選C，真的可以嗎？

申強

和吉利幾何C的初次見面，本應(yīng)是8月初的上市活動，然而由于身體原因，我遺憾的與吉利汽車集團旗下幾何品牌首款純電動SUV錯過了。所以當(dāng)我再次接到幾何C的試駕邀請后，便毫不猶豫的接受了，雖然代價是錯過親眼目睹限量100輛的奔馳CLKDTM在賽道上馳騁，但我仍然選擇了提前離開鐘愛的AMG駕駛學(xué)院，乘坐高鐵前往平潭，體驗這輛純電動SUV。

因為這是我從未去過的一個地方，因此在高鐵上我特意了解了一下平潭島。然而一番了解之后，我便開始為吉利幾何C擔(dān)憂，因為平潭島是福建省的強風(fēng)區(qū)之一，海岸線近400公里，數(shù)據(jù)顯示灣海地區(qū)全年7級以上大風(fēng)日數(shù)超過120天，而純電動汽車對于風(fēng)阻又是極為敏感的，沿海地區(qū)的大風(fēng)極有可能為續(xù)航帶來不利影響。更何況整個平潭島路況多變，除了高速和城區(qū)道路，還有不少山路，面對如此嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)環(huán)境，這輛懸掛吉利旗下中高端品牌標(biāo)識的幾何C究竟能交出怎樣一份答卷呢？

然而在試駕開始前的講解會上，我并沒有看出產(chǎn)品講師有任何焦慮，他表示，雖然幾何C是一款SUV車型，但它的整體造型設(shè)計卻十分符合空氣動力學(xué)原理，因此風(fēng)阻系數(shù)僅有0.273。說實話，當(dāng)我聽到這個數(shù)值之后，確實略感意外，因為在我的印象中，這個數(shù)值范圍內(nèi)的多以轎車為主，一些自主品牌甚至還曾針對旗下一款風(fēng)阻系數(shù)為0.27的轎車做過一輪不小的宣傳推廣。當(dāng)然，這位講師的自信其實并不單單源于幾何C的低風(fēng)阻，他表示，除了低風(fēng)阻，強大的三電系統(tǒng)、低滑阻設(shè)計、更輕的車體以及強大的能量回收系統(tǒng)等諸多技術(shù)都是他自信的來源，他堅信，將這些技術(shù)集于一身的幾何C可以給參與試駕的媒體交出一份出色的答卷。

可當(dāng)我準(zhǔn)備開始此次幾何C的試駕時才發(fā)現(xiàn)，對于這輛純電動緊湊型SUV，今天的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止大風(fēng)和大坡度的山路，因為組織方給每輛試駕車都安排了三位媒體，同時還有一位陪駕，也就是說所有車輛均為滿載測試。在這樣的狀態(tài)下，幾何C的實際續(xù)航數(shù)值與標(biāo)稱數(shù)值究竟會有多大差距，誰心里也沒有底。

在前幾公里的路段上，我始終都小心翼翼的控制著加速踏板，我知道這樣多少有些“作弊”嫌疑，因為我確實有些擔(dān)心，畢竟在接下來的8個小時里，它是我們在島上唯一能夠使用的交通工具。然而一番試探之后，我發(fā)現(xiàn)自己好像有些過分焦慮了，雖然空調(diào)的運轉(zhuǎn)和滿載狀態(tài)給動力系統(tǒng)帶來了不小的負(fù)擔(dān)，但手中這輛幾何C的“掉電”卻遠(yuǎn)沒有我預(yù)想的快。這樣的表現(xiàn)讓我心里一下子有了底，于是在進入高速公路后，我便開始用正常的方式向加速踏板施壓，并迅速讓車輛行駛速度達到高速公路限速上限。此時，幾何C開始展現(xiàn)出純電動汽車的特點，在踩下踏板后，強勁的扭矩即刻被傳遞至驅(qū)動輪，而且是隨踩隨有，這與傳統(tǒng)燃油發(fā)動機有著很大不同。

另一個不同來自于聽覺，因為沒有了發(fā)動機的存在，低速行駛時車內(nèi)安靜異常，這在電動汽車上其實早已見怪不怪了。也許是這樣的先天優(yōu)勢，讓不少品牌忽略了車輛的NVH表現(xiàn)，至少此前我接觸到的幾款同價位純電動汽車在高速行駛時的噪音控制都不甚理想。謝天謝地的是，手中的這輛幾何C表現(xiàn)并不像之前接觸的幾款同價位產(chǎn)品，在100公里/小時的車速下，噪音并沒有十分明顯的提升，即便是將速度提升至120公里/小時，傳入座艙的噪音也能控制在一個十分合理的范圍內(nèi)。幾何C之所以會有如此出色的高速行駛靜謐性，原因至少有兩點：首先是它的低風(fēng)阻車身，0.273的風(fēng)阻系數(shù)極大的降低了高速行駛時的風(fēng)噪;其次則與輪胎有關(guān)，因為我們所試駕的這輛幾何C配備了一套來自米其林的Primacy4輪胎，這款靜音性能出色的輪胎同樣為降低高速行駛時的噪音做出了貢獻。

駛離高速公路后，我們迎來了更具挑戰(zhàn)的山路。和傳統(tǒng)燃油車一樣，在上坡路段中，由于負(fù)載變大，因此續(xù)航里程減少的速度會變得很快，然而當(dāng)車輛進入下坡路段后，情況則完全不同，得益于其搭載的博世iBOOSTER能量回收系統(tǒng)，車輛下坡時產(chǎn)生的動能可以迅速且高效的得到回收，官方表示，該套動能回收系統(tǒng)的制動能量回收率接近100%，因此在連續(xù)下坡路段，整車?yán)m(xù)航數(shù)值最大提升幅度可以達到驚人的10%。

這段蜿蜒曲折的山路不僅讓我們見識到了幾何C能量回收系統(tǒng)的高效，同時也讓我們對這款緊湊型純電SUV的操控有了更清楚的認(rèn)識。雖說整體操控不能與重心更低的轎車相媲美，但在同價位的純電動SUV當(dāng)中，它的操控表現(xiàn)卻完全可以排在前列，僅1665千克的重量配合較低的車身重心，讓我在山路駕駛時可以更加從容。由于篇幅有限，且?guī)缀蜟并非一臺主打運動的純電動產(chǎn)品，因此關(guān)于操控方面的表現(xiàn)我就不再多做描述了。

在經(jīng)過一天試駕之后，幾何C的實際續(xù)航與標(biāo)稱數(shù)值又有多大差距呢？相信很多人都對這一數(shù)值十分關(guān)注。在行駛了86.2公里之后，幾何C的表顯續(xù)航下降了93公里，兩者比值為1.078。照此粗算，手中這輛標(biāo)稱續(xù)航里程可達550公里的幾何C實際續(xù)航數(shù)值約為510公里，需要說明的是，這是在車輛幾乎滿載且全程開啟空調(diào)的情況下做出的，如果車輛負(fù)載進一步降低，相信它的實際續(xù)航里程可以更加接近550公里。如此出色的續(xù)航表現(xiàn)，難怪廠家會在宣傳產(chǎn)品亮點時突出“真續(xù)航”三個字。如果說你想選購一款20萬元以內(nèi)表現(xiàn)更加均衡且續(xù)航里程十分精準(zhǔn)的純電動SUV，那么吉利集團旗下的幾何品牌推出的這個“C”選項，顯然就是一個不錯的選擇。