摘要 機(jī)場(chǎng)是迎接各個(gè)地方來(lái)客的最前沿、最普遍的陣地，加之機(jī)場(chǎng)的服務(wù)與管理直接影響著機(jī)場(chǎng)的形象與秩序，而這又直接影響到來(lái)客對(duì)本城市的第一印象，因此關(guān)注機(jī)場(chǎng)的出租車(chē)問(wèn)題就顯得尤為重要。本文就司機(jī)如何抉擇、管理部門(mén)為實(shí)現(xiàn)高效乘車(chē)和司機(jī)收益均衡應(yīng)如何選擇管控措施作了全面分析，并給出了解決方案。

關(guān)鍵詞：排隊(duì)論;入隊(duì)閘;綠色通道

1、問(wèn)題分析：

問(wèn)題1

出租車(chē)司機(jī)的收益是影響其決策的最直接和最根本的因素，而出租車(chē)司機(jī)的收益又受到排隊(duì)的出租車(chē)數(shù)量、某一時(shí)段內(nèi)的乘客數(shù)量、排隊(duì)的時(shí)間成本、空載費(fèi)用等各種因素的影響。因此分別表示出了出租車(chē)司機(jī)選擇A、B方案的收益，最終以等待時(shí)間為考量點(diǎn)給出了出租車(chē)司機(jī)作出A、B選擇時(shí)的界定范圍。

問(wèn)題2

選擇上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為樣本，充分考慮到其龐大的吞吐量使其具備的代表性，并找到了上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)2019年9月12日當(dāng)天內(nèi)不同時(shí)間段的客流量和當(dāng)?shù)爻鲎廛?chē)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以及出租車(chē)司機(jī)等待時(shí)間所虧損的相應(yīng)的時(shí)間成本，充分考慮到數(shù)據(jù)本身具有的客觀性和準(zhǔn)確性。

問(wèn)題3

乘車(chē)效率是由單位時(shí)間內(nèi)出租車(chē)的載客效率和乘客的乘車(chē)效率共同決定的，因此，乘車(chē)效率問(wèn)題便可轉(zhuǎn)化為單位時(shí)間內(nèi)出租車(chē)的載客效率和乘客乘車(chē)效率的問(wèn)題。而且只有當(dāng)出租車(chē)的載客效率大于乘客的乘車(chē)的效率，才能有效減少乘客“大排長(zhǎng)龍”并以“龍的傳人”自稱的客觀現(xiàn)象，最終實(shí)現(xiàn)乘車(chē)效率的提高。為了更好的保障出租車(chē)的進(jìn)站效率和確保乘客安全安全，我們想到可以通過(guò)設(shè)立入隊(duì)閘來(lái)控制出租車(chē)進(jìn)站的時(shí)間以及每?jī)奢v車(chē)之間的前后間距，有效控制出租車(chē)排隊(duì)載客的效率。

問(wèn)題4

要實(shí)現(xiàn)司機(jī)的收益均衡的要求，主要是給短途載客再次返回“蓄車(chē)池”的司機(jī)一些優(yōu)先權(quán)，以解決出租車(chē)司機(jī)選擇乘客和拒載的問(wèn)題。

2、模型假設(shè)：

假設(shè)一

出租車(chē)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一為元/公里.

假設(shè)二

忽略出租車(chē)載客或空車(chē)返回市區(qū)某地點(diǎn)時(shí)到出租車(chē)再次載客返回機(jī)場(chǎng)時(shí)的時(shí)間差和路程.

假設(shè)三

每次載客均滿員為4人.

假設(shè)四

每列隊(duì)伍排隊(duì)的乘客數(shù)量相等.

假設(shè)五

所有數(shù)據(jù)均為原始數(shù)據(jù)，來(lái)源真實(shí)可靠.

3、符號(hào)說(shuō)明：

4、模型建立與求解：

問(wèn)題一

設(shè)出租車(chē)司機(jī)的收益為，根據(jù)題目對(duì)于A、B 兩個(gè)選擇的描述易知：

選擇A得考慮時(shí)間成本，而時(shí)間成本則取決于司機(jī)等待時(shí)間的長(zhǎng)短，故設(shè)時(shí)間成本為，等待單位時(shí)間的時(shí)間成本為，等待的時(shí)間為，則時(shí)間成本為.

設(shè)機(jī)場(chǎng)到市區(qū)某地點(diǎn)的距離為公里，則選A時(shí)，出租車(chē)司機(jī)的總收益為.

選擇B得考慮返回市區(qū)的空載費(fèi)用和可能損失的潛在的載客收益，設(shè)空載費(fèi)用和可

由圖可知，夜間0時(shí)到2.5時(shí)以及5.2時(shí)到6時(shí)的時(shí)段內(nèi)，方案A的收益小于方案B的收益，應(yīng)該選擇B方案。在2.5時(shí)到5.2時(shí)的時(shí)段內(nèi)應(yīng)該選擇A方案。

白天：

由圖可知，白天6時(shí)至9.2時(shí)以及10.5時(shí)到11.3時(shí)的時(shí)段內(nèi)，方案A的收益大于方案B的收益，選擇方案A。其余時(shí)間段選擇方案B。

問(wèn)題三

為了更好的保障出租車(chē)的進(jìn)站效率和確保乘客安全安全，我們想到可以通過(guò)設(shè)立入隊(duì)閘來(lái)控制出租車(chē)進(jìn)站的時(shí)間以及每?jī)奢v車(chē)之間的前后間距，有效控制出租車(chē)排隊(duì)載客的效率。即，用入隊(duì)閘的效率來(lái)代替出租車(chē)排隊(duì)載客的效率。（見(jiàn)圖1）然后在乘客乘車(chē)的隔離護(hù)欄處，每隔相同的安全距離設(shè)置一個(gè)乘車(chē)口。因此，本題目所求解的問(wèn)題就變成了入隊(duì)閘的開(kāi)閘關(guān)閘效率問(wèn)題以及乘車(chē)口之間的間距為多大才能確保乘客安全上車(chē)的同時(shí)，乘車(chē)效率最高。

具體做法：采用排隊(duì)論數(shù)學(xué)模型.

排隊(duì)系統(tǒng)的基本組成：輸入過(guò)程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)機(jī)構(gòu).

輸入過(guò)程：在一段時(shí)間內(nèi)，乘客數(shù)量是有限的，機(jī)場(chǎng)乘客到達(dá)“蓄車(chē)池”的時(shí)間是隨機(jī)的，乘客抵達(dá)的概率是相互獨(dú)立的且過(guò)程平穩(wěn)，故乘客流的概率分布符合泊松流.

排隊(duì)規(guī)則：當(dāng)乘客到達(dá)“蓄車(chē)池”時(shí)，所有的乘車(chē)口不為空，需排隊(duì)上車(chē)，且排隊(duì)的隊(duì)列是多列.

服務(wù)機(jī)構(gòu)：數(shù)個(gè)乘車(chē)口.

模型設(shè)計(jì)：

設(shè)平均隊(duì)列長(zhǎng)為，平均隊(duì)長(zhǎng)為，平均等待時(shí)間為，平均上車(chē)時(shí)間為，平均到達(dá)率為，平均上車(chē)率為，乘車(chē)口的數(shù)量為，服務(wù)的強(qiáng)度為，表達(dá)式為一段時(shí)間內(nèi)到達(dá)蓄車(chē)池的乘客總數(shù)為.

（1）當(dāng)隊(duì)列為1，乘車(chē)口數(shù)量為3時(shí)（如圖1所示），由穩(wěn)態(tài)概率方程可得：

相比之下，排三個(gè)隊(duì)分別從三個(gè)乘車(chē)口進(jìn)入，效率最高。

問(wèn)題四

短途出租車(chē)司機(jī)由于行駛里程較短，來(lái)回的往返機(jī)場(chǎng)，與長(zhǎng)途載客司機(jī)在燃油量、折舊費(fèi)和載客收益方面會(huì)有一定的差距，主要并直接影響載客收益。正是出于這樣的原因，出租車(chē)會(huì)拒載和選擇乘客，最終造成秩序混亂。為解決這一問(wèn)題，使得短途載客出租車(chē)和長(zhǎng)途載客的出租車(chē)的載客收益基本達(dá)到均衡，理應(yīng)為短途載客出租車(chē)開(kāi)啟“綠色通道”。

在某一大段時(shí)間內(nèi)，各出租車(chē)司機(jī)行駛里程相同，折舊費(fèi)、燃油費(fèi)大體相同。近似將其平均到某一小段時(shí)間內(nèi)的折舊費(fèi)、燃油費(fèi)視為等同。那么只需考慮短途載客司機(jī)的時(shí)間成本。

設(shè)出租車(chē)司機(jī)在相同路程內(nèi)所賺的費(fèi)用為，乘客的人數(shù)為，第個(gè)乘客的車(chē)費(fèi)為，則 .

設(shè)付出的時(shí)間成本為K，則司機(jī)總的收益為。

只需要盡量的減少短途載客司機(jī)不斷往返和在“蓄車(chē)池”中排隊(duì)所消耗的時(shí)間成本K就可以實(shí)現(xiàn)收益均衡。

5、誤差分析：

問(wèn)題一中，我們將出租車(chē)司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)值代入決定時(shí)間成本的等待單位時(shí)間的時(shí)間成本，但是，出租車(chē)司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)判斷會(huì)與實(shí)際數(shù)據(jù)有些許偏差，最終使得決策結(jié)果產(chǎn)生偏差。而且問(wèn)題一中假設(shè)所有出租車(chē)內(nèi)均滿員，但實(shí)際上，不可能所有車(chē)內(nèi)都滿員，三口之家集體出行游玩的情況還是很普遍的。

由于問(wèn)題二直接借助問(wèn)題一所建模型得出結(jié)果，所以說(shuō)最后結(jié)果會(huì)于實(shí)際結(jié)果產(chǎn)生偏差。

我們假設(shè)不同乘車(chē)口的乘客隊(duì)列人數(shù)相等，但實(shí)際生活中，乘客總是會(huì)盡可能的選擇人數(shù)相對(duì)較少的隊(duì)列，雖說(shuō)“眼見(jiàn)為實(shí)”，但是每個(gè)隊(duì)列的排隊(duì)乘客數(shù)量很難完全相等，這就使得實(shí)際結(jié)果存在偏差。

將某一大段時(shí)間內(nèi)，各出租車(chē)司機(jī)行駛里程相同，折舊費(fèi)、燃油費(fèi)視為等同，并近似將其平均到某一小段時(shí)間內(nèi)的折舊費(fèi)、燃油費(fèi)視為等同，在數(shù)據(jù)處理方面存在偏差，使得實(shí)際結(jié)果存在偏差。

6、模型推廣：

本題解決的是由機(jī)場(chǎng)出租車(chē)引發(fā)的系列問(wèn)題，但是并不局限于機(jī)場(chǎng)。像其他的一些旅游大省，諸如西安，每年的省內(nèi)來(lái)客吞吐量也實(shí)屬龐大，西安站內(nèi)也存在著些許由出租車(chē)引發(fā)的問(wèn)題，本文的研究分析便可推廣到火車(chē)站、高鐵站、地鐵口等來(lái)客繁多的領(lǐng)域。

作者簡(jiǎn)介：畢笑榮（1998.10），女，山西省文水人，西藏民族大學(xué)行政管理專業(yè)，本科生。

（作者單位：西藏民族大學(xué)）