梁畢明 李俊瑤 初琦

【摘要】自主創(chuàng)新是社會經(jīng)濟發(fā)展的根本途徑， 是企業(yè)提高競爭力的關(guān)鍵。 我國汽車制造企業(yè)的跨國合資戰(zhàn)略對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新真正發(fā)揮作用了嗎？ 基于一汽富維的經(jīng)營數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)， 企業(yè)在引入外資后資產(chǎn)規(guī)模顯著增加， 但創(chuàng)新水平?jīng)]有提高， 反而使其合資子公司的業(yè)績成為向關(guān)聯(lián)方輸送利益的工具。 可見， 在政府的扶持下， 企業(yè)引入外資后創(chuàng)新能力未得到提升， 沒有在國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上進行吸納、學(xué)習(xí)及二次創(chuàng)新。 加強政府對企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的引導(dǎo)是逐漸脫離技術(shù)引進依賴的有效途徑。

【關(guān)鍵詞】自主創(chuàng)新;引入外資;政府扶持;合資公司

【中圖分類號】 F273.1;F832.6 ? ? 【文獻標(biāo)識碼】A ? ? ?【文章編號】1004-0994（2020）19-0121-7

一、引言

在市場競爭愈加激烈、經(jīng)濟全球化愈加迅猛的背景下， 加大技術(shù)研發(fā)力度是企業(yè)增強發(fā)展能力、穩(wěn)固市場地位的必然選擇， 核心技術(shù)的掌控對于推動我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展、保障國家安全具有十分重要的意義。 技術(shù)引進與技術(shù)創(chuàng)新是獲得先進技術(shù)的兩種重要手段， 兩者在不同國家的不同時期都曾被應(yīng)用， 但由于時代背景和國家國情不同， 取得的效果截然不同。 照搬他國產(chǎn)業(yè)技術(shù)只會使自身一直處于國際產(chǎn)業(yè)鏈下游位置， 并且終將是一條“死胡同”， 難以形成獨立自主的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向。

我國汽車產(chǎn)業(yè)日益壯大， 離不開政府的扶持和對外資進入的積極引導(dǎo)。 地方政府利用外資帶動了地區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展， 促進了國內(nèi)相關(guān)企業(yè)的競爭。 但隨著發(fā)達國家的技術(shù)防范， 引進空間逐漸縮小， 并且我國從制造大國向制造強國戰(zhàn)略的全面推進， 使得技術(shù)引進效果不達預(yù)期。 本文通過分析一汽富維的經(jīng)營狀況、創(chuàng)新能力及其子公司情況， 探討了其在政策支持下， 不斷引入外資建立子公司進而引進國外先進技術(shù)對自身創(chuàng)新能力的影響。

本文的貢獻在于： 在研究內(nèi)容上， 本文沒有對技術(shù)引進的做法和質(zhì)量給予直接評價， 而是分析了在政策扶持下建立合資子公司后， 上市公司的經(jīng)營狀況與創(chuàng)新能力， 以此分析引入外資的效果， 從而補充和豐富了現(xiàn)有文獻; 在政策意義上， 本文論證了技術(shù)引進雖然使企業(yè)規(guī)模擴大， 但沒能帶動企業(yè)創(chuàng)新能力的提升。 根據(jù)創(chuàng)新理論， 掌握核心技術(shù)， 促進自主創(chuàng)新是帶動我國產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵。 同時， 本文從政府角度出發(fā)， 揭示了政府對引入外資的鼓勵政策沒能達到預(yù)期效果， 這對政府進一步完善對企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的引導(dǎo)方式具有一定的啟示意義。

二、文獻綜述

技術(shù)創(chuàng)新是強國之本， 各個國家政府都在通過實施扶持政策來鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新[1] 。 有學(xué)者認為， 稅收優(yōu)惠政策對企業(yè)研發(fā)投入產(chǎn)生了激勵作用， 通過節(jié)約的稅收支出正向引導(dǎo)企業(yè)增加研發(fā)支出[2] 。 也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)， 政府的支持行為對企業(yè)的創(chuàng)新具有促進作用[3] 。 而引入外資作為我國技術(shù)創(chuàng)新的重要手段之一， 學(xué)術(shù)界對于其能否促進技術(shù)創(chuàng)新的看法卻莫衷一是。 有學(xué)者對20世紀90年代以來的外國直接投資模式和“以市場換技術(shù)”的政策持質(zhì)疑態(tài)度， 認為我國失去的市場沒有換取到真正的技術(shù)[4] 。 但也有學(xué)者支持“促進論”， 認為外國直接投資提高了國內(nèi)企業(yè)自主研發(fā)能力[5，6] 。

引入外資可能會導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展兩極分化， 較多的合資企業(yè)通過在我國進行附屬產(chǎn)業(yè)投資， 形成利己的完整產(chǎn)業(yè)鏈， 以保證對核心技術(shù)的控制和自身的國際市場地位。 正是外資對核心技術(shù)的控制， 使得本土制造業(yè)只能繼續(xù)停留在產(chǎn)業(yè)鏈低端， 國內(nèi)企業(yè)與外資企業(yè)在技術(shù)上形成了較大差距[7] 。 外資進入對于我國來說是一把“雙刃劍”， 雖然其在一定程度上提高了本土企業(yè)的制造工藝水平， 革新了企業(yè)管理文化及模式， 但也給我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來了一定程度的技術(shù)制約， 使得我國自主發(fā)展權(quán)大大受限。 有學(xué)者研究認為， 外資進入會通過一系列傳導(dǎo)機制影響內(nèi)資企業(yè)利潤率， 使企業(yè)績效增加， 進而促進其技術(shù)改進及創(chuàng)新， 形成良好的市場競爭環(huán)境[8] 。

本文認為， 研究對象和研究期間不同可能是造成研究結(jié)果不一致的重要原因。 國家在不同時期的具體國情不同， 會導(dǎo)致引入外資對本土制造業(yè)創(chuàng)新能力的影響結(jié)果有差別。 整體來看， 引入外資會對企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)生一定的促進作用， 但企業(yè)若要掌控核心技術(shù)， 還是需要加大投資進行自主研發(fā)， 只有這樣才能真正形成核心市場競爭力。

三、我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力現(xiàn)狀

為了盡快適應(yīng)世界經(jīng)濟一體化和世界新科技革命， 每個企業(yè)都應(yīng)意識到加強技術(shù)創(chuàng)新的重要性與必要性， 以此來應(yīng)對國際市場中的各種挑戰(zhàn)與困難， 并抓住機遇， 贏得市場競爭， 從而保持市場優(yōu)勢。 國有企業(yè)是推進國家現(xiàn)代化、保障人民共同利益的重要力量， 因此國有企業(yè)應(yīng)在企業(yè)群體中發(fā)揮其絕對的主導(dǎo)作用， 扛起創(chuàng)新的大旗， 堅定不移地走創(chuàng)新驅(qū)動、轉(zhuǎn)型發(fā)展之路， 努力帶動我國企業(yè)實現(xiàn)從“要我創(chuàng)新”到“我要創(chuàng)新”的轉(zhuǎn)變。

我國汽車產(chǎn)業(yè)從無到有， 從20世紀70年代的零產(chǎn)銷量， 發(fā)展到2019年汽車產(chǎn)銷量分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛， 連續(xù)11年蟬聯(lián)全球第一。 我國通過市場換技術(shù)的思路來引進外資的策略實施至今已有三十余年， 但效果如何眾人各有說辭。 隨著技術(shù)引進的空間越來越小， 高端核心技術(shù)成為我國目前最需突破的關(guān)鍵[9] 。 我國汽車零部件制造業(yè)亦是如此， 截止到2017年， 我國的汽車零部件制造企業(yè)中， 雖然外商獨資企業(yè)和中外合資企業(yè)只占整體的20%， 但其所占的市場份額高達70%以上， 特別是在汽車關(guān)鍵零部件領(lǐng)域， 我國本土企業(yè)的市場份額占比僅有10%。 可見， 在我國汽車行業(yè)的核心零部件制造技術(shù)方面仍受制于人。

在大力推進合資企業(yè)發(fā)展的同時， 與其他國家相比， 我國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在缺陷， 自主研發(fā)能力的短板較為明顯， 研發(fā)投入較低， 產(chǎn)成品質(zhì)量水平未實現(xiàn)升級， 一直被限制在汽車零部件制造業(yè)的低端位置。 企業(yè)通過引入發(fā)達國家的先進技術(shù)， 與外國企業(yè)共同建立合資公司， 為汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)更多新型產(chǎn)品的方式， 是發(fā)達國家與發(fā)展中國家相互博弈的結(jié)果， 而在此過程中， 發(fā)達國家實質(zhì)上并不存在將核心技術(shù)轉(zhuǎn)移的動機[10] 。 我國經(jīng)濟發(fā)展正處于提高增長質(zhì)量和效益的關(guān)鍵時期， 只有實現(xiàn)科技進步， 推進技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展， 才能帶動我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級， 從而在國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈上力爭上游， 為我國的經(jīng)濟發(fā)展注入新的生命力。 因此， 加強技術(shù)創(chuàng)新是振興和發(fā)展我國經(jīng)濟的必然要求。

四、案例描述

長春一汽富維汽車零部件股份有限公司（簡稱“一汽富維”）于1993年由中國第一汽車集團公司（簡稱“一汽集團”）、一汽四環(huán)企業(yè)總公司、中國汽車工業(yè)總公司長春汽車研究所中實改裝車廠共同發(fā)起成立， 1996年在上海證券交易所上市（股票代碼： 600742）， 經(jīng)營范圍為： 汽車改裝（除小轎車、輕型車）， 制造汽車零部件， 汽車修理， 經(jīng)銷汽車配件、汽車、小轎車、倉儲、勞務(wù)、租賃等。

（一）一汽富維的母公司及控股子公司情況

圖1展示了一汽富維的母公司及控股子公司的變動情況。 一汽富維一直由一汽集團相對控股， 自1999年開始， 其持有一汽富維30.38%的股份， 到2001年持股比例增至31.57%， 而到2006年持股比例減至20.14%， 隨后再無股權(quán)變動。 在此過程中， 一汽富維的實際控制人沒有發(fā)生變更， 一直都是國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會。

1999年， 一汽富維持有長春一汽四環(huán)八達汽車電器有限公司（簡稱“一汽四環(huán)八達”）95%的股權(quán)。 2001年， 一汽富維與美國江森公司共同建立了長春富奧-江森自控汽車飾件系統(tǒng)有限公司， 雙方各持有50%股權(quán); 2017年1月24日該公司完成更名和股份變更， 更名為長春富維安道拓汽車飾件系統(tǒng)有限公司（簡稱“富維安道拓”）， 一汽富維的持股比例變?yōu)?1%。 2009年， 一汽富維與延鋒偉世通汽車外飾系統(tǒng)有限公司的子公司延鋒彼歐汽車外飾系統(tǒng)有限公司在成都建立了專業(yè)生產(chǎn)汽車外飾的合資公司， 即成都一汽富維延鋒彼歐汽車外飾有限公司（簡稱“成都延鋒彼歐”）， 前者持股51%。 2010年， 一汽富維購買了長春一汽富維東陽汽車塑料零部件有限公司（簡稱“富維東陽”）2%的股權(quán)， 持股比例變?yōu)?1%， 對其構(gòu)成控制， 另49%的股權(quán)由臺灣東陽事業(yè)集團持有。 同年， 一汽富維收購了長春一汽富維高新汽車飾件有限公司（簡稱“富維高新”）51%的股權(quán)。 2012年， 一汽富維與海拉國際控股有限公司的全資子公司上海海拉電子有限公司共同投資成立長春一汽富維海拉車燈有限公司（簡稱“富維海拉”）， 前者持股51%。 2014年， 一汽富維投資設(shè)立長春一汽富維華威模具有限公司， 持有60%的股份。 2017年， 一汽富維處置了富維高新2%的股權(quán)， 喪失了對其的控制權(quán)。 2018年， 一汽富維與本特勒國際股份有限公司的全資子公司本特勒投資（中國）有限公司共同投資建立一汽富維本特勒汽車零部件（天津）有限公司， 前者持股75%。

在上述子公司中， 富維東陽占一汽富維營業(yè)收入的比重較高， 約17.62%。 另外， 2012年一汽富維投資設(shè)立中外合資企業(yè)富維海拉后， 其營業(yè)收入有明顯增長， 企業(yè)業(yè)務(wù)的發(fā)展能力有所提升。

（二）合資企業(yè)未能改善公司經(jīng)營情況

1.資產(chǎn)規(guī)模顯著增加。 圖2顯示了一汽富維資產(chǎn)、負債、營業(yè)收入和凈利潤的變動情況。

由圖2可知， 一汽富維的資產(chǎn)和負債規(guī)?？傮w呈上升趨勢。 1996 ～ 2006年、2009 ～ 2018年的資產(chǎn)規(guī)模持續(xù)增長， 分別從3.7億元增至21.25億元（增幅474.32%）、從22.83億元增至93.56億元（增幅309.81%）; 同時負債也保持著趨同的增長勢頭， 分別從1.52億元增至9.98億元（增幅556.58%）、從6.15億元增至38.35億元（增幅523.58%）。 負債的增幅超過了資產(chǎn)的增幅， 說明資產(chǎn)的增加主要源于負債， 企業(yè)資產(chǎn)增加的主要項目是長期股權(quán)投資和固定資產(chǎn)， 共增加了34.56億元。 并且在1997 ～ 2008年， 負債占增加資產(chǎn)的比重波動較大， 在1999年高達78.85%， 雖然在2009年以后趨于平穩(wěn)， 但平均值也達到了40%以上。 總體而言， 一汽富維資產(chǎn)的增長主要源于負債， 根本原因是應(yīng)付賬款的增加， 2008 ～ 2018年其應(yīng)付賬款增加了19.78億元。

2. 營業(yè)收入與利潤增長相背離。 如圖2所示， 一汽富維2000 ～ 2002年、2009 ～ 2014年的營業(yè)收入呈高速增長趨勢， 分別從8.37億元增至32.41億元（增幅287.22%）、從35.65億元增至112.73億元（增幅216.21%）; 但凈利潤沒有與營業(yè)收入趨同增長， 分別從1.1億元增至1.43億元（增幅僅30%）、從3.55億元增至6.06億元（增幅僅70.70%）， 與營業(yè)收入增幅相差懸殊。 2003 ～ 2008年， 一汽富維的營業(yè)收入增長緩慢， 凈利潤甚至出現(xiàn)了負值。 整體來看， 營業(yè)收入與營業(yè)成本除以利潤的倍數(shù)變化趨于一致， 說明一汽富維的營業(yè)成本過高， 導(dǎo)致利潤無法提升。 可見， 一汽富維營業(yè)收入與凈利潤的變動呈現(xiàn)背離趨勢， 說明企業(yè)的盈利狀況實際上未得到改善。

3. 經(jīng)營效率發(fā)生轉(zhuǎn)變。 圖3顯示了一汽富維應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率、應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率、存貨周轉(zhuǎn)率的變化情況。

如圖3所示， 一汽富維1996 ～ 2000年的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率低于應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率， 平均值在9以上， 高于行業(yè)均值， 企業(yè)處于慢收快付的資金周轉(zhuǎn)需求中; 2001年以后， 應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率開始高于應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率; 2003 ～ 2005年應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率和應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率均有所回落， 但在2006年以后應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率存在顯著波動。 從整體來看， 平均應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率為17.80， 遠低于行業(yè)均值41.14， 可見企業(yè)雖轉(zhuǎn)變?yōu)榭焓章兜慕?jīng)營政策， 但仍然遠低于行業(yè)均值， 經(jīng)營效率仍不可觀。 一汽富維的存貨周轉(zhuǎn)率平均值為10.23， 遠高于同行業(yè)均值5.53， 說明其存貨周轉(zhuǎn)效率較高， 周轉(zhuǎn)能力較強。

4. 企業(yè)創(chuàng)新能力有待提高。 一汽富維在1996 ～ 2005年間， 無形資產(chǎn)占比一直較低， 甚至在2008 ～ 2009年占比為零; 雖然在2009年以后無形資產(chǎn)占比有所增長， 但一直遠低于行業(yè)均值。 另外， 在2002 ～ 2011年間， 研發(fā)支出占營業(yè)收入的比重一直較低， 2006年達到最高值也僅為0.44%; 2011 ～ 2014年研發(fā)支出占比雖有所提高， 但最高值也僅為0.98%， 2015年后又持續(xù)下降。 可見， 一汽富維的創(chuàng)新能力較弱， 很容易受到同行業(yè)的快速發(fā)展以及市場的激烈競爭的影響， 使自身處于不穩(wěn)定的盈利狀態(tài)， 缺乏可持續(xù)競爭能力。 由此而言， 一汽富維通過不斷與國外企業(yè)合資建立子公司， 雖然使自身的資產(chǎn)規(guī)模和收入都大幅增長， 但盈利能力沒有顯著提高， 未能從根本上改善經(jīng)營狀況。

五、案例分析

（一）稅收優(yōu)惠政策的鼓勵創(chuàng)新效果甚微

改革開放初期， 世界發(fā)達國家的汽車行業(yè)發(fā)展迅猛。 相比之下， 我國的汽車企業(yè)規(guī)模較小、專業(yè)化程度低、技術(shù)水平落后， 與發(fā)達國家的汽車行業(yè)發(fā)展水平相差甚遠。 因此， 政府提出了“高起點、大批量、專業(yè)化”的行業(yè)政策方針， 并且形成了“保護在位者， 限制新入者”的原則， 通過以合資方式引進先進技術(shù)來逐漸提升生產(chǎn)國產(chǎn)化零部件的能力， 引入外資建立合資企業(yè)的模式在我國應(yīng)運而生。 該模式下汽車零部件逐漸走向國產(chǎn)化， 為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新活力， 但合資企業(yè)是否由此帶來了真正的技術(shù)， 以及是促使國內(nèi)企業(yè)可以在此基礎(chǔ)上進行自主研發(fā)， 還是僅僅成為國內(nèi)企業(yè)擴大規(guī)模、提高利潤的代工廠， 還有待商榷。

就本案例而言， 一汽富維通過引入外商投資設(shè)立了眾多子公司， 而這其中大部分都可享受稅收優(yōu)惠政策， 具體如表1所示。 一汽富維參股的其他合資企業(yè)在企業(yè)所得稅上也有不同程度的減免。 同時， 地方政府對于引入外資項目提供了一定的政府補助。 一汽富維年報顯示， 2009 ～ 2018年一汽富維累計獲得政府補助約7000萬元， 其中汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展補貼、產(chǎn)業(yè)扶持基金以及項目專項扶持資金的補助部分占比較大。 可見， 國家及地方政府都為引入外資提供了一定的支持。

但是， 鼓勵企業(yè)自主創(chuàng)新的政策少之又少， 僅2003年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》征求意見稿中有提到， “國家鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)建立產(chǎn)品研發(fā)機構(gòu)”， “企業(yè)自主開發(fā)產(chǎn)品的科研設(shè)施建設(shè)投資凡符合國家促進企業(yè)技術(shù)進步有關(guān)稅收規(guī)定的， 可在所得稅稅前列支”。 已有政策都未對企業(yè)創(chuàng)新提出明確要求， 僅是鼓勵性政策， 對于追求效益的企業(yè)來說， “安于現(xiàn)狀”難道不是更好的選擇嗎？

（二）引入外資僅是導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)

一汽富維的前身是一汽集團旗下的零部件生產(chǎn)部門， 于1996年分拆上市后， 為了提高企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)的精湛性和降低零部件成本， 企業(yè)先后引進了美國江森自控、德國曼·胡默爾、德國梅克朗、美國偉世通、美國安道拓、德國本特勒等眾多外國企業(yè)的先進技術(shù)， 這些外國企業(yè)在汽車零部件的某一細分領(lǐng)域都有著世界一流的先進技術(shù)。 富維安道拓作為汽車全內(nèi)飾開發(fā)設(shè)計及生產(chǎn)制造的中美合資企業(yè)， 截止到2018年， 其銷售額增長至106億元， 總資產(chǎn)達49.29億元， 實現(xiàn)凈利潤4.20億元。 這離不開其佛山分公司一直遵循著美國安道拓全球BOS運作體系進行管理， 將世界領(lǐng)先的新技術(shù)快速應(yīng)用于產(chǎn)品生產(chǎn)， 使其年產(chǎn)能力高達48萬輛份座椅及內(nèi)飾件。

2003年由一汽富維與德國曼·胡默爾濾清器有限公司（簡稱“德國曼·胡默爾”）合資成立的長春曼胡默爾富維濾清器有限公司（簡稱“曼胡默爾富維”）， 前者持股40%， 經(jīng)營范圍包括制造濾清器、離心機、空氣干燥罐及相關(guān)產(chǎn)品。 一汽富維引入了德國曼·胡默爾先進的濾清器技術(shù)， 將其應(yīng)用于汽車零部件的各個方面， 使曼胡默爾富維產(chǎn)出壓縮機用、工程機械用工業(yè)濾清器、空氣濾清器、燃油濾清器等系列產(chǎn)品， 為一汽集團提供了大量新型濾清器。 截止到2018年， 曼胡默爾富維總資產(chǎn)達6.57億元， 實現(xiàn)凈利潤7848萬元。

2010年一汽富維與偉世通全球電子有限公司（簡稱“美國偉世通”）共同投資建立長春富維偉世通汽車電子有限公司（于2014年7月更名， 簡稱“富維偉世通”）。 美國偉世通為全球主要汽車制造商設(shè)計、研發(fā)并制造座艙電子產(chǎn)品和智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案， 同時也是多功能信息顯示、車載信息娛樂系統(tǒng)、SmartCoreTM座艙域控制器等產(chǎn)品的主要提供商。 而富維偉世通建立之后， 引入了其信息娛樂系統(tǒng)、SmartCoreTM（座艙電子域控制器）等技術(shù)， 先后生產(chǎn)出入門級信息娛樂系統(tǒng)、高級信息娛樂系統(tǒng)及域控制等汽車零配件產(chǎn)品。 富維偉世通2018年的總資產(chǎn)達3.34億元， 實現(xiàn)凈利潤1867萬元。

一汽富維自2000年開始不斷投資設(shè)立的合資企業(yè)的總資產(chǎn)規(guī)模都在億元以上， 實現(xiàn)的凈利潤均達千萬元。 其與眾多外國企業(yè)共同投資設(shè)立子公司， 引入系列技術(shù)和新產(chǎn)品， 使自身的資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入都大幅增加， 但企業(yè)的無形資產(chǎn)占比一直較低， 開發(fā)支出占比亦較低， 與同行業(yè)企業(yè)相差較大。 可見， 一汽富維在建立合資子公司后， 雖然經(jīng)營規(guī)模顯著提升， 但創(chuàng)新能力并沒有得到提升。

（三）較為平滑的利潤變化足夠用于創(chuàng)新嗎

一汽富維作為一汽集團零部件的生產(chǎn)基地， 最初分拆上市后， 與一汽集團及關(guān)聯(lián)方一直保持密切的交易往來， 其關(guān)聯(lián)交易情況如表2所示。

由表2可知， 一汽富維在1998 ～ 2018年間向關(guān)聯(lián)方銷售產(chǎn)品的收入占營業(yè)收入的比重很大， 除1998年、1999年關(guān)聯(lián)銷售收入占比相對較小， 2000年之后均超過了80%， 最高達到96.22%。 可見， 一汽富維的產(chǎn)品大都銷售給了關(guān)聯(lián)公司， 其主要銷售額來自于母公司控股的其他關(guān)聯(lián)方， 包括一汽-大眾汽車有限公司、一汽解放汽車有限公司、一汽轎車股份有限公司等。 另外， 一汽富維的年報顯示， 一汽富維每年的應(yīng)收款項（包括應(yīng)收票據(jù)和應(yīng)收賬款）中占比較大的同樣是上述關(guān)聯(lián)方的應(yīng)收款項。 同時， 一汽富維在1998 ～ 2008年間向關(guān)聯(lián)方采購的成本占營業(yè)成本的比重居高， 平均值在50%以上， 2000年達到最高值73.35%; 雖然在2009年以后有所下降， 但平均值依然在20%以上。

由企業(yè)年報披露的關(guān)聯(lián)交易情況來看， 采購商品、接受勞務(wù)和出售商品、提供勞務(wù)是一汽富維每年與關(guān)聯(lián)方發(fā)生的最大額的關(guān)聯(lián)交易， 但企業(yè)對其關(guān)聯(lián)交易的定價沒有具體說明， 或者對于定價的具體操作和方法沒有給出明確的解釋和說明。 可見， 一汽富維的銷售和采購活動都較依賴關(guān)聯(lián)交易， 并且很難判斷其關(guān)聯(lián)交易的定價是否公允。 一方面， 關(guān)聯(lián)交易使得企業(yè)的營業(yè)成本較高; 另一方面， 關(guān)聯(lián)方的資金占用導(dǎo)致企業(yè)的盈利能力難以提升， 造成營業(yè)收入與凈利潤增長背離的局面， 從而導(dǎo)致企業(yè)沒有充足的資金投入研發(fā)， 創(chuàng)新動力不足， 可持續(xù)發(fā)展能力難以保證。

較頻繁的關(guān)聯(lián)交易導(dǎo)致一汽富維的凈利潤低迷， 與營業(yè)收入增長懸殊較大， 而這其中的利潤產(chǎn)生來源有待考究。 如圖4所示， 一汽富維在上市之初營業(yè)利潤主要來源于主營業(yè)務(wù)， 且營業(yè)利潤處于穩(wěn)步增長趨勢; 但自2002年開始， 營業(yè)利潤逐漸下滑， 在2005年虧損1.21億元， 2006年扭虧為盈但營業(yè)利潤僅有1803.75萬元; 隨后營業(yè)利潤快速上升， 但扣除投資收益后的營業(yè)利潤卻不盡人意， 2005 ～ 2009年均為負值， 累計虧損7.04億元。 自2010年開始， 一汽富維扣除投資收益后的營業(yè)利潤雖然由負變正， 但與營業(yè)利潤相比差距懸殊， 2010 ～ 2018年營業(yè)利潤的平均值為5.60億元， 而扣除投資收益后的營業(yè)利潤均值僅1.45億元。 可見， 一汽富維的投資收益占營業(yè)利潤較大比例， 盈利業(yè)績已經(jīng)與主營業(yè)務(wù)偏離， 其依靠子公司的業(yè)績作為長期股權(quán)投資和金融資產(chǎn)的投資收益來粉飾報表。 一汽富維與其控股集團通過關(guān)聯(lián)交易、資金占用進行利益輸送， 而其控股子公司的業(yè)績成為一汽富維的主要利潤來源， 不及營業(yè)收入5%的凈利潤如何使企業(yè)有充足的資金來創(chuàng)新？

六、結(jié)論及建議

（一）結(jié)論

本文針對一汽富維自1996年上市以來至2018年的經(jīng)營狀況進行分析， 結(jié)果發(fā)現(xiàn)： ①一汽富維的資產(chǎn)增加主要依靠負債， 經(jīng)營策略雖有所轉(zhuǎn)變， 但經(jīng)營效率與行業(yè)均值仍然相差較大， 自身的盈利能力未得到改善。 ②在政府鼓勵企業(yè)引入外資的背景下， 一汽富維與國外高端零部件公司共同投資設(shè)立子公司， 引入先進技術(shù)使子公司的資產(chǎn)和利潤日益增加， 由此一汽富維的資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入也得到大幅增加， 但企業(yè)的研發(fā)投入和無形資產(chǎn)一直處于較低水平。 ③一汽富維與關(guān)聯(lián)方頻繁交易， 控股子公司的業(yè)績成為企業(yè)粉飾利潤的主要來源， 導(dǎo)致企業(yè)沒有充足的資金投入研發(fā)， 創(chuàng)新動力不足。

在行業(yè)的大背景下， 我國對于引入外資建立的合資企業(yè)給予了所得稅的減免優(yōu)惠， 地方政府也給予了一定的扶持， 這些政策是值得肯定的， 但引入外資的根本是鼓勵企業(yè)學(xué)習(xí)國外的先進技術(shù)， 再通過學(xué)習(xí)的技術(shù)進行二次創(chuàng)新或自主研發(fā)， 進而達到慢慢脫離國外技術(shù)， 真正實現(xiàn)零部件國產(chǎn)化的目標(biāo)。 通過上文的分析可知， 引入外資對企業(yè)創(chuàng)新的效果并不理想。 本文認為， 政府缺乏相關(guān)的激勵政策， 在目前已發(fā)布的政策中， 鼓勵企業(yè)進行創(chuàng)新的政策少之又少， 即便有提到過相關(guān)的內(nèi)容， 也沒有出臺明確的激勵政策。 在政府的扶持下， 上市公司通過引入外資形成規(guī)?；a(chǎn)， 那么集團管理層為何要放棄規(guī)模經(jīng)濟帶來的可觀利潤， 而去研發(fā)新技術(shù)和新產(chǎn)品呢？

（二）建議

“引入外資”與“自主創(chuàng)新”從來不是兩個相對立的方面， 但我國目前只做到了前者， 而忽略了后者。 基于此， 本文提出以下建議：

1. 根據(jù)企業(yè)實際情況制定詳細的獎懲政策。 對于研發(fā)投入常年低于行業(yè)均值的企業(yè)， 尤其是引入外資的企業(yè)， 政府要給予特別關(guān)注。 對于引入外資技術(shù)后不進行學(xué)習(xí)創(chuàng)新的企業(yè)， 政府可以規(guī)定硬性學(xué)習(xí)要求， 不積極應(yīng)對政府要求的企業(yè)， 地方政府要給予一定的督促， 嚴重者處以懲罰。 而對于引入外資后積極進行學(xué)習(xí)、研發(fā)有顯著成果的企業(yè)， 政府要給予一定的扶持， 企業(yè)產(chǎn)品如果在市場上取得了一定競爭地位， 政府必須要予以相應(yīng)獎勵政策。 隨著政策的完善， 政府要詳細規(guī)定懲處和獎勵政策， 通過政府不斷的督促， 集團管理層會逐漸重視研發(fā)與創(chuàng)新， 不再只為了短期利益或集團利益， 而忽視企業(yè)本身的持續(xù)發(fā)展， 長此以往， 便可以促進行業(yè)整體關(guān)注創(chuàng)新的效果。

2. 制定企業(yè)技術(shù)設(shè)備評級標(biāo)準。 政府可以以國際市場同行業(yè)水平為標(biāo)準進行對比， 將企業(yè)技術(shù)設(shè)備先進程度劃分為A、B、C三個等級; 要求企業(yè)定期對現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備情況進行檢查和自評， 并予以備案登記。 政府定期進行檢查， 判斷企業(yè)技術(shù)設(shè)備的先進程度， 對于技術(shù)設(shè)備處于A級的企業(yè)， 相應(yīng)的項目企業(yè)可以適當(dāng)派發(fā)政府補助以資鼓勵或給予相應(yīng)的優(yōu)惠政策。 針對三個周期內(nèi)技術(shù)設(shè)備連續(xù)處于C級的企業(yè)， 政府要給予硬性改進要求， 同時減少對企業(yè)的政府補助或優(yōu)惠政策。

3. 防范母公司利用關(guān)聯(lián)交易向自身輸送利益。 一方面， 對于企業(yè)與其集團公司過密的關(guān)聯(lián)交易事項， 企業(yè)的監(jiān)事會以及獨立董事應(yīng)站在客觀的角度， 發(fā)揮出自身應(yīng)有的監(jiān)督管理作用， 正確把握和行使自身的監(jiān)督權(quán)力， 提出合理建議。 并且， 他們要不受上市公司主要股東、實際控制人或者其他與上市公司存在利害關(guān)系的單位的影響， 做出獨立的判斷， 從而對企業(yè)的關(guān)聯(lián)交易進行監(jiān)督和管理， 防止子公司過度向母公司輸送利益。 另一方面， 母公司應(yīng)該從集團整體利益的長遠發(fā)展角度出發(fā)， 提高創(chuàng)新意識， 而不是通過不斷侵蝕子公司的發(fā)展空間和機會來換取短期利益。 母公司的這種短視行為需要及時做出調(diào)整， 降低與子公司關(guān)聯(lián)交易的密度、減少交易金額， 以保障子公司自主研發(fā)活動的開展， 從而激發(fā)其創(chuàng)新動力， 使其可以在不斷的創(chuàng)新中獲得有效的市場競爭力， 提高經(jīng)營效率， 與集團公司一起實現(xiàn)長期利益目標(biāo)。

在如今科技進步飛速， 技術(shù)的壟斷和其復(fù)雜工序愈演愈烈的情況下， 我國企業(yè)只有不斷地學(xué)習(xí)先進技術(shù)， 并在此基礎(chǔ)上堅持具有中國特色的研發(fā)之路， 才能更好地利用外資提升我國的制造業(yè)技術(shù)， 使中國制造的高端產(chǎn)品更多地走出國門， 躋身國際前列。

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