付玉明

一、問題的提出：人工智能時(shí)代的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

當(dāng)前，人工智能時(shí)代的科技革命已經(jīng)從理論實(shí)驗(yàn)轉(zhuǎn)向技術(shù)應(yīng)用。小到掃地機(jī)器人、服務(wù)機(jī)器人等家居智能產(chǎn)品，大到醫(yī)療機(jī)器人、自動(dòng)駕駛汽車等高精尖產(chǎn)品，科技在不斷地為我們提供生活便利的同時(shí)，全新的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)也隨之而來。

以自動(dòng)駕駛汽車為例，自動(dòng)駕駛技術(shù)在道路交通領(lǐng)域的運(yùn)用，雖會(huì)大幅度減少交通事故，但是絕不能將事故率降為零。尤其在技術(shù)開發(fā)試驗(yàn)階段，更能突顯出其技術(shù)缺陷與法律應(yīng)對(duì)不足的問題。2015 年7 月，谷歌公司在美國加利福尼亞州芒廷維尤市進(jìn)行自動(dòng)駕駛車測(cè)試時(shí)發(fā)生追尾事故，事故中有三人受輕傷。2016 年5 月，全球首例自動(dòng)駕駛致死事故在美國佛羅里達(dá)州發(fā)生，一輛開啟了自動(dòng)駕駛模式的汽車與一輛正在轉(zhuǎn)彎的卡車相撞，導(dǎo)致車主不幸身亡。事發(fā)時(shí)，司機(jī)駕駛一輛2015 款特斯拉Model S 在佛羅里達(dá)州高速公路上與一輛垂直方向開來的掛車相撞。調(diào)查報(bào)告稱，在強(qiáng)烈的日照條件下，駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時(shí)啟動(dòng)剎車系統(tǒng)。由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致Model S 從掛車底部通過時(shí)，其前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊，駕駛員不幸遇難。此后，2018 年3 月18 日晚，美國亞利桑那州一名女子被Uber 自動(dòng)駕駛汽車撞傷，之后不幸身亡；時(shí)隔不久，3 月23 日美國加利福尼亞州一輛處于自動(dòng)駕駛模式下的特斯拉Model X 汽車發(fā)生車禍，車主不幸身亡。國內(nèi)近年同樣有類似事故發(fā)生，2016 年1 月，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，特斯拉轎車當(dāng)場(chǎng)損毀，司機(jī)不幸身亡。調(diào)查結(jié)果顯示，事發(fā)時(shí)特斯拉開啟了無人駕駛功能，但沒有剎車和減速的跡象，也沒有采取任何躲避措施?！?〕參見《Uber“殺人”的真相呈現(xiàn)之前，我們來回顧一下全球12 起自動(dòng)駕駛悲劇》，https://www.d1ev.com/news/qiye/65251， 2020 年7 月1 日訪問。

盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)在前進(jìn)的道路上充滿了無數(shù)未知的風(fēng)險(xiǎn)，這依然不能阻擋科學(xué)探索的腳步。2016 年12 月19 日，中國首列無人駕駛地鐵在香港南港島線正式開通運(yùn)行。2017 年11 月16 日，百度宣布將于2018 年7 月底與金龍汽車率先實(shí)現(xiàn)L4 級(jí)無人駕駛汽車的小規(guī)模量產(chǎn)。2017 年12 月2 日，深圳市首批智能公交車試運(yùn)營(yíng)。2017 年12 月30 日，中國大陸首條無人駕駛運(yùn)行線路——北京軌道交通燕房線正式開通運(yùn)營(yíng)。2018 年1 月初，北京市順義區(qū)無人駕駛試運(yùn)營(yíng)基地在奧林匹克水上公園啟動(dòng)。2018 年2 月，浙江宣布將建設(shè)首條超級(jí)高速公路，全面支持自動(dòng)駕駛。2018 年3 月，全國首批3 張智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測(cè)試號(hào)牌在上海發(fā)放?！?〕參見彭文華：《自動(dòng)駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)》，載《政治與法律》2018 年第5 期，第86-87 頁。

除了科研人員在技術(shù)層面上的努力，社會(huì)治理制度也應(yīng)當(dāng)為化解技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)矛盾提供支持。2017年12 月，北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟(jì)信息委等部門，制定發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》兩個(gè)文件，規(guī)范推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車的實(shí)際道路測(cè)試。2018 年2 月，上海經(jīng)信委、公安局、交通委印發(fā)了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理辦法（試行）》，文中明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試申請(qǐng)條件、測(cè)試申請(qǐng)及審核、測(cè)試管理、事故處理、違規(guī)操作責(zé)任等方面的要求。其后，2018 年4 月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》。此后，全國又有多地如杭州、長(zhǎng)沙、濟(jì)南等針對(duì)國務(wù)院部委的規(guī)定出臺(tái)了相關(guān)實(shí)施細(xì)則。

綜上可以看出，無人駕駛技術(shù)必定將改變?nèi)蘸蟮慕煌ǔ鲂蟹绞??；跓o人駕駛技術(shù)的人工智能特性，其與普通自然人駕駛汽車的操作原理大有不同，因此如何在刑事領(lǐng)域作出化解技術(shù)紅利與技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)矛盾的妥當(dāng)抉擇，正確處理無人駕駛引發(fā)的事故案例，就成為當(dāng)前必須回應(yīng)的問題。

二、自動(dòng)駕駛技術(shù)的程序原理與級(jí)別設(shè)定

理論上可以將機(jī)器人技術(shù)的發(fā)展歷程大致分為三個(gè)階段：普通機(jī)器人時(shí)代、弱人工智能時(shí)代和強(qiáng)人工智能時(shí)代。與普通機(jī)器人相比，智能機(jī)器人已經(jīng)具有了深度學(xué)習(xí)的能力；而與弱智能機(jī)器人相比，強(qiáng)智能機(jī)器人又具有在自主意識(shí)和意志的支配下獨(dú)立作出決策并實(shí)施行為的能力，即獨(dú)立辨認(rèn)能力與控制能力?！?〕參見劉憲權(quán)：《人工智能時(shí)代的刑事責(zé)任演變：昨天、今天、明天》，載《法學(xué)》2019 年第1 期，第80 頁。當(dāng)前，我們正處于弱人工智能快速發(fā)展并向強(qiáng)人工智能邁進(jìn)的時(shí)代。自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀就能夠充分體現(xiàn)這一時(shí)代特點(diǎn)?！?〕參見董玉庭：《人工智能與刑法發(fā)展關(guān)系論——基于真實(shí)與想象所做的分析》，載《現(xiàn)代法學(xué)》2019 年第5 期，第127-128 頁。

自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)主要依賴于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（技術(shù)）的應(yīng)用。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是機(jī)動(dòng)車自主執(zhí)行部分或全部駕駛操作的運(yùn)行系統(tǒng)，使得機(jī)動(dòng)車能夠在駕駛?cè)瞬煌耆珔⑴c駕駛的情況下，達(dá)到安全行駛狀態(tài)。由此可以看出，自動(dòng)駕駛的現(xiàn)實(shí)狀況依然是一定程度上的人與智能的結(jié)合，尚未達(dá)到完全脫離人的操作的技術(shù)階段，而是呈現(xiàn)出自動(dòng)化程度越來越高、人的操作需要越來越少的趨勢(shì)。在此種自動(dòng)駕駛技術(shù)階段下，發(fā)生事故時(shí)如何進(jìn)行歸責(zé)就需要與傳統(tǒng)的普通駕駛相區(qū)別。因此，歸責(zé)原則與責(zé)任分配的明確在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域顯得尤為重要。〔5〕參見王軍明：《自動(dòng)駕駛汽車的刑事法律適用》，載《吉林大學(xué)社會(huì)科學(xué)學(xué)報(bào)》2019 年第4 期，第81-82 頁。而要想明確歸責(zé)原則及責(zé)任分配，必須首先明確當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)的內(nèi)在原理。

基于人類對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛操作的參與度，即根據(jù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與駕駛?cè)藢?duì)駕駛?cè)蝿?wù)、周圍駕駛環(huán)境的監(jiān)控任務(wù)及緊急狀態(tài)下的駕駛接管任務(wù)的分配，對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行級(jí)別區(qū)分。在此領(lǐng)域，作為汽車工業(yè)強(qiáng)國的日本已經(jīng)展開前期的研究，對(duì)自動(dòng)駕駛的技術(shù)原理和級(jí)別設(shè)定做了詳細(xì)界分，并已經(jīng)取得備受矚目的成果。例如，日本官方對(duì)于自動(dòng)駕駛級(jí)別的定義呈現(xiàn)出從四級(jí)到六級(jí)細(xì)化的趨勢(shì)。內(nèi)閣府2016 年《戰(zhàn)略創(chuàng)新創(chuàng)造項(xiàng)目（SIP）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃》（「戦略的イノベーション創(chuàng)造プログラム（SIP）自動(dòng)走行システム研究開発計(jì)畫」）及內(nèi)閣秘書處IT 綜合戰(zhàn)略辦公室2017 年《公私智能道路交通系統(tǒng)（ITS）構(gòu)想路線圖的定義》（「官民 ITS 構(gòu)想·ロードマップ～2017 多様な高度自動(dòng)運(yùn)転システムの社會(huì)実裝に向けて～」）中，采取了自動(dòng)系統(tǒng)的四級(jí)劃分（表1），級(jí)別1 為機(jī)動(dòng)車執(zhí)行加速、轉(zhuǎn)向與制動(dòng)其中一項(xiàng)的狀態(tài)；級(jí)別2 為機(jī)動(dòng)車能夠同時(shí)執(zhí)行加速、轉(zhuǎn)向與制動(dòng)多個(gè)操作的狀態(tài)；級(jí)別3 是機(jī)動(dòng)車能夠執(zhí)行加速、轉(zhuǎn)向與制動(dòng)全部的操作，并僅在緊急時(shí)需要駕駛?cè)说膮f(xié)助；級(jí)別4為完全不需駕駛?cè)瞬僮鞯臓顟B(tài)。

級(jí)別2系統(tǒng)一次進(jìn)行加速、掌舵、制動(dòng)中的多個(gè)操作自動(dòng)駕駛級(jí)別損害賠償責(zé)任自動(dòng)駕駛級(jí)別 定義 損害賠償責(zé)任級(jí)別1 系統(tǒng)進(jìn)行加速、掌舵、制動(dòng)的任意操作對(duì)人的事故（汽車損害賠償保障法）對(duì)物的事故（根據(jù)民法的過失責(zé)任）*皆可以與現(xiàn)行法相對(duì)應(yīng) 級(jí)別3加速、掌舵、制動(dòng)全部由系統(tǒng)進(jìn)行，只有系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)司機(jī)才可以對(duì)應(yīng) 級(jí)別4加速、掌舵、制動(dòng)全部由系統(tǒng)進(jìn)行，司機(jī)完全不參與汽車的安全基準(zhǔn)、使用者的義務(wù)、許可制度、刑事責(zé)任的應(yīng)有形式等，需要從根本上重新審視汽車相關(guān)法令等方面的理論根據(jù)日本損害保險(xiǎn)協(xié)會(huì)資料制定

2016 年9 月，隨著美國國家公路交通安全管理局（National Highway Tra★c Safety Administration；NHTSA）公布《聯(lián)邦自動(dòng)車政策》（Federal Automated Vehicle Policy），歐美全面采用SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)，為避免混亂，日本內(nèi)閣府在2017 年《戰(zhàn)略創(chuàng)新創(chuàng)造項(xiàng)目（SIP）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃》〔6〕參見內(nèi)閣府：「戦略的イノベーション創(chuàng)造プログラム（SIP）自動(dòng)走行システム研究開発計(jì)畫」による，2017 年9 月28日発表。以及2017年《公私智能道路交通系統(tǒng)（ITS）構(gòu)想路線圖的定義》〔7〕參見高度情報(bào)通信ネットワーク社會(huì)推進(jìn)戦略本部·官民データ活用推進(jìn)戦略會(huì)議：「官民ITS 構(gòu)想·ロードマップ2017～多様な高度自動(dòng)運(yùn)転システムの社會(huì)実裝に向けて～」による，2017 年5 月30 日。中，采用了自動(dòng)系統(tǒng)SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)（表2）。其中，將自動(dòng)駕駛到無人駕駛階段分為六個(gè)級(jí)別，SAE 級(jí)別0 到SAE 級(jí)別2 由駕駛?cè)送瓿梢徊糠只蛉狂{駛?cè)蝿?wù)，SAE 級(jí)別3 到SAE 級(jí)別5 為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)實(shí)施一部分或全部駕駛?cè)蝿?wù)。

級(jí)別 概要 安全駕駛有關(guān)的監(jiān)控主體SAE 級(jí)別0非自動(dòng)化駕駛 ●駕駛?cè)藢?shí)施所有的駕駛?cè)蝿?wù) 駕駛?cè)薙AE 級(jí)別1輔助駕駛●系統(tǒng)實(shí)施前后、左右任一個(gè)車輛控制所涉及的運(yùn)行任務(wù)的子任務(wù) 駕駛?cè)薙AE 級(jí)別2部分自動(dòng)化駕駛●系統(tǒng)實(shí)施前后、左右兩個(gè)車輛控制相關(guān)的運(yùn)行任務(wù)的子任務(wù) 駕駛?cè)俗詣?dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)實(shí)施所有運(yùn)轉(zhuǎn)任務(wù)SAE 級(jí)別3附條件自動(dòng)化駕駛●系統(tǒng)實(shí)施所有運(yùn)轉(zhuǎn)任務(wù)（限定區(qū)域內(nèi)*）●難以繼續(xù)運(yùn)作的場(chǎng)合下，期待駕駛員對(duì)系統(tǒng)的介入要求等做出適當(dāng)?shù)幕貞?yīng)系統(tǒng)（系統(tǒng)難于繼續(xù)運(yùn)作的場(chǎng)合由駕駛?cè)吮O(jiān)控、接管）SAE 級(jí)別4高度自動(dòng)化駕駛●系統(tǒng)實(shí)施所有運(yùn)轉(zhuǎn)任務(wù)（限定區(qū)域內(nèi)*）●在難以繼續(xù)運(yùn)作的場(chǎng)合下，不期待使用者作出響應(yīng)系統(tǒng)SAE 級(jí)別5完全自動(dòng)化駕駛●系統(tǒng)實(shí)施所有運(yùn)轉(zhuǎn)任務(wù)（不在限定區(qū)域內(nèi)*）●在難以繼續(xù)運(yùn)作的場(chǎng)合下，不期待使用者作出響應(yīng)系統(tǒng)*這里的“區(qū)域”不一定限于地理區(qū)域，包括環(huán)境、交通狀況、速度、時(shí)間條件等。

SAE 級(jí)別0 為非自動(dòng)化駕駛，由駕駛?cè)瞬倏伛{駛?cè)蝿?wù)，并對(duì)安全駕駛環(huán)境監(jiān)控，在所有情況下執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的對(duì)應(yīng)主體是駕駛?cè)?；SAE 級(jí)別1 為輔助駕駛，在特定的駕駛模式下由輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向或加減速中的一種，并由駕駛?cè)吮O(jiān)控駕駛環(huán)境，在復(fù)雜情況下執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)；SAE 級(jí)別2 為部分自動(dòng)化駕駛，在特定的駕駛模式下由一個(gè)或多個(gè)智能輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向和加減速，并由駕駛?cè)吮O(jiān)控、對(duì)應(yīng)安全駕駛；SAE 級(jí)別3 為附條件自動(dòng)化駕駛，智能系統(tǒng)完成全部駕駛?cè)蝿?wù)（在限定的地理、環(huán)境、交通狀況、速度、時(shí)間條件的領(lǐng)域內(nèi)），但對(duì)于智能系統(tǒng)難于繼續(xù)運(yùn)作的場(chǎng)合，期望駕駛?cè)私槿胍笞鞒鰬?yīng)答并接管駕駛操控。在SAE 級(jí)別3 的情況，一般由智能系統(tǒng)來監(jiān)控和對(duì)應(yīng)安全駕駛，但在系統(tǒng)難于繼續(xù)運(yùn)作的場(chǎng)合由駕駛?cè)吮O(jiān)控、接管。SAE 級(jí)別4 為高度自動(dòng)化駕駛，智能系統(tǒng)實(shí)施全部的駕駛?cè)蝿?wù)（在包含限定的地理、環(huán)境、交通狀況、速度、時(shí)間條件的領(lǐng)域內(nèi)），即便駕駛?cè)藷o法正確響應(yīng)介入請(qǐng)求并接管操控駕駛，也應(yīng)由智能系統(tǒng)監(jiān)控和應(yīng)答安全駕駛。SAE 級(jí)別5 為完全自動(dòng)化駕駛，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在全部時(shí)間、全部路況和環(huán)境條件下完成全部駕駛?cè)蝿?wù)（不限定區(qū)域），對(duì)于智能系統(tǒng)難于繼續(xù)運(yùn)作的場(chǎng)合，不期待使用者作出應(yīng)答、接管，完全由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來監(jiān)控和應(yīng)對(duì)安全駕駛有關(guān)事項(xiàng)。但是，SAE 級(jí)別0～5 中，駕駛?cè)嗽谌魏螘r(shí)間都可以介入接管車輛系統(tǒng)的操控。

SAE 級(jí)別3 以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)稱為智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，SAE 級(jí)別4、5 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)稱為完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。在完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的操作下，甚至不需駕駛?cè)藢?duì)道路、環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)觀測(cè)并作出相應(yīng)的操作，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)便能做到安全駕駛并采取應(yīng)急措施。安裝不同級(jí)別智能駕駛系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車，駕駛?cè)嗽谡J(rèn)知、判斷、操作等方面的責(zé)任分配也將產(chǎn)生相應(yīng)的變化。

我國對(duì)自動(dòng)駕駛汽車尚未有官方分級(jí)，本文引用上述SAE 級(jí)別0～5 的分級(jí)，基于對(duì)現(xiàn)有智能駕駛汽車所引發(fā)事故的分析，探討車輛駕駛?cè)?、使用者、生產(chǎn)者、銷售者的刑事責(zé)任問題。在SAE 級(jí)別0～3 中，駕駛?cè)顺袚?dān)主要駕駛責(zé)任，由系統(tǒng)做輔助工作，因此駕駛?cè)司哂杏^察周圍道路交通狀況等義務(wù)。在發(fā)生事故的情況下，以駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任為原則。但是，在自動(dòng)駕駛模式下是否能夠減輕駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)就值得探討了。在SAE級(jí)別4（限定條件內(nèi)）、5中，程序設(shè)定不需要駕駛?cè)藖韰⑴c駕駛操作，此時(shí)是否能夠完全免除駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)同樣值得思考。

在中國學(xué)界，劉憲權(quán)教授創(chuàng)新性地提出：智能機(jī)器人在設(shè)計(jì)和編制的程序范圍外實(shí)施了嚴(yán)重危害社會(huì)的行為,理應(yīng)受到刑罰處罰。但由于我國現(xiàn)有的以生命刑、自由刑、財(cái)產(chǎn)刑和權(quán)利刑組成的刑罰體系不能涵括智能機(jī)器人，故而提出重構(gòu)我國刑罰體系，增加以刪除數(shù)據(jù)、修改程序、永久銷毀等刑罰處罰方式, 將智能機(jī)器人納入刑罰處罰的范圍?！?〕參見劉憲權(quán)：《人工智能時(shí)代我國刑罰體系重構(gòu)的法理基礎(chǔ)》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）》2018 年第4 期。長(zhǎng)遠(yuǎn)看來，劉憲權(quán)教授的觀點(diǎn)無疑具有針對(duì)未來的原創(chuàng)意義，在學(xué)界引起了巨大的關(guān)注和爭(zhēng)議。有學(xué)者認(rèn)為，刪除數(shù)據(jù)、修改程序及永久銷毀的刑罰處罰方式是否能夠達(dá)到特殊預(yù)防、一般預(yù)防與懲罰的刑罰目的存在疑問，而且該種觀點(diǎn)的成立是以人工智能主體已然具備辨認(rèn)和控制能力為基礎(chǔ)的假設(shè)。因此目前，運(yùn)用人工智能技術(shù)操作的智能汽車和機(jī)器人尚還在人類的控制范圍之內(nèi)，人工智能主體失控說的擔(dān)憂及其所提倡的前瞻性暫時(shí)并不急迫和必要。尤其是，刑事責(zé)任是面向人的懲罰措施，所以不能直接聯(lián)系到系統(tǒng)責(zé)任?！?0〕中山幸二：「自動(dòng)運(yùn)転の法的課題」，國民生活10 巻（2017 年）55頁以下參照。在此基礎(chǔ)上，自動(dòng)駕駛汽車在自主行駛過程中造成事故，對(duì)駕駛?cè)?、生產(chǎn)者、銷售者、使用者科處刑罰，應(yīng)當(dāng)以其未盡到充分的注意義務(wù)，或至少具有刑法上的過失為前提。

三、自動(dòng)駕駛事故的處遇原則

自動(dòng)駕駛技術(shù)得以實(shí)現(xiàn)和發(fā)展的重要因素在于人類對(duì)其安全性的信賴，如果在發(fā)生事故后，特別是在駕駛?cè)伺c系統(tǒng)之間責(zé)任歸屬難以明確的情況下，讓駕駛?cè)顺袚?dān)過失責(zé)任會(huì)大大降低人們對(duì)該技術(shù)的期待性與信賴性，致使自動(dòng)駕駛技術(shù)的消費(fèi)市場(chǎng)極度萎縮和生產(chǎn)者、銷售者的利潤(rùn)減少，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)資金的投入降低，最終不利于這一領(lǐng)域新興科技的發(fā)展。事實(shí)上，有調(diào)查研究顯示，95%的交通事故與駕駛員的操作失誤有關(guān)，〔11〕See Elizabeth Whitman, China Traffic Deaths: Moor Than 200,000 Annual Facilities in Road Accidents, World Health Organization Says, International Business Times, June 5, 2015.而知名咨詢公司麥肯錫早前發(fā)布的一份報(bào)告稱，自動(dòng)駕駛汽車的全面普及可減少90%的交通事故，每年可減少1 900 億美元的損害賠償和醫(yī)療費(fèi)用，挽救成千上萬人的生命?！?2〕參見翼飛：《麥肯錫：自動(dòng)駕駛汽車可減少90%的交通事故》，https://tech.qq.com/a/20150309/007583.htm，2020 年7 月9 日訪問。如果因?yàn)樾谭ǖ倪^度介入或不當(dāng)歸責(zé)而致使這一技術(shù)發(fā)展受挫，顯然會(huì)令人遺憾。因此，在技術(shù)發(fā)展與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的抉擇中，必須作出審慎判斷。筆者認(rèn)為，為盡可能鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展與完善，應(yīng)盡可能減少刑法規(guī)制措施的運(yùn)用，以民事責(zé)任分配作為化解風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的主要方式。

（一）信賴原則化解刑事歸責(zé)

基于民眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的信賴，相比信賴原則在傳統(tǒng)刑法過失領(lǐng)域的適用，在自動(dòng)駕駛引發(fā)的事故當(dāng)中，該原則更應(yīng)得到重視。信賴原則肇始于德國的判例，原本適用于交通過失案件，為道路交通的高速化、效率化而適當(dāng)減輕交通參與者的注意義務(wù)。隨著信賴原則理論內(nèi)涵的發(fā)展其并不限定適用于交通事故，而是對(duì)防止危險(xiǎn)具有分工合作關(guān)系的所有領(lǐng)域都可以適用。〔13〕參見［日］藤木英雄：《刑法講義總論》，弘文堂1975 年版，第248 頁；陳家林：《外國刑法通論》，中國人民公安大學(xué)出版社2009 年版，第241 頁。信賴原則是劃分客觀注意義務(wù)界限的基準(zhǔn)，限定社會(huì)生活上所要求的注意義務(wù)的范圍并依此來構(gòu)筑過失的成立范圍。對(duì)于信賴原則的體系定位，有阻卻構(gòu)成要件該當(dāng)性和阻卻違法性的不同立場(chǎng)。在阻卻構(gòu)成要件說下客觀的注意義務(wù)為構(gòu)成要件的內(nèi)容，而在阻卻違法性說下，基于利益衡量允許的危險(xiǎn)理論將客觀的注意義務(wù)理解為不法內(nèi)容。筆者認(rèn)為，既然信賴原則的理論基礎(chǔ)在于被允許的危險(xiǎn)，在以達(dá)成更有益的社會(huì)目標(biāo)而允許注意義務(wù)人必要的危險(xiǎn)行為的場(chǎng)合，該行為的危險(xiǎn)程度就已經(jīng)在構(gòu)成要件該當(dāng)性中排除。因此，信賴原則能夠限制構(gòu)成要件過失的成立范圍。

信賴原則對(duì)于過失概念的功能，又有否定預(yù)見可能性和否定注意義務(wù)的理論分歧。以信賴原則否定或減少注意義務(wù)人的預(yù)見可能性，以注意義務(wù)人行為的危險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)蓋然性極低為理由排除實(shí)行行為性，使信賴原則的阻卻范圍過于擴(kuò)大。而且，不論在自動(dòng)駕駛還是在人工駕駛的情形，通過駕駛資格考試的駕駛?cè)藢?duì)于駕駛行為的危險(xiǎn)性具有一般認(rèn)知是不可否認(rèn)的。因此，以信賴原則否定注意義務(wù)人的預(yù)見可能性也未區(qū)分社會(huì)生活的預(yù)見可能性和刑法上的具體預(yù)見可能性，一概而論稍顯不合理。過失犯注意義務(wù)的構(gòu)建，在舊過失論中以預(yù)見義務(wù)為中心，在新過失論中以結(jié)果回避義務(wù)為中心。故而，以信賴原則否定注意義務(wù)的立場(chǎng)，又有減少預(yù)見義務(wù)和減少結(jié)果回避之分。前者代表性主張有金澤文雄教授，認(rèn)為信賴原則在適度危險(xiǎn)的情況下，直接可以限制注意義務(wù)人的預(yù)見義務(wù)本身范圍的規(guī)范性標(biāo)準(zhǔn)。后者代表性見解有藤木英雄教授，以信賴原則認(rèn)定結(jié)果回避義務(wù)的基本要素。即便具有預(yù)見可能性，信賴原則的功能在于成為減輕結(jié)果回避義務(wù)之負(fù)擔(dān)的理由根據(jù)。〔14〕參見陳子平：《刑法總論》，元照出版公司2017 年版，第221 頁。自動(dòng)駕駛模式下駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)應(yīng)限定在預(yù)見可能性基礎(chǔ)之上的預(yù)見義務(wù)，但是過失犯的成立仍以結(jié)果回避為重。根據(jù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)級(jí)別，對(duì)駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)的免除具有嚴(yán)格的限制，換而言之，在信賴限度范圍內(nèi)免除駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)。

結(jié)合不同級(jí)別的駕駛模式進(jìn)行分析，在人工駕駛模式下，車輛未安裝或未啟動(dòng)具有輔助人類駕駛操作的功能時(shí)，自然要否定駕駛?cè)藢?duì)車輛信賴原則的適用。輔助駕駛模式是車輛具有智能駕駛裝置，但是在這一階段系統(tǒng)只能運(yùn)行控制方向盤和減速操作中的一項(xiàng)操作。在輔助駕駛模式“定速”狀態(tài)下，應(yīng)肯定駕駛?cè)四軌蛐刨囓囕v的前進(jìn)，但是不能免除駕駛?cè)嗽诘缆房谪?fù)責(zé)車輛轉(zhuǎn)向的注意義務(wù)。此外，同人工駕駛一樣，輔助駕駛也不能免除駕駛?cè)藛T對(duì)周圍環(huán)境的監(jiān)測(cè)義務(wù)。例如，特斯拉屬于SAE 級(jí)別2 汽車，技術(shù)雖設(shè)定駕駛操作由系統(tǒng)執(zhí)行，但不允許駕駛?cè)藢?duì)系統(tǒng)全面信賴，駕駛?cè)巳猿袚?dān)周邊監(jiān)控與接管義務(wù)。上述中國首例特斯拉事故案件、佛羅里達(dá)州特斯拉事故案件與2018 年洛杉磯405 高速公路特斯拉事故中，雖然自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具有技術(shù)不完備的嫌疑，但是駕駛?cè)艘捕季哂羞^度信賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，疏忽大意或過于自信而未盡到周邊駕駛環(huán)境的監(jiān)控與緊急狀態(tài)下駕駛?cè)蝿?wù)的接管義務(wù)的情況，最終導(dǎo)致了結(jié)果的發(fā)生。在駕駛?cè)诉`反注意義務(wù)，過度信賴智能駕駛的場(chǎng)合，駕駛?cè)说男淌仑?zé)任追究與不具備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的普通機(jī)動(dòng)車事故的責(zé)任追究相同。

在附條件自動(dòng)駕駛模式下，駕駛?cè)酥回?fù)責(zé)應(yīng)急情況下對(duì)駕駛行為的接管。與完全自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛不同，SAE 級(jí)別3 的自動(dòng)駕駛以限定條件之外駕駛?cè)说慕槿霝楸匾Ｔ诰o急狀態(tài)下，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向駕駛?cè)税l(fā)出警示接管，駕駛?cè)宋醋龀鼋庸苄袨榛蚪庸懿划?dāng)時(shí)，應(yīng)追究駕駛?cè)说倪^失責(zé)任。與此相反，SAE 級(jí)別4（在限定條件內(nèi)）和SAE 級(jí)別5 為無人駕駛系統(tǒng)，從基礎(chǔ)的駕駛操控到周邊駕駛環(huán)境的監(jiān)控及緊急事態(tài)下接管任務(wù)的操作全程都由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)執(zhí)行，駕駛?cè)巳滩粎⑴c，因此駕駛?cè)丝梢匀嫘刨囎詣?dòng)駕駛系統(tǒng)，此時(shí)應(yīng)適用信賴原則而免除駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)。駕駛?cè)瞬淮嬖谝越Y(jié)果預(yù)見可能性為前提的結(jié)果預(yù)見義務(wù)以及以結(jié)果回避可能性為前提的結(jié)果回避義務(wù)。

總之，在刑法的責(zé)任上，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的介入將大幅度縮小駕駛?cè)藛T的刑事責(zé)任。自動(dòng)駕駛級(jí)別按照駕駛?cè)伺c自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)于車輛駕駛操作、周邊監(jiān)控、接管駕駛行為的責(zé)任劃分為標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分，具有直接代替駕駛?cè)恕罢J(rèn)知”“判斷”“執(zhí)行”部分或全部車輛操控的功能，隨著駕駛?cè)说鸟{駛義務(wù)程度減少，注意義務(wù)程度也減少。從輔助駕駛、部分自動(dòng)駕駛、附條件自動(dòng)駕駛到高度自動(dòng)駕駛、完全自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所采用的技術(shù)呈現(xiàn)高科技化特點(diǎn)，甚至能夠達(dá)到不限條件的情形下，無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛行為。因此，相比人工駕駛，應(yīng)肯定駕駛?cè)诵刨囎詣?dòng)駕駛系統(tǒng)，相應(yīng)地免除其注意義務(wù)，不能追究駕駛?cè)说慕Y(jié)果回避責(zé)任?！?5〕同前注〔10〕，中山幸二文。但是，在由于對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的過于信賴和信賴錯(cuò)誤引起事故的場(chǎng)合，不能免除駕駛?cè)说倪^失責(zé)任。在輔助駕駛模式下，駕駛?cè)藢?duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信賴最高只能達(dá)到當(dāng)前執(zhí)行的操作，不能期待系統(tǒng)能夠同時(shí)執(zhí)行方向盤和制動(dòng)；部分自動(dòng)駕駛模式中，駕駛?cè)俗罡咝刨嚨某潭认抻隈{駛操作，而不包括周邊環(huán)境的監(jiān)控及對(duì)緊急狀態(tài)的應(yīng)答；附條件自動(dòng)駕駛模式中，駕駛?cè)藢?duì)系統(tǒng)的信賴程度較高，不具有隨時(shí)注意駕駛環(huán)境的義務(wù)；高度自動(dòng)駕駛（在限定條件內(nèi)）、完全自動(dòng)駕駛模式下，允許駕駛?cè)巳嫘刨囅到y(tǒng)。

（二）民事責(zé)任分?jǐn)偧夹g(shù)風(fēng)險(xiǎn)

刑法上的不歸責(zé)不代表民事上也不承擔(dān)責(zé)任，對(duì)此，應(yīng)當(dāng)區(qū)別自動(dòng)駕駛汽車所產(chǎn)生的民事責(zé)任和刑事責(zé)任。民法上對(duì)自動(dòng)駕駛汽車造成損害賠償責(zé)任的規(guī)定，無論是基于嚴(yán)格責(zé)任制度還是民事替代責(zé)任制度，其作為一種特殊的侵權(quán)責(zé)任，是從整個(gè)社會(huì)利益之均衡、不同社會(huì)群體力量之對(duì)比，以及尋求補(bǔ)償以息事寧人的角度來體現(xiàn)民法的公平正義觀?！?6〕參見龍敏：《自動(dòng)駕駛交通肇事刑事責(zé)任的認(rèn)定與分配》，載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2018 年第6 期，第77-82 頁。這一點(diǎn)與刑法所要求的責(zé)任主義完全不同。因此，在上述駕駛?cè)嘶蛏a(chǎn)者、銷售者不承擔(dān)刑事責(zé)任的情形，都有承擔(dān)民事責(zé)任的余地。

不過，在民事責(zé)任的分配上看，原則上既不應(yīng)讓用戶為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)擔(dān)過重責(zé)任，同時(shí)又不能要求生產(chǎn)銷售者承擔(dān)過多責(zé)任以致抑制自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)新。一方面，自動(dòng)駕駛技術(shù)具有高度技術(shù)性、復(fù)雜性和未知性，如果由用戶因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障問題過多承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，會(huì)很大程度上打擊潛在用戶購買和使用的積極性，進(jìn)而限制自動(dòng)駕駛技術(shù)的轉(zhuǎn)型升級(jí)與產(chǎn)業(yè)推廣?！?7〕參見張力、李倩：《高度自動(dòng)駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》，載《浙江社會(huì)科學(xué)》2018 年第8 期，第40 頁。例如，在自動(dòng)駕駛模式下，如果系統(tǒng)沒有發(fā)出警示而發(fā)生交通事故，那么此時(shí)可以認(rèn)為用戶沒有過錯(cuò)，但可以依照《道路交通安全法》第76 條等交通法規(guī)及司法解釋要求其承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。對(duì)于普通的交通事故責(zé)任而言，不超過百分之十的責(zé)任是依照優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)規(guī)則，這雖然不是典型的公平責(zé)任原則，但通過讓機(jī)動(dòng)性能強(qiáng)的一方多承擔(dān)責(zé)任，保護(hù)了弱者利益。另一方面，過于絕對(duì)的生產(chǎn)者責(zé)任可能同樣會(huì)抑制技術(shù)的進(jìn)步。〔18〕參見楊立新：《侵權(quán)責(zé)任法》，北京大學(xué)出版社2014 年版，第284 頁。因此，對(duì)人工智能技術(shù)的創(chuàng)新不應(yīng)當(dāng)苛加以高額的賠償風(fēng)險(xiǎn)。但相較而言，由汽車制造商一方多承擔(dān)責(zé)任是更為妥當(dāng)?shù)?。這是因?yàn)椋紫葟木葷?jì)受害人的角度來看，由于制造商通過銷售自動(dòng)駕駛汽車能夠獲得巨大利益，經(jīng)濟(jì)實(shí)力更強(qiáng)，讓其承擔(dān)責(zé)任能夠充分救濟(jì)受害人，也符合風(fēng)險(xiǎn)與收益一致的原則。其次從預(yù)防損害發(fā)生的角度分析，制造商作為編寫自動(dòng)駕駛系統(tǒng)算法程序的主體，由其承擔(dān)責(zé)任能夠督促其更新算法，持續(xù)提升自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性能。最后，讓制造商一方承擔(dān)責(zé)任也有助于增強(qiáng)消費(fèi)者的購買信心，消費(fèi)者可以沒有后顧之憂地享受自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來的便利，最終推動(dòng)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和繁榮。〔19〕參見鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，載《法學(xué)》2018 年第4 期，第21-23 頁。

事實(shí)上，除了讓用戶和生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)自動(dòng)駕駛造成的民事責(zé)任外，更為重要也更為有利的方式是通過保險(xiǎn)責(zé)任來分?jǐn)偤突庹麄€(gè)由技術(shù)發(fā)展可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)，這一點(diǎn)是刑法解決問題所不可比擬的。保險(xiǎn)責(zé)任既能夠直接保障受害者獲得一定的賠償，提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在社會(huì)中的接受程度，同時(shí)也可以為生產(chǎn)者減輕一定的負(fù)擔(dān)，從而為技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)造更多的空間。就目前既有的保險(xiǎn)模式來看，自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)包含三層結(jié)構(gòu)，包括傳統(tǒng)的汽車所有人或管理人投保的交強(qiáng)險(xiǎn)、使用人或生產(chǎn)者投保的商業(yè)險(xiǎn)以及生產(chǎn)者或銷售者投保的產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)。這三層保險(xiǎn)賠付的順位應(yīng)該依次為交強(qiáng)險(xiǎn)首先承擔(dān)，交強(qiáng)險(xiǎn)賠付不足的由商業(yè)險(xiǎn)承擔(dān)，在涉及產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)或追償時(shí)由產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)承擔(dān)賠償。〔20〕參見韓旭至：《自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造——兼論自動(dòng)駕駛的三層保險(xiǎn)結(jié)構(gòu)》，載《上海大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2019年第2 期，第101 頁。此外，作為對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的支持與進(jìn)一步風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偦獾姆绞?，民事領(lǐng)域中還可以考慮建立賠償基金，作為強(qiáng)制保險(xiǎn)制度的一個(gè)補(bǔ)充，以此確保未被保險(xiǎn)覆蓋的損害可以得到彌補(bǔ)?！?1〕參見司曉、曹建峰：《論人工智能的民事責(zé)任：以自動(dòng)駕駛汽車和智能機(jī)器人為切入點(diǎn)》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）》2017 年第5 期，第171-172 頁。因此，總體來說，如果在化解技術(shù)帶來的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題上能靈活運(yùn)用《道路交通安全法》等公法及民法中的責(zé)任分擔(dān)規(guī)定，能夠比單純適用刑法起到更好的效果?！?2〕參見儲(chǔ)陳城：《人工智能時(shí)代刑法歸責(zé)的走向——以過失的歸責(zé)間隙為中心的討論》，載《東方法學(xué)》2018 年第3 期，第37 頁。

四、刑事歸責(zé)的具體分析

人工智能時(shí)代，技術(shù)的濫用可能將人類社會(huì)推進(jìn)到深度風(fēng)險(xiǎn)之中，可以說自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展本身就是風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的一個(gè)“征表”。立足于刑法對(duì)社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的積極預(yù)防立場(chǎng)，有學(xué)者提出應(yīng)構(gòu)建直接由人工智能機(jī)器人自身承擔(dān)刑罰的責(zé)任模式?！?3〕參見李婕：《智能風(fēng)險(xiǎn)與人工智能刑事責(zé)任之構(gòu)建》，載《當(dāng)代法學(xué)》2019 年第3 期，第32-33 頁。但是，一方面，要想成為法律責(zé)任的主體（法律上的人）就必須是權(quán)利和義務(wù)的主體，而人工智能義務(wù)與權(quán)利的自始分離使之根本無從獲取法律人格。〔24〕參見冀洋：《人工智能時(shí)代的刑事責(zé)任體系不必重構(gòu)》，載《比較法研究》2019 年第4 期，第126 頁。另一方面，社會(huì)學(xué)對(duì)傳統(tǒng)社會(huì)與風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的區(qū)分是相對(duì)的，傳統(tǒng)社會(huì)也有風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展是一個(gè)連續(xù)的過程，刑法對(duì)這種變化自然會(huì)作出反應(yīng)，但是這種反應(yīng)未必能夠引起刑法的質(zhì)變。換言之，當(dāng)下人工智能與過往的計(jì)算機(jī)技術(shù)一樣正持續(xù)促進(jìn)刑法的量變，而包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)，遠(yuǎn)未達(dá)到引起刑法質(zhì)變從而構(gòu)建新的責(zé)任模式的可能?！?5〕同前注〔4〕，董玉庭文，第124-128 頁。因此，自動(dòng)駕駛引發(fā)事故的責(zé)任承擔(dān)主體，依然限為傳統(tǒng)刑法所可能規(guī)制的主體，包括駕駛?cè)?、汽車所有人（運(yùn)行供用人）〔26〕“運(yùn)行供用人”在日本法中系指為了自己讓汽車用于行駛的人。、汽車生產(chǎn)商的相關(guān)人員、自動(dòng)駕駛控制程序的開發(fā)人員、向自動(dòng)駕駛汽車提供數(shù)據(jù)的人員、國家及地方公共團(tuán)體的相關(guān)人員等?！?7〕參見 松宮孝明：《AI 與刑法——以自動(dòng)駕駛相關(guān)問題為中心》；孫文譯，載《第五屆中日經(jīng)濟(jì)刑法研討會(huì)論文集（2019）》，第18-20 頁。以下，筆者將結(jié)合具體情形對(duì)上述部分人員的刑事歸責(zé)進(jìn)行分析。

（一）非法利用自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行故意犯罪者的刑事責(zé)任

無人駕駛技術(shù)近乎完全依靠計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)及大數(shù)據(jù)信息配合操作完成，因此完全有被不法分子利用的可能。事實(shí)上，早在2015 年就曾發(fā)生過黑客利用系統(tǒng)存在的安全漏洞，通過計(jì)算機(jī)侵入名為Uconnect 的觸屏車載無線電系統(tǒng)，成功對(duì)一輛切諾基多功能越野車進(jìn)行遠(yuǎn)程控制的事件。這使得菲亞特克萊斯勒美國公司不得不宣布召回約140 萬輛存在軟件漏洞的汽車。〔28〕參見https://finance.sina.com.cn/chanjing/gsnews/20150725/213522791451.shtml， 2020 年7 月10 日訪問。如果再聯(lián)想到極端恐怖分子早就開始利用普通汽車制造“汽車炸彈”，那么事實(shí)上非法利用無人駕駛汽車進(jìn)行故意犯罪可能涉及的罪名就遠(yuǎn)不止侵犯計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)等相關(guān)犯罪。

具體而言，非法利用自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行的故意犯罪主要包括以下三種類型：第一，純粹將汽車本身作為犯罪工具實(shí)施的犯罪，如利用無人駕駛汽車運(yùn)送毒品，利用無人駕駛汽車實(shí)施爆炸行為等。此時(shí)，汽車只是單純地作為犯罪工具而存在，對(duì)于背后的利用者只需依照相應(yīng)行為定罪量刑即可。如同網(wǎng)絡(luò)犯罪一樣，犯罪手段的更新并不會(huì)改變傳統(tǒng)犯罪的本質(zhì)?！?9〕參見陳結(jié)淼、王康輝：《論無人駕駛汽車交通肇事的刑法規(guī)制》，載《安徽大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2019 年第3 期，第121-122 頁。第二，通過攻擊自動(dòng)駕駛運(yùn)行相關(guān)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)而實(shí)施的犯罪。如前所述，自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)行完全依靠系統(tǒng)軟件的運(yùn)行及數(shù)據(jù)分析操作，如果黑客等不法分子通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)攻擊、篡改了車載系統(tǒng)或云端數(shù)據(jù)等，則首先會(huì)構(gòu)成非法侵入計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪，非法獲取計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)、非法控制計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪以及提供侵入、非法控制計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)程序、工具罪等。此外，如果是通過植入病毒或其他手段致使自動(dòng)駕駛運(yùn)行系統(tǒng)徹底癱瘓報(bào)廢，還可能涉及故意毀壞財(cái)物罪、破壞交通工具罪等?！?0〕參見皮勇：《人工智能刑事法治的基本問題》，載《比較法研究》2018 年第5 期，第161-162 頁。第三，必須注意的是，前述第二種犯罪行為往往只是行為人后續(xù)犯罪行為的手段行為或預(yù)備行為，必須明確自動(dòng)駕駛系統(tǒng)涉及的是公共交通安全，尤其是其運(yùn)行背后所賴以支撐的數(shù)據(jù)信息關(guān)涉成千上萬用戶的生命和財(cái)產(chǎn)安全，因此這種攻擊計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)的行為往往也是危及不特定人或者多數(shù)人公共安全的行為。在行為人面對(duì)不特定的對(duì)象或針對(duì)大數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、傳輸系統(tǒng)本身攻擊時(shí)，如果只是將其認(rèn)定為破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)等擾亂公共秩序犯罪，則只關(guān)照到問題的表象。換言之，應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識(shí)到，攻擊系統(tǒng)的行為有可能只是侵害其他法益的新手段，必要時(shí)完全能夠以危害公共安全罪對(duì)其進(jìn)行規(guī)制?！?1〕參見郭旨龍：《中國刑法何以預(yù)防人工智能犯罪》，載《當(dāng)代法學(xué)》2020 年第2 期，第48 頁。

（二）駕駛?cè)舜嬖谥饔^罪過的刑事責(zé)任

無行為則無犯罪，在有關(guān)自動(dòng)駕駛的事故中，只有駕駛?cè)嗽谥苯踊蜷g接地承擔(dān)車輛駕駛?cè)蝿?wù)、周圍駕駛環(huán)境的監(jiān)控任務(wù)及緊急狀態(tài)下的駕駛接管任務(wù)的場(chǎng)合下，才能考慮將事故責(zé)任歸責(zé)于駕駛?cè)耍J(rèn)定其具有主觀故意或過失。事實(shí)上，在SAE1～4 級(jí)別（限定條件范圍之外），駕駛、監(jiān)控與接管等全部駕駛操作完全依賴于駕駛?cè)?，此時(shí)其實(shí)質(zhì)與人工駕駛相同。如果駕駛?cè)耸浅鲇诠室舛倏剀囕v造成事故，那么處于輔助地位的汽車依然只能淪為“工具”的地位，而直接追究駕駛?cè)说男淌仑?zé)任即可。而如果是由于駕駛?cè)舜嬖谶^失導(dǎo)致交通事故的，則可以比照SAE0 非自動(dòng)化駕駛狀態(tài)追究刑事責(zé)任。只不過，在SAE1～4 級(jí)別（限定條件范圍之外），駕駛?cè)嗽诔闪⑦^失犯罪時(shí)所要求的注意義務(wù)會(huì)與傳統(tǒng)汽車駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)有所差別。例如，傳統(tǒng)的汽車駕駛?cè)嗽隈{駛車輛行駛時(shí)除了履行必要的注意義務(wù)，如不酒后駕駛等，還要時(shí)刻遵守謹(jǐn)慎駕駛的注意義務(wù)，如根據(jù)路況調(diào)整車速、打轉(zhuǎn)向燈等。而在輔助駕駛的情況下，很多謹(jǐn)慎駕駛的要求都對(duì)駕駛?cè)朔艑捔?，如?duì)車速的適時(shí)調(diào)控、路況環(huán)境監(jiān)測(cè)等都可以轉(zhuǎn)由自動(dòng)（輔助）駕駛系統(tǒng)完成，此時(shí)駕駛?cè)讼鄳?yīng)的注意義務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)楦鶕?jù)路況正確的選擇使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求或者在駕駛員認(rèn)為有必要時(shí)及時(shí)接管汽車，以及在智能汽車自動(dòng)駕駛期間保持必要的警覺等義務(wù)，以此避免危害結(jié)果的發(fā)生〔32〕同前注〔16〕，龍敏文。?？梢钥隙ǖ氖?，作為在SAE1～4級(jí)別（限定條件范圍之外）下的駕駛主體，駕駛?cè)诉`反了上述注意義務(wù)造成嚴(yán)重危害結(jié)果，同樣值得作為過失犯進(jìn)行處罰。

結(jié)合具體的法律規(guī)范來看，我國關(guān)于直接規(guī)制機(jī)動(dòng)車駕駛行為的法律主要以交通運(yùn)輸管理法規(guī)為基礎(chǔ)，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)造成重大傷亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，依照《刑法》第133條交通肇事罪和第133 條之一危險(xiǎn)駕駛罪追究其責(zé)任主體的刑事責(zé)任。其中，公路交通運(yùn)輸管理法規(guī)主要有《公路法》《道路交通安全法》等，為保證公路交通安全而規(guī)定了與其有直接關(guān)系的勞動(dòng)紀(jì)律、交通規(guī)則、操作規(guī)程等。完全自動(dòng)化駕駛即級(jí)別5 的自動(dòng)駕駛技術(shù)中，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在全部時(shí)間、全部路況和環(huán)境條件下完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，技術(shù)完全支持不需駕駛?cè)俗龀鋈魏尾倏伛{駛行為，包括基礎(chǔ)駕駛?cè)蝿?wù)、駕駛環(huán)境的監(jiān)控任務(wù)及應(yīng)急駕駛接管任務(wù)。因此，乘坐級(jí)別5 的自動(dòng)駕駛汽車，駕駛?cè)说牧?chǎng)如乘坐出租車的乘客一樣，可以完全信賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，甚而此處能否稱之為“駕駛?cè)恕币伯a(chǎn)生疑問。對(duì)此，“駕駛?cè)恕弊砭坪蟪俗隈{駛?cè)宋恢?，啟用自?dòng)駕駛模式的情況，不符合《刑法》第133條之一危險(xiǎn)駕駛罪的構(gòu)成要件行為，不以危險(xiǎn)駕駛罪論。

在道德倫理上，每一位駕駛?cè)嗽诠驳缆飞像{駛，都應(yīng)當(dāng)為自己的生命負(fù)責(zé)、為他人的生命負(fù)責(zé)而謹(jǐn)慎行駛，具有不可推卸的高度注意義務(wù)。但是，在完全自動(dòng)化駕駛階段，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)逐步成熟，應(yīng)對(duì)所有可能的突發(fā)事件，人工智能采用大數(shù)據(jù)運(yùn)算能夠比駕駛?cè)朔磻?yīng)更加敏銳，作出應(yīng)答更加迅速、準(zhǔn)確。因而，在科學(xué)技術(shù)層面，完全自動(dòng)化駕駛級(jí)別不要求駕駛?cè)藢?duì)結(jié)果具有預(yù)見或者回避能力，即使駕駛?cè)嗽谝呀?jīng)預(yù)見或認(rèn)識(shí)到的狀態(tài)也不能要求駕駛?cè)俗龀鱿鄳?yīng)的駕駛接管或者其他駕駛行為，甚至無需駕駛?cè)司哂衅匠５淖⒁饬x務(wù)。駕駛?cè)嗽跊]有應(yīng)當(dāng)預(yù)見、應(yīng)當(dāng)回避駕駛行為危害結(jié)果的狀態(tài)下，其便喪失了主觀歸責(zé)的基礎(chǔ)。在完全自動(dòng)化駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，有理由認(rèn)為“駕駛?cè)恕崩響?yīng)認(rèn)識(shí)到自動(dòng)化駕駛行為的風(fēng)險(xiǎn)，是一種被害人自我答責(zé)與風(fēng)險(xiǎn)承受的選擇，不再適用《刑法》第133條交通肇事罪的規(guī)定。

SAE 級(jí)別4 即高度自動(dòng)化駕駛技術(shù)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在限定的地理、環(huán)境、交通狀況、速度、時(shí)間條件之內(nèi)，執(zhí)行全部駕駛?cè)蝿?wù)并由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)監(jiān)控駕駛環(huán)境和對(duì)應(yīng)急情況作出駕駛接管應(yīng)答。在限定的條件內(nèi)，啟用高度自動(dòng)化與完全自動(dòng)化駕駛技術(shù)的駕駛?cè)素?zé)任相同。在限定范圍之外，安裝自動(dòng)化裝置的機(jī)動(dòng)車與現(xiàn)有市場(chǎng)上的機(jī)動(dòng)車同樣，駕駛?cè)艘苑e極作為的方式酒后駕駛、無證駕駛、闖紅燈、超速、超寬、超載、違章超車等；以消極的不作為，如轉(zhuǎn)向不顯示指示燈、通過道口不鳴笛示警、通過岔路口不減速等，而導(dǎo)致發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成《刑法》第133 條交通肇事罪。若行為人故意在道路上駕駛機(jī)動(dòng)車追逐競(jìng)駛，情節(jié)惡劣，或醉酒駕駛機(jī)動(dòng)車，構(gòu)成《刑法》第133 條之一危險(xiǎn)駕駛罪。高度自動(dòng)化駕駛在非限定的范圍內(nèi)，與當(dāng)前國內(nèi)市場(chǎng)所常見的機(jī)動(dòng)車事故的責(zé)任分配同樣，具有適用交通肇事罪、危險(xiǎn)駕駛罪的空間。

SAE 級(jí)別3 為附條件自動(dòng)化駕駛，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在限定的條件下，完成駕駛行為與對(duì)環(huán)境的監(jiān)控任務(wù)，但是駕駛?cè)诵枰３謱?duì)車輛應(yīng)急情況作出駕駛接管應(yīng)答，即駕駛?cè)嗽诖司哂须S時(shí)接管操控車輛駕駛的注意義務(wù)。由于駕駛?cè)说氖韬龃笠馕匆庾R(shí)到或?qū)ψ詣?dòng)駕駛系統(tǒng)過于自信而在緊急狀態(tài)下發(fā)生重大交通事故，駕駛?cè)藨?yīng)構(gòu)成交通肇事罪。在附條件自動(dòng)駕駛模式下，駕駛?cè)说闹饔^罪過只在駕駛?cè)私庸懿倏伛{駛?cè)蝿?wù)的范圍內(nèi)，成立危險(xiǎn)駕駛罪或交通肇事犯罪。

目前絕大多數(shù)汽車都已經(jīng)達(dá)到了部分自動(dòng)駕駛（SAE 級(jí)別2），例如ACC 自適應(yīng)巡航和撥動(dòng)轉(zhuǎn)向燈即可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道行駛、中國首例自動(dòng)駕駛事故的特斯拉轎車等。在部分自動(dòng)駕駛模式下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以獨(dú)立完成一些組合行駛需求，但駕駛?cè)巳云鹬饕饔?，駕駛?cè)素?fù)責(zé)對(duì)駕駛環(huán)境的監(jiān)控以及接管駕駛操控，因此仍需要駕駛?cè)藢㈦p手雙腳預(yù)備在方向盤及制動(dòng)踏板上隨時(shí)待命。因此，筆者認(rèn)為在SAE 級(jí)別1、2 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，雖然車輛系統(tǒng)能夠執(zhí)行部分駕駛?cè)蝿?wù)（前后左右），但是駕駛環(huán)境監(jiān)控任務(wù)與接管操控任務(wù)主要依賴于駕駛?cè)?，駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)不低于人工駕駛模式。在部分自動(dòng)駕駛、輔助駕駛、人工駕駛模式下，駕駛?cè)司哂斜O(jiān)控任務(wù)意味著駕駛?cè)艘S時(shí)注意行駛危險(xiǎn)狀態(tài)的出現(xiàn)，并且應(yīng)避免、防止交通事故的發(fā)生。如中國首例自動(dòng)駕駛事故案件，駕駛?cè)诉^度信賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而未能及時(shí)注意前方障礙物的出現(xiàn)而導(dǎo)致事故的情況，筆者認(rèn)為駕駛?cè)酥饔^上至少存在疏忽大意或過于自信的過失，具有適用《刑法》第133 條交通肇事罪的可能。

（三）“肇事逃逸者”的刑事責(zé)任

在駕駛?cè)说倪^失責(zé)任之后，同樣值得探討的是在完全自動(dòng)駕駛模式下肇事后逃逸的情節(jié)應(yīng)作何刑事判斷。根據(jù)前述觀點(diǎn)，駕駛?cè)藢?duì)于完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)引起的事故不負(fù)刑事責(zé)任，但是在肇事后因逃逸致人死亡是否構(gòu)成交通肇事罪的加重結(jié)果犯。我國《刑法》第133 條規(guī)定的“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”，是對(duì)符合《刑法》第133 條交通肇事罪基本犯罪構(gòu)成要件行為，并造成構(gòu)成要件以外加重結(jié)果的處罰。因此，在否認(rèn)駕駛?cè)藰?gòu)成交通肇事罪的前提下，同時(shí)也應(yīng)否認(rèn)構(gòu)成其結(jié)果加重犯。除此之外，自動(dòng)駕駛肇事后，駕駛?cè)颂右?，未及時(shí)救助被害人致其死亡，是否考慮轉(zhuǎn)化為故意殺人或過失致人死亡?！耙蛱右葜氯怂劳觥眱H指消極地不救助，而不包括積極地將被害人轉(zhuǎn)移、丟棄至較為偏僻、難于人發(fā)覺的地方。此駕駛?cè)藰?gòu)成故意殺人與過失致人死亡只能基于不履行救助義務(wù)的不作為。在承認(rèn)完全自動(dòng)駕駛模式自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)完全脫離駕駛?cè)说鸟{駛行為狀態(tài)下，按照責(zé)任主義原則的要求，斷切事故結(jié)果與駕駛?cè)笋{駛行為的因果關(guān)系。使被害人處于被救助地位是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的肇事行為，因而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)產(chǎn)生管理、監(jiān)督危險(xiǎn)源的作為義務(wù)。按照前述觀點(diǎn)，此時(shí)駕駛?cè)颂幱凇熬滞馊恕钡匚?，并不產(chǎn)生對(duì)被害人的救助義務(wù)，也無從談起駕駛?cè)说男淌仑?zé)任。但是在自動(dòng)駕駛模式下肇事后，駕駛?cè)颂右葜氯酥貍?、死亡而不?fù)刑事責(zé)任無疑是一種鼓勵(lì)逃逸行為的做法，其實(shí)質(zhì)是不合理的。對(duì)此，筆者認(rèn)為可以通過對(duì)不報(bào)、謊報(bào)安全事故罪進(jìn)行擴(kuò)張解釋進(jìn)行處理。

無論基于犯罪論還是刑罰論的視角，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致事故，駕駛?cè)瞬淮嬖谥饔^罪過的情況下，無法歸責(zé)于系統(tǒng)責(zé)任。尤其，自動(dòng)駕駛模式造成交通事故，自動(dòng)駕駛車駕駛?cè)嘶虺塑嚾颂右葜率贡缓θ怂劳觥⒅貍那闆r下，無法追究駕駛?cè)恕⒊塑嚾说呢?zé)任。為避免交通事故結(jié)果的擴(kuò)大或者造成其他嚴(yán)重后果，在事故發(fā)生后，應(yīng)賦予駕駛?cè)藞?bào)告交通事故情況的義務(wù)?！?3〕［日］山下裕樹「スヴエン·ヘテイッチユ＝エリザ·マイ「道路交通における自動(dòng)化されたシステムの投入における法的な問題領(lǐng)域」」，千葉大學(xué)『法學(xué)論集』32 巻1·2 號(hào)（2017 年）130 頁以下參照。在不報(bào)或者謊報(bào)事故情況，導(dǎo)致貽誤事故搶救，情節(jié)嚴(yán)重的，以不報(bào)、謊報(bào)安全事故罪論處。

我國《刑法》第139 條之一規(guī)定，在安全事故發(fā)生后，負(fù)有報(bào)告職責(zé)的人員不報(bào)或者謊報(bào)安全事故情況，貽誤事故搶救，情節(jié)嚴(yán)重的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節(jié)特別嚴(yán)重的，處三年以上七年以下有期徒刑。本罪所述的安全事故應(yīng)包含《刑法》第131 條至第138 條規(guī)定的安全事故：重大飛行事故、鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故、交通肇事、危險(xiǎn)駕駛、重大責(zé)任事故、重大勞動(dòng)安全事故、強(qiáng)令違章冒險(xiǎn)作業(yè)、大型群眾性活動(dòng)重大安全事故、危險(xiǎn)物品肇事、工程重大安全事故、教育設(shè)施重大安全事故和消防責(zé)任事故。因此，“安全事故”也應(yīng)當(dāng)包括自動(dòng)駕駛模式所導(dǎo)致的交通事故。

根據(jù)最高人民法院、最高人民檢察院2015 年12 月14 日《關(guān)于辦理危害生產(chǎn)安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》，“負(fù)有報(bào)告職責(zé)的人員”是指負(fù)有組織、指揮或者管理職責(zé)的負(fù)責(zé)人、管理人員、實(shí)際控制人、投資人，以及其他負(fù)有報(bào)告職責(zé)的人員。在普通的機(jī)動(dòng)車肇事中，駕駛?cè)耸擒囕v的實(shí)際控制人、管理人員。在高度自動(dòng)駕駛（限定條件內(nèi)）與完全自動(dòng)駕駛模式中，駕駛?cè)四軌蛉嫘刨囎詣?dòng)駕駛系統(tǒng)，從而免除注意義務(wù)。但是，根據(jù)我國《道路交通安全法》第70 條規(guī)定，在道路上發(fā)生交通事故，車輛駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即停車，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)；造成人身傷亡的，車輛駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即搶救受傷人員，并迅速報(bào)告執(zhí)勤的交通警察或者公安機(jī)關(guān)交通管理部門。因此，駕駛?cè)穗m然不是車輛的直接控制人，不論在接管自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)還是未接管任務(wù)的場(chǎng)合，駕駛?cè)硕季哂袌?bào)告事故的法定義務(wù)。因而，在自動(dòng)駕駛事故中，駕駛?cè)嘶凇兜缆方煌ò踩ā返姆ǘx務(wù)而產(chǎn)生管理義務(wù)，應(yīng)視作為管理人員。在SAE 級(jí)別4、5 的自動(dòng)駕駛模式下，駕駛?cè)说牡匚浑m同乘車人，但對(duì)于發(fā)生事故后的責(zé)任分擔(dān)具有明顯的差異，駕駛?cè)素?fù)有救助與報(bào)告義務(wù)，而乘車人只予以協(xié)助。如在自動(dòng)駕駛事故中，承認(rèn)乘車人的管理人地位將會(huì)導(dǎo)致責(zé)任的混亂與行為標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一。例如，2018 年2 月28 日，阿拉伯迪拜將無人駕駛出租車（自動(dòng)吊艙）投入使用，最多可乘坐十個(gè)乘客。在無人駕駛出租車發(fā)生交通事故，造成1 人死亡的情形，一人的責(zé)任違反會(huì)導(dǎo)致刑事“連帶責(zé)任”。換言之，只有一位乘客及時(shí)履行報(bào)告義務(wù)，則其他乘客的不報(bào)或者謊報(bào)事故情況行為不構(gòu)成本罪，也不成立本罪的未遂犯。因此，不應(yīng)將乘車人視為對(duì)自動(dòng)駕駛車負(fù)有管理職責(zé)的管理人員。

本罪的不報(bào)或謊報(bào)事故情況行為，必須發(fā)生在安全事故之后，但不要求發(fā)生在安全事故完全結(jié)束之后。不報(bào)或者謊報(bào)行為，只有在使事故結(jié)果加重或者擴(kuò)大的狀態(tài)下，導(dǎo)致貽誤事故搶救，并且情節(jié)嚴(yán)重的，才構(gòu)成本罪。根據(jù)上述司法解釋，具體有下列情形之一的，屬于“情節(jié)嚴(yán)重”：（一）導(dǎo)致事故后果擴(kuò)大，增加死亡1 人以上，或者增加重傷3 人以上，或者增加直接經(jīng)濟(jì)損失100 萬元以上的。（二）實(shí)施下列行為之一，致使不能及時(shí)有效開展事故搶救的：1.決定不報(bào)、遲報(bào)、謊報(bào)事故情況或者指使、串通有關(guān)人員不報(bào)、謊報(bào)事故情況的；2.在事故搶救期間擅離職守或者逃匿的；3.偽造、破壞事故現(xiàn)場(chǎng)，或者轉(zhuǎn)移、藏匿、毀滅遇難人員尸體，或者轉(zhuǎn)移、藏匿受傷人員的；4.毀滅、偽造、隱匿與事故有關(guān)的圖紙、記錄、計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)資料以及其他證據(jù)的。（三）其他嚴(yán)重的情節(jié)。

本罪的責(zé)任形式為故意，負(fù)有報(bào)告職責(zé)的人員明知不報(bào)或者謊報(bào)事故情況的行為，會(huì)發(fā)生貽誤事故搶救的結(jié)果，并且希望或者放任這種結(jié)果的發(fā)生。因此，在安全事故發(fā)生后，教唆或者幫助負(fù)有報(bào)告職責(zé)的人員不報(bào)或者謊報(bào)情況，或與負(fù)有報(bào)告職責(zé)的人員串通，不報(bào)或者謊報(bào)事故情況，貽誤事故搶救，情節(jié)嚴(yán)重的，構(gòu)成本罪的共犯。

（四）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致事故的刑事責(zé)任

2018 年2 月，在洛杉磯405 高速公路上，一輛處于自動(dòng)駕駛模式的特斯拉Model S 轎車撞上了一輛停在路邊的消防車。因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法檢測(cè)出行駛狀態(tài)中所遇到的所有物品，所以無法對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)或減速而導(dǎo)致事故。〔34〕See Jack Stewart：Why Tesla’s Autopilot Can’t See a Stopped Firetruck，（Mar.14,2018）,https://anith.com/why-teslas-autopilotcant-see-a-stopped-firetruck/.現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)定原理，其實(shí)是對(duì)所有靜態(tài)障礙物的忽略，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的傳感器只能探測(cè)到移動(dòng)中的物體。忽略對(duì)技術(shù)的探討，對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)責(zé)任而導(dǎo)致事故的場(chǎng)合，應(yīng)區(qū)分兩種不同情況：第一，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在技術(shù)上不完備的狀態(tài)；第二，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖完備，卻判斷錯(cuò)誤而導(dǎo)致事故的狀況。根據(jù)我國現(xiàn)行刑法規(guī)定，無法直接對(duì)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)或者自動(dòng)駕駛系統(tǒng)歸罪，只能對(duì)涉及系統(tǒng)的研發(fā)者一方（通常包括生產(chǎn)者、銷售者）追究刑事責(zé)任。

1.自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者、銷售者的刑事責(zé)任

首先需要討論的是，自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者、銷售者是否需要為自動(dòng)駕駛故障引發(fā)的交通事故承擔(dān)類似于交通肇事罪等過失責(zé)任。對(duì)此，理論上主要存在肯定說和否定說兩種觀點(diǎn)。肯定說認(rèn)為，特別是在高度自動(dòng)駕駛的場(chǎng)合，已經(jīng)欠缺傳統(tǒng)的“駕駛?cè)恕边@一角色了。此時(shí)，基于車輛制造商或軟件、零部件的產(chǎn)品開發(fā)者所具有的“前瞻能力”，其所承擔(dān)的注意義務(wù)也與傳統(tǒng)過失犯罪所要求的注意義務(wù)的當(dāng)場(chǎng)性、即時(shí)性不同，作為生產(chǎn)者、制造者，其具有的結(jié)果避免義務(wù)是先期的、前瞻性的，如果在其制造、生產(chǎn)階段就違反了這種注意義務(wù)，則在事故發(fā)生時(shí)可以成立相應(yīng)過失犯罪?！?5〕同前注〔2〕，彭文華文。否定說對(duì)此提出批評(píng)，認(rèn)為注意義務(wù)不是抽象的而是具體的，由于設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者或使用者不可能預(yù)見到自動(dòng)駕駛期間可能出現(xiàn)的各種意外，因此即使自動(dòng)駕駛引發(fā)交通事故，也不能因?yàn)樵O(shè)計(jì)、生產(chǎn)或使用自動(dòng)駕駛汽車可能引發(fā)交通事故而理所當(dāng)然地對(duì)設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者或使用者追究過失犯罪責(zé)任，否則無異于承認(rèn)嚴(yán)格責(zé)任。〔36〕參見江溯：《自動(dòng)駕駛汽車對(duì)法律的挑戰(zhàn)》，載《中國法律評(píng)論》2018 年第2 期，第186 頁。有學(xué)者認(rèn)為，由于人工智能可能造成的社會(huì)危害性大，并且研發(fā)者和使用者在大多數(shù)情況下對(duì)人工智能產(chǎn)品具有一定的把控力，因此可以考慮在刑法中確立人工智能產(chǎn)品研發(fā)者和使用者的嚴(yán)格責(zé)任。同前注〔16〕，龍敏文，第79 頁。但筆者認(rèn)為，民法領(lǐng)域和英美刑法中對(duì)“嚴(yán)格責(zé)任”的規(guī)定不能成為認(rèn)定涉人工智能犯罪時(shí)適用嚴(yán)格責(zé)任原則的參照。民法側(cè)重的是對(duì)社會(huì)關(guān)系的維護(hù)和修復(fù)，刑法側(cè)重的是對(duì)行為人行為的定性和處罰，其側(cè)重點(diǎn)與民法明顯不同。在刑法領(lǐng)域中適用嚴(yán)格責(zé)任原則不僅有違責(zé)任主義原則而且會(huì)嚴(yán)重遏制人工智能技術(shù)的發(fā)展。參見劉憲權(quán)：《涉人工智能犯罪中的歸因與歸責(zé)標(biāo)準(zhǔn)探析》，載《東方法學(xué)》2020 年第3 期，第72-74 頁。并且，如果根據(jù)抽象判斷來認(rèn)定過失，將最終導(dǎo)致在邏輯上認(rèn)定任何可能導(dǎo)致危害結(jié)果發(fā)生的行為都是過失行為。脫離具體行為與具體結(jié)果抽象地判斷過失成立與否，可能會(huì)導(dǎo)致無論行為與結(jié)果之間的聯(lián)系多么間接，行為人對(duì)具體結(jié)果能否預(yù)見，都可能得到肯定過失成立的結(jié)果，有違責(zé)任主義。〔37〕參見周銘川：《論自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任》，載《上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2019 年第1 期，第41-42 頁。此舉無異于滑向了新過失論，會(huì)導(dǎo)致禁止所有危險(xiǎn)行為，顯然不合適。

但是，不因具體的事故追究自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者、銷售者的責(zé)任，不代表其無需承擔(dān)任何刑事責(zé)任。自動(dòng)駕駛汽車作為一款與用戶生命財(cái)產(chǎn)安全具有緊密聯(lián)系的產(chǎn)品，其產(chǎn)品質(zhì)量本身應(yīng)當(dāng)受到嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范與關(guān)注。因此，生產(chǎn)者、銷售者在將產(chǎn)品投入市場(chǎng)流通后，發(fā)現(xiàn)存在缺陷的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)采取警示、召回等補(bǔ)救措施。對(duì)于生產(chǎn)者、銷售者將沒有完全消除對(duì)人身安全隱患的車輛強(qiáng)行推入市場(chǎng)或者未召回其存在技術(shù)缺陷的車輛的行為，除了承擔(dān)相應(yīng)的民事侵權(quán)責(zé)任之外，還應(yīng)追究其刑事責(zé)任。根據(jù)我國現(xiàn)有刑法規(guī)定，對(duì)于生產(chǎn)者、銷售者在已經(jīng)明知為缺陷產(chǎn)品，但未中止生產(chǎn)、銷售，或者未召回已經(jīng)投入市場(chǎng)流通的產(chǎn)品等不作為的情況，考慮適用《刑法》第146 條生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪或第140 條生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪追究刑事責(zé)任。例如，在完全或高度自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故的原因在于車輛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不能夠探測(cè)到前方障礙的情況，首先應(yīng)判斷該技術(shù)缺陷是否已經(jīng)符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。若不符合，生產(chǎn)者、銷售者明知該產(chǎn)品缺陷而仍然生產(chǎn)、銷售或未中止生產(chǎn)、銷售，或者對(duì)于已經(jīng)投入市場(chǎng)流通的產(chǎn)品未采取警示、召回等措施的，構(gòu)成生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪。在行為人生產(chǎn)、銷售了不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，但是并沒有造成嚴(yán)重后果時(shí)，如果行為人的銷售金額或貨值金額達(dá)到定罪標(biāo)準(zhǔn)，按照生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪處理。在行為人生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，不僅銷售金額達(dá)到5 萬元，而且也造成致人重傷死亡或者造成其他重大財(cái)產(chǎn)損失的情況，構(gòu)成生產(chǎn)銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪與生產(chǎn)銷售偽劣產(chǎn)品罪的競(jìng)合?！?8〕參見王作富：《刑法分則實(shí)務(wù)研究》，中國方正出版社2010 年版，第214 頁。

由于在現(xiàn)行日本刑法典中僅規(guī)定自然人犯罪，未將單位作為犯罪主體，因此不能對(duì)生產(chǎn)、銷售企業(yè)按照《日本刑法》第211 條業(yè)務(wù)上過失致死傷罪進(jìn)行定罪處罰。對(duì)此情況，其理論當(dāng)中有觀點(diǎn)認(rèn)為將單位犯罪轉(zhuǎn)換為個(gè)人犯罪，將生產(chǎn)、銷售企業(yè)的責(zé)任人員、主管人員作為實(shí)行行為主體，進(jìn)而考慮是否構(gòu)成業(yè)務(wù)上過失致死傷罪。〔39〕參見中川由賀「自動(dòng)運(yùn)転に関するドライバー及びメーカーの刑事責(zé)任～自動(dòng)運(yùn)転の導(dǎo)入に伴って生じる問題點(diǎn)と今後のあるべき方向性～」CHUKYO LAWYER27 巻（2017 年）17 頁參照。對(duì)于這一問題，我國《刑法》第150 條明確規(guī)定了單位犯本節(jié)第140條至第148 條規(guī)定之罪的，對(duì)單位判處罰金，并對(duì)其直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員，依照各該條的規(guī)定處罰。因此，對(duì)作為單位主體犯的生產(chǎn)者、銷售者歸責(zé)并無障礙。但是，探討生產(chǎn)者的刑事責(zé)任，以其至少具有結(jié)果預(yù)見可能性的過失為前提。由于機(jī)動(dòng)車是結(jié)構(gòu)復(fù)雜的高科技產(chǎn)品，甚至對(duì)于現(xiàn)階段普遍的SAE 級(jí)別0～2 的機(jī)動(dòng)車而言，生產(chǎn)者在開始投入使用期很難發(fā)現(xiàn)故障或者缺陷，機(jī)動(dòng)車也很少在使用過程的初期就出現(xiàn)故障。因此，以銷售之前的時(shí)點(diǎn)作為肯定生產(chǎn)者、銷售者的結(jié)果預(yù)見可能性是不合理的。尤其對(duì)于自動(dòng)駕駛車而言，自動(dòng)駕駛技術(shù)是一種新興科技，技術(shù)發(fā)展還未成熟，因此對(duì)于生產(chǎn)者、銷售者的預(yù)見義務(wù)不宜做更高的要求。

同樣，在對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員歸責(zé)時(shí)，也尤為需要注意的是，不論生產(chǎn)者、銷售者是以違背行業(yè)規(guī)范而過失導(dǎo)致缺陷車輛進(jìn)入市場(chǎng)的行為，還是以不作為的方式即不召回問題車輛等行為構(gòu)成生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪或生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪，都要求行為人能夠?qū)唧w的產(chǎn)品缺陷有認(rèn)識(shí)或?qū)赡軐?dǎo)致的危害結(jié)果有預(yù)見。而鑒于自動(dòng)駕駛技術(shù)是一個(gè)尚在發(fā)展完善的技術(shù)，并且相關(guān)行業(yè)的國家標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都未明確，對(duì)其研發(fā)人員以及生產(chǎn)銷售主體仍不能科以過高的注意義務(wù)。根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》，生產(chǎn)者在將產(chǎn)品投入流通時(shí)，在科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的情況下，生產(chǎn)者免責(zé)。舉輕以明重，此種情況當(dāng)然也不構(gòu)成犯罪?！?0〕參見劉憲權(quán)：《人工智能時(shí)代的刑事風(fēng)險(xiǎn)與刑法應(yīng)對(duì)》，載《法商研究》2018 年第1 期，第7-8 頁。應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，技術(shù)的發(fā)展和風(fēng)險(xiǎn)的存在總是如影隨形的，要想鼓勵(lì)技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展，就必須在一定范圍內(nèi)對(duì)與技術(shù)相伴而生的風(fēng)險(xiǎn)保持寬容的心態(tài)。如果對(duì)研發(fā)者根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)技術(shù)發(fā)展水平尚無法預(yù)見而導(dǎo)致后果的情況也一律采用刑事手段予以規(guī)制的話，必然會(huì)對(duì)技術(shù)的研發(fā)和進(jìn)步造成致命打擊，這顯然違反了刑法中主客觀相結(jié)合的原則，而且從根本上也違反了人類社會(huì)的整體利益?！?1〕參見劉憲權(quán)：《涉人工智能犯罪刑法規(guī)制的路徑》，載《現(xiàn)代法學(xué)》2019 年第1 期，第78 頁。因此，在判斷自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者、銷售者是否能夠預(yù)見產(chǎn)品存在缺陷時(shí)，要以研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車當(dāng)時(shí)的科學(xué)技術(shù)能力為標(biāo)準(zhǔn)。倘若依照當(dāng)時(shí)的人工智能發(fā)展技術(shù)根本無法認(rèn)識(shí)到產(chǎn)品質(zhì)量是否符合既有標(biāo)準(zhǔn)或無法預(yù)見到可能存在的缺陷，則不能對(duì)生產(chǎn)者、銷售者歸責(zé)?！?2〕參見林雨佳：《自動(dòng)駕駛事故中的過失犯罪分析》，載《重慶大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2020 年第3 期，第1-10 頁。

此外，在免除駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)狀態(tài)下，由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的技術(shù)缺陷而發(fā)生致人重傷、死亡或者其他導(dǎo)致公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，不應(yīng)歸責(zé)于駕駛?cè)耍瑫r(shí)應(yīng)限制追究生產(chǎn)者、銷售者的過失責(zé)任。對(duì)此，日本有學(xué)者提倡應(yīng)追究程序開發(fā)者（或者生產(chǎn)者）業(yè)務(wù)上過失致死傷罪，但此舉是否恰當(dāng)令人質(zhì)疑。〔43〕同前注〔10〕 ，中山幸二文。業(yè)務(wù)上過失致死傷罪是基于行為人的過失是業(yè)務(wù)上的過失時(shí)所規(guī)定的過失傷害罪及過失致死罪的加重類型，類似于我國《刑法》第233 條過失致人死亡罪與第235 條過失致人重傷罪的加重結(jié)果犯。關(guān)于業(yè)務(wù)上的過失受到比通常的過失更重的處罰理由，日本刑法理論通說與判例認(rèn)為是業(yè)務(wù)者被科以不同于通常人的特別高度的注意義務(wù)，違反注意義務(wù)時(shí)就要被歸以重的責(zé)任?！?4〕參見［日］大塚仁：《刑法概說（各論）》，馮軍譯，中國人民大學(xué)出版社2003 年版，第65 頁。但是，對(duì)于同一行為所應(yīng)該要求的注意義務(wù)，無論是業(yè)務(wù)者還是非業(yè)務(wù)者，應(yīng)該是均等的。對(duì)生產(chǎn)者而言，生產(chǎn)制造自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車與非自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)車的業(yè)務(wù)上的義務(wù)是同一的。因此，不能認(rèn)定生產(chǎn)者、銷售者在生產(chǎn)、銷售自動(dòng)駕駛系統(tǒng)汽車的注意義務(wù)要高于人工駕駛汽車。

總之，在自動(dòng)駕駛車輛造成法益侵害結(jié)果時(shí)，應(yīng)當(dāng)可以適用被允許的危險(xiǎn)理論化解刑事責(zé)任歸責(zé)?！?5〕參見［德］埃里克·希爾根多夫：《自動(dòng)系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人—— 一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019 年第1 期，第85-94 頁。如果禁止一切危險(xiǎn)，社會(huì)就會(huì)停滯。根據(jù)被允許的危險(xiǎn)理論，以對(duì)社會(huì)發(fā)展的整體利益優(yōu)先于個(gè)人的生命、身體保護(hù)等私法益的價(jià)值觀為基礎(chǔ)，在生產(chǎn)者、銷售者遵循行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)制造、銷售的自動(dòng)駕駛汽車在通常就不會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)結(jié)果的條件下，允許自動(dòng)駕駛技術(shù)投入交通領(lǐng)域。但是，對(duì)于被允許的危險(xiǎn)理論也存在質(zhì)疑的聲音，認(rèn)為在造成第三者的生命安全法益侵害的情況，生產(chǎn)者及程序開發(fā)者通過改寫程序，能夠回避危害結(jié)果的發(fā)生?！?6〕參見畐川雅滿：「アルミン·エングレーダー「自動(dòng)運(yùn)転自動(dòng)車とジレマンマ狀況の克服」」，千葉大學(xué)『法學(xué)論集』32 巻1·2號(hào)（2017 年）184 頁參照。對(duì)此，筆者認(rèn)為，應(yīng)嚴(yán)格認(rèn)定結(jié)果預(yù)見可能性、結(jié)果預(yù)見義務(wù)，結(jié)果回避可能性、結(jié)果回避義務(wù)與危害結(jié)果之間的因果關(guān)系。生產(chǎn)者、銷售者對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)不能繼續(xù)使用的技術(shù)缺陷具有預(yù)見可能性，只要采取召回該產(chǎn)品或警示缺陷及危險(xiǎn)性等結(jié)果回避措施，生產(chǎn)者、銷售者就不成立過失犯罪。以履行結(jié)果回避義務(wù)為必要，但是否能夠防止結(jié)果的發(fā)生在所不論。當(dāng)該事故是基于生產(chǎn)者的義務(wù)違反才能實(shí)現(xiàn)對(duì)危險(xiǎn)性的評(píng)價(jià)，因此需要證明注意義務(wù)違反和事故發(fā)生之間的因果關(guān)系。〔47〕同前注〔39〕，中川由賀文。在民法上，以產(chǎn)品的缺陷為要件，對(duì)生產(chǎn)者科以嚴(yán)格責(zé)任。與民事產(chǎn)品責(zé)任不同，對(duì)于生產(chǎn)者、銷售者的刑事責(zé)任認(rèn)定，應(yīng)貫徹過失責(zé)任。

2.對(duì)于“自動(dòng)駕駛車難題”自動(dòng)駕駛程序選擇的正當(dāng)化

假設(shè)一輛自動(dòng)駕駛車在完全或者高度自動(dòng)駕駛模式下在海岸公路行駛，反方向迎來一輛出租車。在該路段不限方向、同時(shí)只能通過一輛車且來不及減速的情況下，自動(dòng)駕駛車?yán)^續(xù)直線行駛會(huì)與出租車相撞，乘坐自動(dòng)駕駛車的老人死亡（老人坐在副駕駛位置），出租車司機(jī)受傷，沿路的步行者安全。自動(dòng)駕駛車向右改變方向，步行者三人會(huì)死亡，老人安全，出租車司機(jī)安全。自動(dòng)駕駛車向左改變方向會(huì)掉進(jìn)大海，導(dǎo)致老人死亡，但是步行者與出租車司機(jī)安全?！?8〕小林正啓：「自動(dòng)運(yùn)転車の実現(xiàn)に向けた法制度上の課題」情報(bào)管理60 巻4 號(hào)（2017 年）243 頁參照。這是由典型的倫理、哲學(xué)思考問題——電車難題變換而來的“自動(dòng)駕駛車難題”。在完全或高度自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，駕駛?cè)松踔敛恍璞M到周圍環(huán)境的監(jiān)控義務(wù)，以及接管任何緊急狀態(tài)的駕駛行為，因此，理應(yīng)認(rèn)為駕駛?cè)瞬皇亲詣?dòng)駕駛汽車的操作主體，其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)才是“駕駛?cè)恕?。人類駕駛車輛時(shí)，對(duì)于“電車難題”所作出的選擇，更多是基于人的本能判斷。但是，自動(dòng)駕駛模式下，車輛所安裝的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在編程時(shí)已經(jīng)進(jìn)行了判斷，在實(shí)際發(fā)生困境時(shí)只是自動(dòng)執(zhí)行程序。即，“自動(dòng)駕駛車難題”的判斷，其實(shí)質(zhì)是生產(chǎn)者預(yù)先設(shè)定的判斷。在刑法中，無論自動(dòng)駕駛車選擇左、右、前方向都導(dǎo)致死亡結(jié)果時(shí)，轉(zhuǎn)變方向行為本身已經(jīng)充分符合故意殺人的外觀條件。因而在該案例中，所要探討的是自動(dòng)駕駛車優(yōu)先保全車內(nèi)乘車人的安全是否阻卻生產(chǎn)者的責(zé)任問題。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將危險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁于出租車司機(jī)或步行者，不適用緊急避險(xiǎn)理論而阻卻違法。緊急避險(xiǎn)是為了使國家、公共利益、本人或者他人的人身、財(cái)產(chǎn)和其他權(quán)利免受正在發(fā)生的危險(xiǎn)，不得已采取緊急避險(xiǎn)行為，且保全利益大于或等同于侵害利益，在合理避險(xiǎn)限度內(nèi)，不負(fù)刑事責(zé)任。生產(chǎn)者在車輛投入使用之前，已經(jīng)設(shè)定對(duì)“自動(dòng)駕駛車難題”的轉(zhuǎn)向判斷，其與私拉電網(wǎng)防衛(wèi)小偷的例子具有一定類似性，避險(xiǎn)行為的時(shí)間上具有提前性，不符合迫在眉睫的法益侵害現(xiàn)實(shí)緊迫性。從法益均衡性上看，沖突法益是出租車司機(jī)、步行者三人與乘車?yán)先松踩Ｈ魏畏ㄒ娑伎赡芤驗(yàn)榫o急避險(xiǎn)的介入而作出犧牲，但是在犧牲生命利益而保全生命利益的場(chǎng)合，即生命對(duì)生命的情況是例外的。“因?yàn)?，人的生命價(jià)值是不存在差別的。在數(shù)人的生命共同面臨危險(xiǎn)，以及以犧牲一人來挽救多人，無不同樣如此。”〔49〕［德］漢斯·海因里?！ひ惪?、托馬斯·魏根特：《德國刑法教科書》，徐久生譯，中國法制出版社2001 年版，第435 頁。正如《德國刑法典》第34 條的規(guī)定，“許多條生命并不比一條生命更貴重”。因而，引用緊急避險(xiǎn)理論排除違法不具合理性，并且恰能夠反向證明生產(chǎn)者在編程時(shí)，意識(shí)到“自動(dòng)駕駛車難題”具有發(fā)生致人重傷死亡結(jié)果的可能，并且對(duì)事故結(jié)果持以積極的或放任的態(tài)度。據(jù)此觀點(diǎn)，生產(chǎn)者對(duì)于事故結(jié)果具有過失甚至間接故意。

但是，規(guī)范責(zé)任論認(rèn)為，對(duì)行為人沒有期待可能性的時(shí)候，即便行為人具有故意、過失，也不能對(duì)行為人進(jìn)行譴責(zé)。作為生產(chǎn)者，在其能夠預(yù)測(cè)到的事故范圍內(nèi)，將自動(dòng)駕駛車內(nèi)乘車人員的生命安全優(yōu)先于車外人員及自動(dòng)駕駛車本身的安全作為第一順位是合理的。對(duì)于乘車人與車外人員的生命安全法益產(chǎn)生沖突的場(chǎng)合，生產(chǎn)者雖可以事先通過改寫程序很容易回避結(jié)果的發(fā)生，但是，法律并不能期待生產(chǎn)者為保全車外人員的人身安全而作出犧牲乘車人生命的判斷。生產(chǎn)者對(duì)于乘車人而言，具有業(yè)務(wù)上保護(hù)乘車人生命安全的特別義務(wù)。在刑法中，雖不允許業(yè)務(wù)上具有特別義務(wù)的人為保全我方利益而犧牲他方利益，但是，這并不否認(rèn)業(yè)務(wù)上的特別義務(wù)是為保全我方利益的情況?！安豢煞裾J(rèn)，同以法益衡量?jī)?nèi)容的違法性的判斷標(biāo)準(zhǔn)相比，期待可能性的標(biāo)準(zhǔn)更加不明確。但是，為活用期待可能性的宗旨，以個(gè)人責(zé)任為前提，從行為人標(biāo)準(zhǔn)的角度來把握?！薄?0〕黎宏：《日本刑法精義》，法律出版社2008 年版，第227 頁。因此，車輛生產(chǎn)者對(duì)于“自動(dòng)駕駛車難題”應(yīng)遵循的安全順位問題，應(yīng)以車內(nèi)乘車人員的生命安全為第一順位，第二順位應(yīng)是車外人員的生命安全，第三順位再考慮車輛安全?！?1〕同前注〔48〕，小林正啓文。

（五）駕駛?cè)伺c自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過失競(jìng)合的責(zé)任認(rèn)定

2018 年2 月27 日，特斯拉公司承認(rèn)，中國首例自動(dòng)駕駛事故發(fā)生時(shí)，特斯拉處于“定速”狀態(tài)下行駛，遇到前方的道路清掃車，特斯拉并未有剎車和減速的跡象?！?2〕參見《確認(rèn)了！全球首例“自動(dòng)駕駛”致死車禍發(fā)生在中國！》，http://www.xinhuanet.com/auto/2018-03/05/c_1122486792.htm， 2020 年7 月1 日訪問。而早在2016 年12 月，荷蘭一輛Model X 特斯拉汽車探測(cè)出前方即將發(fā)生的事故，“前方碰撞預(yù)警”（FCW）系統(tǒng)即刻發(fā)出警報(bào)，特斯拉自動(dòng)啟動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，從而避免了一場(chǎng)事故的發(fā)生?！?3〕參見李明：《特拉斯Model X 最新自動(dòng)駕駛成功救命！千鈞一發(fā)》，http://news.mydrivers.com/1/513/513735.htm， 2020 年7月1 日訪問。由此，從技術(shù)角度而講，現(xiàn)階段的特斯拉Autopilot 雷達(dá)功能不僅能準(zhǔn)確地探測(cè)到前方的障礙物，甚至可以預(yù)測(cè)出前方的碰撞事故，并采取緊急制動(dòng)從而防止事故的發(fā)生。故就中國首例自動(dòng)駕駛事故案件而言，究其原因應(yīng)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與駕駛?cè)说倪^失競(jìng)合。首先，特斯拉未能及時(shí)啟用緊急制動(dòng)或采取有效避讓是導(dǎo)致事故的原因之一。當(dāng)前特斯拉汽車所采用的Autopilot 輔助駕駛技術(shù)屬于SAE2 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，為駕駛部分自動(dòng)化，在特定的駕駛模式下由一個(gè)或多個(gè)智能輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向和加減速，并由駕駛?cè)吮O(jiān)控、接管緊急駕駛?cè)蝿?wù)。而駕駛?cè)烁吣吃诎l(fā)生事故前一分鐘內(nèi)狀態(tài)輕松，在前方障礙出現(xiàn)了近20秒，也并未采取任何行動(dòng)避開道路清掃車，因此駕駛?cè)酥辽俅嬖谶^失，其為導(dǎo)致事故的原因之二。

類似上述情形，筆者認(rèn)為，對(duì)于SAE 級(jí)別3 的自動(dòng)駕駛汽車，原則上責(zé)任歸屬于系統(tǒng)。只有在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要求駕駛?cè)私槿氲膱?chǎng)合，駕駛?cè)瞬艖?yīng)做出接管車輛駕駛行為。盡管在自動(dòng)駕駛過程中自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出要求，但駕駛?cè)宋醋鞒鰧?duì)應(yīng)或作出不當(dāng)對(duì)應(yīng)的情況，不能免除駕駛?cè)说呢?zé)任。原則上，系統(tǒng)未作出由駕駛?cè)私槿氩僮鞯囊螅瑢?dǎo)致事故發(fā)生的情況是系統(tǒng)的責(zé)任，此時(shí)應(yīng)當(dāng)允許駕駛?cè)诵刨囅到y(tǒng)，肯定信賴原則的適用。例如，雖然自動(dòng)駕駛系統(tǒng)沒有感應(yīng)到道路交通臨時(shí)設(shè)置了管制警示，但由于駕駛系統(tǒng)沒有要求駕駛員接管操作，致使駕駛員誤以為駕駛系統(tǒng)已經(jīng)有了相應(yīng)的反應(yīng)，因而沒有及時(shí)接管車輛最終引發(fā)事故。在這種情況下，駕駛員不應(yīng)被認(rèn)定為構(gòu)成交通肇事罪。因?yàn)樵谧詣?dòng)駕駛的情況下，不能過于苛求駕駛員時(shí)刻保持監(jiān)測(cè)駕駛環(huán)境和行駛的狀態(tài)，而應(yīng)允許其對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)保留合理信賴?！?4〕參見黃波：《自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的刑法應(yīng)對(duì)》，載《天府新論》2018 年第4 期，第115-117 頁。原則上，只要自動(dòng)駕駛系統(tǒng)沒有要求駕駛員接管駕駛，即使駕駛?cè)藛T已經(jīng)預(yù)見到前方有危險(xiǎn)但能夠相信駕駛系統(tǒng)可以避免，故不能認(rèn)定其存在過失，否則自動(dòng)駕駛將失去存在的意義。

但是，附條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)原則上應(yīng)配有駕駛?cè)?，系統(tǒng)未作出接管駕駛警示而致使事故發(fā)生，也不是完全可以排除駕駛員承擔(dān)過失甚至故意責(zé)任的可能性。在這種情況下，系統(tǒng)和駕駛?cè)瞬皇枪餐^失，而是競(jìng)合的關(guān)系。換言之，對(duì)于系統(tǒng)未作出接管駕駛警示而致使事故發(fā)生，應(yīng)仔細(xì)考察駕駛?cè)诉^失的有無。如對(duì)患者注射攜帶HIV 的血液制劑，引發(fā)艾滋病導(dǎo)致患者死亡的場(chǎng)合，存在（1）投入該血液制劑的醫(yī)生的過失；（2）制造、販賣該血液制劑，并且發(fā)現(xiàn)該問題并未召回該血液制劑的制藥公司的過失；（3）許可該血液制劑的制造、販賣，并且發(fā)現(xiàn)問題后并未指示召回該血液制劑的政府官員過失的競(jìng)合。〔55〕參見岡部雅人：「自動(dòng)運(yùn)転車による事故と刑事責(zé)任——日本の刑法學(xué)の視點(diǎn)から」愛媛法學(xué)會(huì)雜誌43 巻3·4 號(hào)（2017 年）10 頁參照。在自動(dòng)駕駛事故中，當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)明顯不正常，即將撞上行人或其他車輛，而自己能夠命令自動(dòng)駕駛系統(tǒng)立即停車，卻故意不下命令或由于過于自信過失而未下命令的，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任?！?6〕同前注〔37〕，周銘川文。該情形與日本“藥害艾滋病事件”〔57〕藥害艾滋病事件是指80 年代初日本在臨床治療血友病過程中，作為止血?jiǎng)┐罅渴褂昧藦拿绹M(jìn)的非加熱濃縮血液制劑，結(jié)果造成許多人感染艾滋病病毒甚至死亡的事件。第一審為大阪地裁平成12·2·24。上訴審為大阪高裁平成14·8·21。一樣，駕駛?cè)司哂信c投入血液制劑的醫(yī)生相同的地位，自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者與制藥公司的地位相同，都形成過失的競(jìng)合，承擔(dān)相應(yīng)過失責(zé)任。

五、結(jié)語

人工智能不斷模糊現(xiàn)實(shí)世界和數(shù)字空間的界限，延伸出復(fù)雜的倫理與法律問題。正如吉登斯所說：“為了避免科技風(fēng)險(xiǎn)造成嚴(yán)重而不可逆轉(zhuǎn)的破壞，人們面對(duì)的不只是科技的外部影響，也包括規(guī)制科技發(fā)展的邏輯?！薄?8〕參見 ［英］安東尼·吉登斯：《現(xiàn)代性的后果》，田禾譯，譯林出版社2000 年版，第149 頁。自動(dòng)駕駛汽車的普遍化、市場(chǎng)化，凸顯出法律規(guī)制應(yīng)對(duì)技術(shù)缺陷的不足，尤其是發(fā)展到完全自動(dòng)駕駛階段，交通事故的刑事責(zé)任應(yīng)如何追究等，涉及到人工智能實(shí)體是否能夠獨(dú)立作為刑事主體及責(zé)任類型等問題，這又關(guān)乎刑法、法律甚至牽涉到道德倫理問題。

自動(dòng)駕駛模式引發(fā)的交通事故需結(jié)合自動(dòng)駕駛的程序原理和級(jí)別設(shè)定考量刑事歸責(zé)，駕駛?cè)藢?duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的參與程度不同，駕駛?cè)伺c系統(tǒng)的責(zé)任分擔(dān)也不同。在限制條件之內(nèi)的高度自動(dòng)駕駛模式與完全自動(dòng)駕駛模式中，允許駕駛?cè)巳嫘刨囎詣?dòng)駕駛系統(tǒng)；除此之外的駕駛模式中，只允許駕駛?cè)瞬糠中刨囅到y(tǒng)；在過度信賴系統(tǒng)的場(chǎng)合，應(yīng)追究駕駛?cè)说倪^失責(zé)任。為平衡技術(shù)發(fā)展與風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)之間的緊張關(guān)系，應(yīng)注重刑法領(lǐng)域中信賴原則的適用，同時(shí)靈活運(yùn)用民事責(zé)任分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。在具體的刑事歸責(zé)類型方面，可以分為：非法利用自動(dòng)駕駛汽車為犯罪工具者的故意責(zé)任、駕駛?cè)说倪^失責(zé)任、系統(tǒng)故障導(dǎo)致的生產(chǎn)銷售者的產(chǎn)品責(zé)任及駕駛?cè)伺c系統(tǒng)存在過失競(jìng)合的責(zé)任等幾種情況。對(duì)于自動(dòng)駕駛模式造成交通肇事后逃逸的行為，駕駛?cè)瞬⒎菍?shí)行行為人，不存在構(gòu)成加重結(jié)果的可能。為避免交通事故結(jié)果的擴(kuò)大，應(yīng)擴(kuò)張適用不報(bào)、謊報(bào)安全事故罪。對(duì)于生產(chǎn)者、銷售者所可能承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任，以當(dāng)時(shí)科學(xué)技術(shù)水平能夠預(yù)見到的產(chǎn)品缺陷為限。