從而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作；其次，依次運(yùn)用東道國(guó)公路設(shè)施、鐵路設(shè)施、港口設(shè)施和航空設(shè)施的質(zhì)量水平替代模型（4）中的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量總水平，以期分析不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來的影響差異。

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平對(duì)貿(mào)易合作的影響

為了研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平對(duì)貿(mào)易合作的影響，基于式（4）依次運(yùn)用不同估計(jì)方法得到回歸結(jié)果（表2）。總體來看，多種估計(jì)結(jié)果均顯示，東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平與雙邊貿(mào)易存在顯著的正相關(guān)關(guān)系，且均通過5% 顯著性水平檢驗(yàn)。這表明東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善，質(zhì)量越高，越有利于推動(dòng)雙邊貿(mào)易合作。具體來看，東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平每上升1 個(gè)單位，約能促進(jìn)雙邊貿(mào)易額增加3 個(gè)單位。其他各變量在不同回歸中的系數(shù)變化不明顯，表明選取的變量是合理的。值得注意的是，從DIFF-GMM 和SYS-GMM 的回歸結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)，AR（2）值均大于0.1，說明模型解釋力較好，表明雙邊貿(mào)易額的滯后項(xiàng)對(duì)雙邊貿(mào)易合作具有顯著作用，且均通過1% 顯著性水平檢驗(yàn)。同時(shí)，還發(fā)現(xiàn)這種動(dòng)態(tài)慣性存在“交替性”，即以往不同年份的貿(mào)易額對(duì)雙邊貿(mào)易合作的作用方向可能不同，影響程度也存在差異，這也說明貿(mào)易合作的慣性是有限的，要不斷拓寬合作領(lǐng)域，挖掘貿(mào)易合作潛力。

表2 交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量影響雙邊貿(mào)易的初步估計(jì)結(jié)果

從控制變量看，選取的中國(guó)GDP 和東道國(guó)GDP 均能顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作，且分別通過1%和5%的顯著性水平檢驗(yàn)，說明一國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來；東道國(guó)人均GDP 影響不顯著或影響作用較弱，主要原因是“一帶一路”沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平偏低，消費(fèi)能力有限，這也說明未來“一帶一路”貿(mào)易合作潛力較大；東道國(guó)經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來，說明一國(guó)對(duì)外開放程度越高，越有利于開展貿(mào)易合作。同時(shí)，隨著貿(mào)易的不斷繁榮，東道國(guó)會(huì)更好地融入全球貿(mào)易體系，參與國(guó)際合作。兩國(guó)間地理距離對(duì)雙邊貿(mào)易合作具有顯著抑制作用，且通過5% 顯著性水平檢驗(yàn)。地理距離越遠(yuǎn)耗費(fèi)越多的運(yùn)輸成本和時(shí)間成本等，降低了貿(mào)易效率，是貿(mào)易合作的一道“硬屏障”。

在虛擬變量方面，將是否為亞投行成員納入引力模型，多次回歸結(jié)果均顯示，加入亞投行顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作，均通過1% 和5% 的顯著性水平檢驗(yàn)。亞投行成立以來，致力于改善沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，促進(jìn)各國(guó)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，這也印證了其推動(dòng)各國(guó)貿(mào)易合作已取得階段性成果；兩國(guó)有共同邊界也顯著促進(jìn)貿(mào)易合作，得益于地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，貿(mào)易往來存在“鄰國(guó)效應(yīng)”。

回歸結(jié)果和以上實(shí)證分析驗(yàn)證了假設(shè)1，即東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平會(huì)促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來。良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施是實(shí)現(xiàn)貿(mào)易暢通的基礎(chǔ)和前提，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量越高，越有利于開展雙邊貿(mào)易合作。

（二）不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的影響

為了進(jìn)一步探究不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響，參照《全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的分類方法，在模型（4）的基礎(chǔ)上，依次用鐵路設(shè)施質(zhì)量水平（raili,t）、公路設(shè)施質(zhì)量水平（roadi,t）、港口設(shè)施質(zhì)量水平（porti,t）和航空設(shè)施質(zhì)量水平（airi,t）替代交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，得到模型（1）～模型（4）。顯然，以上4 個(gè)變量與雙邊貿(mào)易間不存在內(nèi)生性問題?；诖?，接下來分別運(yùn)用固定效應(yīng)模型（FE）和隨機(jī)效應(yīng)模型（RE）考察不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易往來的影響，得到的估計(jì)結(jié)果如表3 所示。從結(jié)果來看，隨機(jī)效應(yīng)擬合效果更好。

從回歸結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)，公路和港口的設(shè)施質(zhì)量能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來，且均通過1% 顯著性水平檢驗(yàn)；航空設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的促進(jìn)作用次之，通過5%顯著性水平檢驗(yàn)。值得注意的是，鐵路設(shè)施質(zhì)量水平的滯后期與雙邊貿(mào)易合作具有顯著正向關(guān)系，說明二者間存在明顯的“滯后效應(yīng)”，可能的原因是鐵路建設(shè)周期長(zhǎng)，且跨國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)不完善等因素影響了雙邊貿(mào)易合作。

從影響程度來看，港口設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的促進(jìn)作用最明顯。實(shí)際上，海運(yùn)是目前國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，約有75% 的貨物通過海上運(yùn)輸。中國(guó)已與“一帶一路”沿線近60 個(gè)國(guó)家實(shí)現(xiàn)了海運(yùn)聯(lián)通。以阿曼港口商業(yè)碼頭和運(yùn)營(yíng)區(qū)開發(fā)項(xiàng)目為代表的港口項(xiàng)目逐步落地，亞投行為港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和質(zhì)量提升提供資金支持，不斷促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。公路設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易影響作用次之，改善公路設(shè)施，搭建公路網(wǎng)是實(shí)現(xiàn)貿(mào)易合作的關(guān)鍵一環(huán)。以巴基斯坦國(guó)家高速公路M-4 項(xiàng)目和印度的安德拉邦農(nóng)村道路項(xiàng)目為代表的公路建設(shè)項(xiàng)目逐步推進(jìn)，使得貨物運(yùn)輸更加便利，覆蓋面更廣。鐵路設(shè)施質(zhì)量顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是運(yùn)輸量大，隨著鐵路網(wǎng)逐步形成，中歐班列等順利開行，大大提高了貿(mào)易效率，降低了貿(mào)易成本。航空設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的促進(jìn)作用相對(duì)較弱，主要是沿線國(guó)家發(fā)展水平有限，航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)起步較晚，尚未形成完整立體的交通體系。同時(shí)，應(yīng)充分利用航空運(yùn)輸時(shí)間短的優(yōu)勢(shì)，有利于提高貿(mào)易效率，目前中國(guó)已與43 個(gè)沿線國(guó)家實(shí)現(xiàn)直航，每周約4,200 個(gè)航班。未來應(yīng)充分發(fā)揮航空優(yōu)勢(shì)，為“一帶一路”沿線建設(shè)完備的交通運(yùn)輸體系，從而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。

表3 不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易影響的估計(jì)結(jié)果

從表3 的估計(jì)結(jié)果及以上實(shí)證分析得出，不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響確實(shí)存在差異，假設(shè)2 成立，即公路設(shè)施、鐵路設(shè)施、港口設(shè)施和航空設(shè)施的質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易的影響存在差異。

總體來看，無論是東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平還是不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量水平，均顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。除此之外，是否為亞投行成員這個(gè)虛擬變量始終與雙邊貿(mào)易額呈正相關(guān)關(guān)系，且均通過顯著性水平檢驗(yàn)。因此，假設(shè)3 成立，即亞投行的成立能夠提高沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，從而促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作。一方面，這與亞投行的設(shè)立目標(biāo)是相符的，即為沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金支持，實(shí)現(xiàn)“設(shè)施聯(lián)通”；另一方面，也反映了“一帶一路”倡議得到了沿線國(guó)家的積極響應(yīng)，“互聯(lián)互通”已取得階段性成果。

五、結(jié)論與啟示

本文以“一帶一路”沿線82 個(gè)國(guó)家為研究對(duì)象，以2006～2017 年為研究期間，利用面板數(shù)據(jù)模型研究東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平和不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響，并驗(yàn)證了亞投行對(duì)雙邊貿(mào)易的作用。

第一，東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來，即東道國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善，越有利于雙邊貿(mào)易合作。另外，中國(guó)GDP、東道國(guó)GDP 和東道國(guó)經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)均能顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易合作，而東道國(guó)人均GDP 對(duì)貿(mào)易合作影響較弱；貿(mào)易往來中仍存在“鄰國(guó)效應(yīng)”；貿(mào)易合作具有慣性，且這種慣性存在“交替性”。

第二，不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)雙邊貿(mào)易合作的影響存在差異。港口設(shè)施質(zhì)量對(duì)雙邊貿(mào)易合作影響最大，公路設(shè)施質(zhì)量影響次之，航空設(shè)施質(zhì)量影響較弱，鐵路設(shè)施質(zhì)量的影響存在“滯后效應(yīng)”。

第三，加入亞投行能夠顯著促進(jìn)雙邊貿(mào)易往來。亞投行的成立明顯改善了“一帶一路”沿線國(guó)家公路設(shè)施、鐵路設(shè)施、港口設(shè)施及航空設(shè)施的質(zhì)量，表明“一帶一路”倡議得到積極響應(yīng)，“互聯(lián)互通”建設(shè)取得初步成效。

基于以上研究結(jié)論，得到以下啟示：中國(guó)應(yīng)該加大對(duì)“一帶一路”沿線國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和改善的力度，充分發(fā)揮亞投行的作用，致力于提升沿線國(guó)家的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。同時(shí)，要避免無效投資或低效率投資，要結(jié)合沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)實(shí)情況，逐步建立以公路、鐵路、港口、航空等為核心的全方位、多層次、復(fù)合型交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，從而促進(jìn)中國(guó)與沿線國(guó)家的雙邊和多邊貿(mào)易合作，有效促進(jìn)跨區(qū)域資源要素的有序流動(dòng)和優(yōu)化配置，提高貿(mào)易效率，讓沿線國(guó)家更好地融入全球貿(mào)易體系，為推動(dòng)高質(zhì)量建設(shè)“一帶一路”提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)互利合作、發(fā)展共贏。