摘要：通過(guò)構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)投入產(chǎn)出指標(biāo)體系和影響因素變量，運(yùn)用三階段DEA模型對(duì)2012—2018年粵港澳大灣區(qū)9+2城市群物流業(yè)效率進(jìn)行實(shí)證研究，并從時(shí)間和空間兩個(gè)維度進(jìn)行分析，研究結(jié)果顯示，粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)效率總體呈持續(xù)遞增狀態(tài)，但各地區(qū)發(fā)展不均衡，其中，廣州和香港具有顯著的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，佛山、惠州、中山、江門、澳門處于第二梯隊(duì)，深圳、珠海、東莞、肇慶較低；從時(shí)間方面來(lái)看，各地區(qū)的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率總體呈上升趨勢(shì)，珠海、佛山、惠州、東莞等地區(qū)的效率提升較顯著，無(wú)論總體還是分地區(qū)，2015年都是大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)型年份；從環(huán)境因素來(lái)看，政府支持對(duì)粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)效率的作用大，尤其是在物流業(yè)固定資產(chǎn)投資和交通網(wǎng)絡(luò)密度方面的作用極大。目前應(yīng)著力推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)物流一體化協(xié)同發(fā)展，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)物流業(yè)優(yōu)化升級(jí)，加快外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，持續(xù)優(yōu)化外部環(huán)境。

關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū)；物流業(yè)效率；創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)；三階段DEA

中圖分類號(hào)：F259.27文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-8266（2020）09-0031-10

基金項(xiàng)目：廣東省普通高校青年創(chuàng)新人才項(xiàng)目“廣東省跨境電商與跨境物流協(xié)同發(fā)展策略研究”（2018GWQNCX042）；廣東省哲學(xué)社會(huì)科學(xué)“十三五”學(xué)科共建項(xiàng)目“港珠澳大橋開(kāi)通對(duì)珠江西岸物流效率影響及發(fā)展路徑研究——基于SE-DEA和Tobit模型的實(shí)證研究”（GD18XGL26）；珠海市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目“粵港澳大灣區(qū)背景下珠海提升現(xiàn)代物流效率的發(fā)展對(duì)策研究”（2019YC065）

一、引言

現(xiàn)代信息技術(shù)和交通網(wǎng)絡(luò)使人們的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)半徑大幅延展，物流在經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)中的作用日益重要。經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大的地區(qū)，物流規(guī)模同步增長(zhǎng)，二者互促互進(jìn)形成良性循環(huán)，一批中國(guó)乃至世界的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極因此形成，如長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)等。經(jīng)濟(jì)規(guī)模與物流規(guī)模的正向關(guān)系正在成為欠發(fā)達(dá)地區(qū)積蓄后發(fā)優(yōu)勢(shì)的著力點(diǎn)，對(duì)于已經(jīng)處于良性循環(huán)的發(fā)達(dá)地區(qū)而言，則需要聚焦物流效率的提升，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效率倍增和綜合實(shí)力持續(xù)增強(qiáng)。作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的先發(fā)地區(qū)，珠三角已經(jīng)在諸多領(lǐng)域形成相對(duì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，物流網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大使其經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要更廣闊的發(fā)展空間，粵港灣大灣區(qū)正是在這一發(fā)展的內(nèi)生需求下成立。自2017年以來(lái)，中央和地方均著力于粵港澳大灣區(qū)的科學(xué)發(fā)展謀劃，2019年2月18日，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，指出深入推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，從而推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展在質(zhì)量、效率和動(dòng)力方面的變革，為粵港澳大灣區(qū)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型發(fā)展注入新活力。[ 1 ]2019年7月5日，廣東省發(fā)布了《中共廣東省委廣東省人民政府關(guān)于貫徹落實(shí)〈粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要〉的實(shí)施意見(jiàn)》以及《廣東省推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）》[ 2 ]，為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)提供了明確指引?；浉郯拇鬄硡^(qū)在“一帶一路”建設(shè)中具有重要地位，位于我國(guó)沿海開(kāi)放前沿，區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著，交通條件便利，擁有吞吐量位居世界前列的廣州、深圳等重要港口和香港國(guó)際航運(yùn)中心，以及廣州、深圳、香港等具有國(guó)際影響力的航空樞紐，便捷高效的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系正在加速形成。同時(shí)，加快廣深國(guó)際性綜合交通樞紐建設(shè)，以廣深為樞紐，高速公路鐵路等出省通道廣泛地連接腹地和國(guó)際大通道。總體來(lái)講，粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展受重視、發(fā)展快，但是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不夠深入，投入冗余產(chǎn)出不足、物流效率低的現(xiàn)象較為突出。因此，本文重點(diǎn)研究以下問(wèn)題：粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)的動(dòng)態(tài)效率如何，粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)效率的外部影響因素是什么？這是推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)發(fā)展需要解決的重要問(wèn)題，同時(shí)也對(duì)推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)具有重要意義。

二、文獻(xiàn)綜述

從物流效率的理論研究方面來(lái)看，何黎明[ 3 ]提出去庫(kù)存、降成本、打造高效物流服務(wù)體系等措施，解決物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。謝泗薪等[ 4 ]認(rèn)為物流企業(yè)的發(fā)展策略是促進(jìn)物流管理升級(jí)，如進(jìn)行物流品牌建設(shè)、提升物流服務(wù)質(zhì)量、降低物流成本等。史錦梅[ 5 ]提出政府要增強(qiáng)服務(wù)意識(shí)、推廣互聯(lián)網(wǎng)+新技術(shù)、加快傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新物流人才培養(yǎng)模式、大力推行物流基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。王娟娟[ 6 ]認(rèn)為流通服務(wù)的改革策略包括加大市場(chǎng)的開(kāi)拓力度、暢通產(chǎn)品轉(zhuǎn)移通道、加速流通服務(wù)的專業(yè)化發(fā)展等。另外，閆琰[ 7 ]、豐佳棟[ 8 ]、田麗[ 9 ]等人也從降低物流總費(fèi)用、改善物流供給結(jié)構(gòu)、優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)、打造物流服務(wù)平臺(tái)等方面提出物流業(yè)發(fā)展對(duì)策。

從物流效率的實(shí)證研究方面來(lái)看，劉翠萍等[ 10 ]采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法，主要針對(duì)物流業(yè)效率的內(nèi)部和環(huán)境因素、物流業(yè)動(dòng)態(tài)效率及地區(qū)差異等進(jìn)行物流效率評(píng)價(jià)。丁海寧等[ 11 ]采用了DEA模型，提出了提升區(qū)域物流效率的策略，包括物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善、信息服務(wù)平臺(tái)的建設(shè)、物流網(wǎng)絡(luò)布局的優(yōu)化、多部門的協(xié)同、航空物流的發(fā)展等方面。秦雯[ 12 ]采用SE-DEA模型，提出影響物流業(yè)效率的主要因素包括資源利用率、外貿(mào)水平等。劉麗波[ 13 ]等采用DEA-BCC模型，通過(guò)研究我國(guó)31個(gè)省份物流業(yè)的投入產(chǎn)出效率，提出供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的核心內(nèi)容是降本減稅，改革關(guān)鍵點(diǎn)是從供給端發(fā)力。另外，孫夏令等[ 14 ]、吳旭曉[ 15 ]、邵桂波[ 16 ]、李娟等[ 17 ]采用DEA相關(guān)模型，對(duì)物流業(yè)的投入產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行分析，并提出發(fā)展策略。

關(guān)于粵港澳大灣區(qū)的物流效率，中國(guó)知網(wǎng)的研究成果比較缺乏，肖建輝[ 18 ]從粵港澳大灣區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的視角進(jìn)行研究，其中包含了物流生產(chǎn)效率方面的研究結(jié)論，認(rèn)為粵港澳大灣區(qū)物流生產(chǎn)效率目前明顯高于全國(guó)平均水平，但分布不均衡，深圳物流生產(chǎn)效率低于廣東平均水平，技術(shù)創(chuàng)新不足、第三產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達(dá)、物流產(chǎn)業(yè)組織集聚度不高等是影響粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的主要原因；詹榮富等[ 19 ]運(yùn)用DEA方法，提出物流技術(shù)水平、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、外貿(mào)水平、勞動(dòng)生產(chǎn)率是影響粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)效率的主要因素。肖斌等[ 20 ]運(yùn)用DEA模型，研究廣東省21個(gè)城市的物流業(yè)效率，認(rèn)為區(qū)域間發(fā)展不平衡、物流效率差距較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)支撐、企業(yè)規(guī)模、政策支持等是主要因素。

由此可見(jiàn)，針對(duì)我國(guó)物流效率方面的研究已經(jīng)取得了豐碩的成果，但仍存在進(jìn)一步研究的空間，包括如下幾個(gè)方面：第一，粵港澳大灣區(qū)是建設(shè)“一帶一路”的重要支撐，是國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展和經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先的重要區(qū)域之一?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中“交通”被提及30次，“物流”被提及16次，“運(yùn)輸”被提及10次，推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展十分重要，涉及建設(shè)國(guó)際交通物流樞紐、構(gòu)建現(xiàn)代貨運(yùn)物流體系、推進(jìn)物流合作發(fā)展等諸多方面[ 21 ]。但是，目前針對(duì)粵港澳大灣區(qū)物流效率的指標(biāo)體系和整體效率評(píng)價(jià)的研究比較缺乏；第二，當(dāng)前的研究大多數(shù)集中在面向全國(guó)各省份、市縣或某行業(yè)上市企業(yè)，對(duì)于一體化發(fā)展趨勢(shì)較顯著的區(qū)域相關(guān)研究較缺乏。第三，從研究方法來(lái)看，傳統(tǒng)的DEA方法無(wú)法區(qū)分環(huán)境因素、隨機(jī)誤差和內(nèi)部管理等變量的影響，難以做出較真實(shí)的效率評(píng)價(jià)，從而提出的提升路徑與對(duì)策也相對(duì)缺乏針對(duì)性。

基于上述分析，本研究針對(duì)粵港澳大灣區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)，綜合已有的研究成果和走訪調(diào)研結(jié)果，結(jié)合粵港澳大灣區(qū)的特點(diǎn)構(gòu)建投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，構(gòu)建三階段DEA模型，選取近7年的面板數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)皮爾遜（Person）相關(guān)性檢驗(yàn)，運(yùn)用SFA模型剔除環(huán)境因素和隨機(jī)誤差，從而得出較真實(shí)的效率評(píng)價(jià)結(jié)果。最后，針對(duì)粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀提出提升路徑。

三、研究方法與數(shù)據(jù)說(shuō)明

（一）三階段DEA模型

綜合已有文獻(xiàn)的成果，數(shù)據(jù)包絡(luò)法已被廣泛使用，但是為了能夠更好地顯示效率變化，本文選擇三階段DEA模型進(jìn)行研究?；谝?guī)模報(bào)酬不變的物流效率結(jié)果，增加規(guī)模因素，分析物流規(guī)模對(duì)效率的影響；在此基礎(chǔ)上新增技術(shù)因素，進(jìn)一步分析物流效率變化，完成從量變到質(zhì)變過(guò)程中物流效率的時(shí)空演化分析，科學(xué)確定粵港澳大灣區(qū)的物流效率階段，以及下一步的演化軌跡。

第三階段：調(diào)整后的DEA模型。將原始投入數(shù)值用第二階段調(diào)整后的投入數(shù)值代替，再次運(yùn)用BCC模型，測(cè)算各決策單元的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。剔除環(huán)境因素和隨機(jī)誤差后，得到相對(duì)真實(shí)的效率評(píng)價(jià)。DEA往往與曼奎斯特（Malmquist）指數(shù)結(jié)合使用，特別是動(dòng)態(tài)效率應(yīng)該用Malmquist指數(shù)來(lái)衡量。

（二）投入產(chǎn)出指標(biāo)、環(huán)境變量的選取及數(shù)據(jù)來(lái)源

1.投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取。物流效率投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取遵循代表性、可取性、關(guān)聯(lián)性等原則，王書靈等[ 25 ]、王博等[ 26 ]、李勇輝等[ 27 ]、馬明等[ 28 ]選取固定資產(chǎn)投資額、物流網(wǎng)絡(luò)里程或密度、從業(yè)人員數(shù)量等作為投入指標(biāo)，選取貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、物流生產(chǎn)總值等作為產(chǎn)出指標(biāo)；選取政府支持、科技水平、電信業(yè)務(wù)總量、地區(qū)生產(chǎn)總值等作為環(huán)境變量；有鑒于此，參考已有的研究，結(jié)合實(shí)際走訪調(diào)研結(jié)果，產(chǎn)出指標(biāo)選擇了貨運(yùn)量（億噸）、貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）、交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)生產(chǎn)總值（億元）。投入指標(biāo)選取了物流基本設(shè)施和物流企業(yè)能力兩個(gè)方面的3個(gè)指標(biāo)，包括交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)固定資產(chǎn)投資總額（億元）、交通網(wǎng)密度（單位面積的公共交通公里數(shù)）、交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人員（萬(wàn)人）?；浉郯拇鬄硡^(qū)物流業(yè)效率投入產(chǎn)出指標(biāo)如表1所示。

2.環(huán)境變量的選取。環(huán)境變量是指對(duì)物流業(yè)效率確實(shí)存在影響，但不是物流主體可控的主觀因素，這些環(huán)境因素來(lái)自外部，并在一定時(shí)間內(nèi)存在一定的差異。經(jīng)過(guò)文獻(xiàn)研究和實(shí)地走訪調(diào)研，選取了5個(gè)變量來(lái)剔除環(huán)境因素對(duì)粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)效率的影響，分別是地區(qū)生產(chǎn)總值（億元）、政府支持（交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資占全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的比例）、外貿(mào)水平（億美元）、外商投資（億美元）、科技水平（信息傳輸、軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)占全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的比例）。

3.數(shù)據(jù)來(lái)源。本文數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《粵港澳大灣區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒》澳門統(tǒng)計(jì)暨普查局和香港政府統(tǒng)計(jì)處等，選取了2012—2018年的數(shù)據(jù)。以2012年為起始點(diǎn)，是因?yàn)?012年是中國(guó)新時(shí)代的開(kāi)啟年，2012—2018年物流領(lǐng)域數(shù)據(jù)為珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)升級(jí)為粵港澳大灣區(qū)提供支撐。

4.Person相關(guān)性檢驗(yàn)。采用SPSS19.0軟件進(jìn)行Person相關(guān)性檢驗(yàn)，投入產(chǎn)出變量的相關(guān)系數(shù)均在1%或5%的顯著性水平下為正，因此，選取的投入產(chǎn)出指標(biāo)之間符合同向性假設(shè)，滿足三階段DEA效率分析的條件（如表2所示）。

四、粵港澳大灣區(qū)物流效率分析

（一）第一階段傳統(tǒng)DEA實(shí)證結(jié)果分析

本文采用DEA P2.1軟件，在沒(méi)有剔除環(huán)境因素和隨機(jī)誤差的情況下，對(duì)2012—2018年粵港澳大灣區(qū)9+2城市群的物流效率從時(shí)間和空間兩個(gè)維度進(jìn)行評(píng)價(jià)。

DEA實(shí)證研究結(jié)果如表3所示，具體分析如下：

1.物流核心區(qū)域明確

從空間方面來(lái)看，粵港澳大灣區(qū)的物流效率整體較高，綜合技術(shù)效率（TE）的平均值為0.725，純技術(shù)效率（PE）的平均值為0.912，規(guī)模效率（SE）的平均值為0.799。分地區(qū)來(lái)看：綜合技術(shù)效率方面，廣州、佛山和香港具有顯著的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，惠州和澳門處于第二梯隊(duì)，深圳、珠海、東莞、中山、江門、肇慶較弱。針對(duì)這一結(jié)果，從綜合技術(shù)效率的構(gòu)成來(lái)看，純技術(shù)效率視角下，廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、江門、肇慶、香港、澳門均較高，東莞與中山存在較大差距；規(guī)模效率視角下，廣州、佛山、惠州、東莞、中山、香港、澳門均較高，深圳、珠海、江門與肇慶處于較低水平。廣州和香港的物流效率處于絕對(duì)核心水平，這與當(dāng)前廣州和香港的國(guó)際物流樞紐發(fā)展實(shí)際相符，而廣州與佛山在《廣佛同城化“十三五”發(fā)展規(guī)劃（2016—2020）》的作用下，物流共享協(xié)調(diào)發(fā)展程度越來(lái)越高；惠州隨著近年來(lái)積極融入深圳的發(fā)展戰(zhàn)略，采用高技術(shù)、高標(biāo)準(zhǔn)，物流技術(shù)和規(guī)模都形成較高水平；澳門作為粵港澳大灣區(qū)人均GDP最高的城市，物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)形成穩(wěn)定高效的模式；深圳、珠海自2008年金融危機(jī)后率先開(kāi)啟創(chuàng)新發(fā)展模式；肇慶、江門在后金融危機(jī)時(shí)代也加入創(chuàng)新發(fā)展的行列，但是由于市場(chǎng)份額的約束，當(dāng)前物流設(shè)施的高端化沒(méi)有充分獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，物流成本的影響使產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力受到較大影響。反觀東莞與中山，創(chuàng)新發(fā)展的步伐顯著慢于粵港澳大灣區(qū)的其他地區(qū)，作為“三來(lái)一補(bǔ)”加工貿(mào)易時(shí)期快速發(fā)展起來(lái)的城市，中山始終以加工產(chǎn)業(yè)和小作坊模式為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，因此，物流設(shè)施的高端化進(jìn)程顯著滯后；而東莞和深圳在2002年因?yàn)閯趧?dòng)力成本的大幅上升率先進(jìn)入以貼牌生產(chǎn)為主導(dǎo)的高端加工貿(mào)易階段，并與東盟國(guó)家形成較穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，即使在金融危機(jī)時(shí)期也能保障經(jīng)濟(jì)合作的平穩(wěn)發(fā)展，但是，東莞并沒(méi)有在2008年之后轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式，依然以加工產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，因此，物流設(shè)施的高端化進(jìn)程顯著滯后，這不利于東莞在大灣區(qū)時(shí)期與其他城市齊頭并進(jìn)。

2.受宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響顯著

從時(shí)間方面來(lái)看，測(cè)算粵港澳大灣區(qū)9+2城市群多年綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率及平均值，從粵港澳大灣區(qū)整體來(lái)看，2012—2018年粵港澳大灣區(qū)的綜合技術(shù)效率（TE）、純技術(shù)效率（PE）和規(guī)模效率（SE）均整體呈階梯上升趨勢(shì)。從各地區(qū)來(lái)看，各地區(qū)的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率總體呈階梯上升趨勢(shì)，但也存在不同程度的波動(dòng)，其中珠海、佛山、惠州、東莞、肇慶等地區(qū)的效率提升較顯著。無(wú)論是總體還是分地區(qū)，可以看到2015年是變化較大的年份，從世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境看，2008年金融危機(jī)之后，世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展普遍缺乏新的增長(zhǎng)點(diǎn)，復(fù)蘇步伐緩慢；從我國(guó)經(jīng)濟(jì)環(huán)境看，由于世界市場(chǎng)活躍度低，中國(guó)在后金融危機(jī)時(shí)代，不斷出臺(tái)以激發(fā)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)為目的的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，從以實(shí)體經(jīng)濟(jì)為主、“一帶一路”倡議到“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略，均致力于達(dá)到這一目的，作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先發(fā)地區(qū)，珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的物流業(yè)得到一定程度的發(fā)展，但是受整體環(huán)境（尤其是歐美市場(chǎng)進(jìn)口規(guī)模的下降、“一帶一路”市場(chǎng)規(guī)模有限等因素）影響，2015年這一地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)下滑趨勢(shì)。然而，伴隨2015年和2016年國(guó)家先后實(shí)施《中國(guó)制造2025》計(jì)劃和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)緊緊把握時(shí)機(jī)，在先進(jìn)制造和創(chuàng)新發(fā)展領(lǐng)域的突出表現(xiàn)使其在歐美市場(chǎng)萎縮的情況下，獲得了“一帶一路”區(qū)域較大的市場(chǎng)份額，因此在經(jīng)歷下滑之后，物流業(yè)效率平穩(wěn)提升，這為2017年珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)升級(jí)為粵港澳大灣區(qū)夯實(shí)了基礎(chǔ)。

（二）第二階段SFA回歸結(jié)果分析

為了更加真實(shí)地進(jìn)行效率評(píng)價(jià)，剔除環(huán)境因素、隨機(jī)誤差和無(wú)效率管理等因素對(duì)物流效率的影響，本文采用Frontier4.1軟件，構(gòu)建SFA回歸方程。將第一階段中測(cè)算出的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量、交通網(wǎng)密度三個(gè)投入松弛變量作為回歸方程的因變量，將地區(qū)生產(chǎn)總值、政府支持、外貿(mào)水平、外商投資及科技水平五個(gè)環(huán)境變量作為回歸方程的自變量。

SFA回歸結(jié)果如表4所示，環(huán)境變量在1%、5%或10%的水平上不同程度地通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)。投入指標(biāo)物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量和交通網(wǎng)密度松弛變量的γ值接近1，且顯著水平為1%，表明環(huán)境變量對(duì)粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)的投入松弛變量存在影響，因此這三個(gè)投入指標(biāo)需要調(diào)節(jié)。環(huán)境變量對(duì)投入指標(biāo)的影響具體分析如下：

1.地區(qū)生產(chǎn)總值

地區(qū)生產(chǎn)總值與物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量、交通網(wǎng)密度的回歸系數(shù)為正數(shù)，且在1%的水平上顯著，表明隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通網(wǎng)建設(shè)也會(huì)大幅增加，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但過(guò)多的投入不可避免地會(huì)產(chǎn)生冗余，降低物流效率；而經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也會(huì)吸引提高物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量，但從長(zhǎng)期看，勞動(dòng)力投入將逐步放緩，其數(shù)量將逐漸和較高的經(jīng)濟(jì)水平相適應(yīng)。

2.政府支持

政府支持與物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量、交通網(wǎng)密度的回歸系數(shù)為負(fù)數(shù)，表明政府支持對(duì)減少粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)效率的投入有促進(jìn)作用。其中政府支持與物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額與交通網(wǎng)密度在1%的水平上顯著，一方面說(shuō)明粵港澳大灣區(qū)政府部門的經(jīng)濟(jì)治理能力較強(qiáng)，能夠精準(zhǔn)對(duì)接區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求提供政策、資金等支持；另一方面說(shuō)明粵港澳大灣區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展還需要政府積極參與，區(qū)域市場(chǎng)的自由發(fā)展還存在出現(xiàn)嚴(yán)重市場(chǎng)失靈的可能性。

3.外貿(mào)水平

外貿(mào)水平與物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的回歸系數(shù)為負(fù)數(shù)，與交通網(wǎng)密度的回歸系數(shù)為正數(shù)，但外貿(mào)水平只與物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量在5%水平上顯著，表明外貿(mào)進(jìn)出口的增加對(duì)減少物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量投入冗余起到促進(jìn)作用，隨著粵港澳大灣區(qū)從外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式走向創(chuàng)新型經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，從來(lái)料加工到自主創(chuàng)新的發(fā)展，外貿(mào)進(jìn)出口商品含金量正在不斷提升，從而單位物流貨物的價(jià)值和物流從業(yè)人員數(shù)量之間的比例不斷增大，促進(jìn)物流從業(yè)人員結(jié)構(gòu)調(diào)整，從粗放物流向精細(xì)物流轉(zhuǎn)變。

4.外商投資

外商投資與物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量、交通網(wǎng)密度的回歸系數(shù)為負(fù)數(shù)，與交通網(wǎng)密度在5%水平上顯著，表明外商投資對(duì)減少交通網(wǎng)密度投入冗余啟到促進(jìn)作用，隨著改革開(kāi)放的不斷深入，外商投資額也逐年增加，吸引外商投資就要有好的交通網(wǎng)，而好的交通網(wǎng)更能吸引外商投資；外商投資能夠增加交通覆蓋率和利用率，減少交通網(wǎng)密度投入冗余。

5.科技水平

科技水平與物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額的回歸系數(shù)為正數(shù)，與物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量和交通網(wǎng)密度的回歸系數(shù)為負(fù)數(shù)，但科技水平只與物流業(yè)固定資產(chǎn)投資在1%水平上顯著，表明科技投入的增加也會(huì)促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施投資，隨著粵港澳大灣區(qū)物流一體化的發(fā)展和倉(cāng)儲(chǔ)物流的協(xié)調(diào)配置，短期增加的物流基礎(chǔ)投入冗余會(huì)慢慢達(dá)到合理利用率。

（三）第三階段投入調(diào)整后的DEA結(jié)果分析

采用調(diào)整后的數(shù)據(jù)，再次運(yùn)用BCC模型測(cè)算粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)投入產(chǎn)出效率。對(duì)比第一階段和第三階段的測(cè)算結(jié)果，當(dāng)調(diào)整后的效率升高時(shí)，說(shuō)明環(huán)境因素對(duì)物流業(yè)效率有負(fù)面影響；當(dāng)調(diào)整后的效率降低時(shí)，說(shuō)明環(huán)境因素對(duì)物流業(yè)效率有正面影響。

對(duì)調(diào)整后的指標(biāo)再次進(jìn)行DEA分析（結(jié)果如表5所示），從時(shí)間和空間兩個(gè)維度分析如下：

從空間上來(lái)看，剔除環(huán)境因素和隨機(jī)誤差后，粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)的綜合技術(shù)效率和規(guī)模效率降低，且下降幅度較大，說(shuō)明地區(qū)生產(chǎn)總值、政府支持等環(huán)境因素對(duì)綜合技術(shù)效率和規(guī)模效率具有正面作用，且作用顯著；從各個(gè)地區(qū)來(lái)看，廣州和佛山物流業(yè)的綜合技術(shù)效率雖然有所下降，但下降幅度很小，說(shuō)明生產(chǎn)總值、政府政策支持、外貿(mào)水平和科技投入等外部環(huán)境因素促進(jìn)了物流業(yè)效率的提升；珠海、江門、肇慶和澳門等城市物流業(yè)綜合技術(shù)效率下降幅度較大。純技術(shù)效率普遍較高，規(guī)模效率降幅較大，說(shuō)明剔除環(huán)境因素后，更加真實(shí)地反映出這些地區(qū)物流業(yè)管理和技術(shù)水平相對(duì)較高，規(guī)模效率是制約粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)效率提升的主要因素；這些地區(qū)外部環(huán)境優(yōu)越，區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著，政府政策支持和科技水平相對(duì)領(lǐng)先，外貿(mào)水平和外商投資額較高，說(shuō)明了粵港澳大灣區(qū)的有利環(huán)境對(duì)物流業(yè)產(chǎn)出增加具有較明顯的推動(dòng)作用，不剔除外部環(huán)境因素和隨機(jī)變量等影響會(huì)高估物流業(yè)的效率水平。從極值來(lái)看，剔除環(huán)境因素和隨機(jī)誤差等影響后，粵港澳大灣區(qū)的物流發(fā)展不均衡更加明顯。從時(shí)間方面來(lái)看，剔除環(huán)境因素和隨機(jī)誤差后，2012—2018年粵港澳大灣區(qū)及各地區(qū)物流業(yè)的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率整體呈上升趨勢(shì)，但也存在不同程度的波動(dòng)。

五、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

粵港澳大灣區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新引擎，物流業(yè)是粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的重要基礎(chǔ)條件和驅(qū)動(dòng)力，面臨巨大的發(fā)展機(jī)遇，研究粵港澳大灣區(qū)的物流業(yè)效率具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。本文選取了物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、交通網(wǎng)密度和從業(yè)人員數(shù)量作為投入指標(biāo)，物流業(yè)生產(chǎn)總值、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)，地區(qū)生產(chǎn)總值、政府支持、外貿(mào)水平、外商投資和科技水平作為環(huán)境變量，運(yùn)用三階段DEA模型研究了2012—2018年粵港澳大灣區(qū)9+2城市群物流業(yè)效率的時(shí)空格局演化特征以及環(huán)境影響因素，結(jié)果表明：

第一，從時(shí)間演變來(lái)看，2012—2018年粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)的綜合技術(shù)效率呈階梯上升趨勢(shì)，但也存在不同程度的波動(dòng)，其中珠海、佛山、惠州、東莞、肇慶等地區(qū)的效率提升較顯著（參見(jiàn)表6）。2015年是轉(zhuǎn)折年，由于2015年之前大灣區(qū)區(qū)域的物流主要服務(wù)于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，習(xí)慣與歐美市場(chǎng)合作，2015年之后，伴隨著先進(jìn)制造和創(chuàng)新的發(fā)展，大灣區(qū)的物流業(yè)發(fā)展品質(zhì)出現(xiàn)躍升。其中廣州、香港、佛山等城市的物流投入持續(xù)增加，物流效率持續(xù)高位。而大灣區(qū)其他8個(gè)城市，雖然物流效率不高，但始終呈上升趨勢(shì)，說(shuō)明在后經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)代，大灣區(qū)在“一帶一路”倡議引導(dǎo)下，在消費(fèi)穩(wěn)步增長(zhǎng)的前提下，物流產(chǎn)業(yè)不斷創(chuàng)新發(fā)展，物流倉(cāng)儲(chǔ)配置合理，物流效率穩(wěn)步增加，因此，大灣區(qū)的物流效率盡管有波動(dòng)，但是綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率總體處于持續(xù)遞增狀態(tài)。

第二，從空間演變來(lái)看，粵港澳大灣區(qū)的9+2個(gè)地區(qū)物流業(yè)發(fā)展較不平衡。廣州、佛山和香港具有顯著的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，惠州和澳門處于第二梯隊(duì)，深圳、珠海、東莞、中山、江門、肇慶較弱。純技術(shù)效率方面，東莞、中山與其他城市存在較大差距，主要因?yàn)橐约庸ぎa(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，物流設(shè)施的高端化進(jìn)程相對(duì)滯后；規(guī)模效率視角下，深圳、珠海、江門與肇慶處于較低水平。廣州、佛山和香港在剔除環(huán)境因素后，綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率均保持較高水平，說(shuō)明這三個(gè)區(qū)域無(wú)論是內(nèi)部管理和技術(shù)水平，還是外部規(guī)模方面的效率都很好，是粵港澳大灣區(qū)提升物流業(yè)效率的引領(lǐng)者；珠海、江門、肇慶和澳門等地綜合技術(shù)效率和規(guī)模效率降幅較大，純技術(shù)效率較高，說(shuō)明物流業(yè)的管理和技術(shù)水平較高，但規(guī)模效率較低，成為提升物流業(yè)效率的主要制約因素，因此，這些地區(qū)不能滿足于外部環(huán)境因素推動(dòng)帶來(lái)的物流效率虛高，而是要抓住粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的發(fā)展機(jī)遇，更加合理地利用并推動(dòng)物流業(yè)效率進(jìn)一步提升。從粵港澳大灣區(qū)整體來(lái)看，綜合物流效率較高，剔除環(huán)境因素后，粵港澳大灣區(qū)整個(gè)區(qū)域的綜合技術(shù)效率和規(guī)模效率降低且幅度較大，說(shuō)明剔除外部環(huán)境因素是很有必要的，否則會(huì)高估粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)的綜合技術(shù)效率和規(guī)模效率，從而導(dǎo)致效率評(píng)價(jià)和對(duì)策建議的偏差；同時(shí)，也說(shuō)明這些外部環(huán)境因素對(duì)綜合技術(shù)效率和規(guī)模效率正面作用顯著，是因?yàn)榛浉郯拇鬄硡^(qū)作為重要的國(guó)家戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先的重要發(fā)展區(qū)域之一，對(duì)外經(jīng)濟(jì)、政府政策、科技水平等外部環(huán)境對(duì)物流業(yè)的產(chǎn)出有非常顯著的推動(dòng)作用，但值得注意的是，高產(chǎn)出不代表高效率，從測(cè)算結(jié)果看，剔除后的規(guī)模效率明顯下降，也使得綜合技術(shù)效率顯著降低，純技術(shù)效率仍保持高位，說(shuō)明粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)的內(nèi)部管理和技術(shù)水平相對(duì)較高，而規(guī)模效率成為制約粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)效率提升的主要因素。

第三，從環(huán)境影響因素來(lái)看，隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通網(wǎng)建設(shè)也會(huì)大幅增加，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但過(guò)多的投入不可避免會(huì)產(chǎn)生冗余，降低物流效率；而經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也會(huì)吸引提高物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量，但從長(zhǎng)期看，勞動(dòng)力投入將逐步放緩，其數(shù)量將逐漸和較高的經(jīng)濟(jì)水平相適應(yīng)。政府支持對(duì)粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)效率的作用大，尤其是在物流業(yè)固定資產(chǎn)投資和交通網(wǎng)絡(luò)密度方面的作用極大，說(shuō)明粵港澳大灣區(qū)政府部門的經(jīng)濟(jì)治理能力較強(qiáng)，能夠精準(zhǔn)對(duì)接區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求提供政策、資金等支持，另一方面說(shuō)明粵港澳大灣區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展還需要政府積極參與，降低出現(xiàn)嚴(yán)重市場(chǎng)失靈的可能性。外貿(mào)水平和外商投資對(duì)大灣區(qū)的物流業(yè)效率各指標(biāo)大多存在負(fù)向作用，這表明大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)全面由外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式走向創(chuàng)新型經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)大灣區(qū)的沖擊不會(huì)導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入深度衰退，但是從系數(shù)可以看出，大灣區(qū)的創(chuàng)新型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)力還較弱，需要大幅提升。

（二）建議

根據(jù)以上結(jié)論，從提高粵港澳大灣區(qū)物流規(guī)模效率角度來(lái)看，需縮小各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距，使粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)一體化協(xié)同發(fā)展；從提高粵港澳大灣區(qū)物流純技術(shù)效率的角度來(lái)看，需創(chuàng)新物流業(yè)內(nèi)部管理技術(shù)或模式；從外部環(huán)境因素的角度來(lái)看，需優(yōu)化外部環(huán)境。因此，提出如下三點(diǎn)建議：

第一，推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)一體化協(xié)同發(fā)展。把握粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的重大機(jī)遇，各地區(qū)發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)交流合作，推動(dòng)區(qū)域物流業(yè)一體化協(xié)同發(fā)展。廣州、深圳、香港等地區(qū)發(fā)揮并進(jìn)一步強(qiáng)化原有的比較優(yōu)勢(shì)，加快建設(shè)區(qū)域聯(lián)動(dòng)的海陸空鐵多式聯(lián)運(yùn)物流樞紐，引領(lǐng)輻射和帶動(dòng)粵港澳大灣區(qū)其他地區(qū)協(xié)同發(fā)展。珠海、中山、江門等地區(qū)要分析自身優(yōu)勢(shì)找準(zhǔn)定位，廣泛尋求跨地區(qū)合作的路徑和模式，積極參與廣、深等核心城市物流樞紐建設(shè)，不斷完善和強(qiáng)化快速便捷的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)建設(shè)，共商共建共享海陸空鐵物流通道、物流集散、貨物存儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)分撥配送等基地，合理布局，避免過(guò)度投資和重復(fù)建設(shè)。利用廣、深等核心城市物流溢出和輻射效應(yīng)，縮小物流業(yè)效率差距；促進(jìn)區(qū)域物流資源高效合理利用，從而提高粵港澳大灣區(qū)物流資源空間配置效率。

第二，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，加快物流業(yè)優(yōu)化升級(jí)。借鑒東京大灣區(qū)等世界一流灣區(qū)的科技創(chuàng)新機(jī)制，推動(dòng)物流業(yè)優(yōu)化升級(jí)。加大產(chǎn)學(xué)研合作和科技投入力度，利用智慧物流推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)。應(yīng)用5G技術(shù)、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能等新一代信息技術(shù)，攻關(guān)關(guān)鍵核心技術(shù)，推進(jìn)先進(jìn)技術(shù)在優(yōu)化流程、無(wú)人倉(cāng)儲(chǔ)配送、數(shù)據(jù)共享和挖掘等領(lǐng)域的應(yīng)用落地，引領(lǐng)企業(yè)通過(guò)數(shù)據(jù)共享、技術(shù)進(jìn)步和模式創(chuàng)新降低運(yùn)營(yíng)成本，從而進(jìn)一步提升粵港澳大灣區(qū)物流業(yè)管理技術(shù)水平，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

第三，區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，推動(dòng)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，持續(xù)優(yōu)化外部環(huán)境。發(fā)揮各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)特色和優(yōu)勢(shì)，區(qū)域間產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，協(xié)同發(fā)展，從而優(yōu)化粵港澳大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。加快推進(jìn)廣州南沙、深圳前海和珠海橫琴三個(gè)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)，促進(jìn)廣州、深圳、珠海、東莞國(guó)家級(jí)跨境電商綜合試驗(yàn)區(qū)建設(shè)，共同探索粵港澳新型對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，加快外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而持續(xù)發(fā)揮外部環(huán)境對(duì)物流業(yè)的推動(dòng)作用。

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責(zé)任編輯：林英澤

Spatial-temporal Evolution and Improvement Path of Logistics Industry Efficiency in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

QIN Wen

（Guangdong Polytechnic of Science and Technology，Zhuhai 519090，Guangdong，China）

Abstract：By constructing the index system and influencing variables of the input- output of the logistics industry in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area，the three-stage DEA model is used to carry out the empirical study on the logistics industry efficiency in 9+2 city group Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area from 2012 to 2018 from both the spatial and temporal dimensions. It is found that：from the spatial dimension，the logistics industry efficiency in GuangdongHong Kong-Macao Greater Bay Area is rising，but the development situation in different regions is not balanced，Guangzhou and Hong Kong is the leading areas，and then Foshan，Huizhou，Zhongshan，Jiangmen，and Macao，and Shenzhen，Zhuhai，Dongguan，and Zhaoqing are the last；from the temporal dimension，the comprehensive technological efficiency，technological efficiency，and scale efficiency is rising，the efficiency of Zhuhai，F(xiàn)oshan，Huizhou，and Dongguan has been improved significantly，and the year 2015 is the turning point in terms of logistic development；and from the environmental factors，the role of government in supporting the logistics industry efficiency in Guangdong- Hong Kong- Macao Greater Bay Area is significant，especially in terms of fixed asset investment and transportation network density. At present，we should promote the integrated and coordinated development of logistics industry in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area，drive the optimization and upgrade of logistics industry with the help of innovation，accelerate the export-oriented economy，and optimize the external environment.

Key words：Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area；logistics industry efficiency；innovation-driven；three-stage DEA