本刊記者 趙 博

對于赫伯羅特及其所在航運聯(lián)盟而言，超大型運力是實現(xiàn)運力擴張的必須做法和必要手段。對此，我們可以借助“放大鏡”來重點觀察。

由于赫伯羅特還沒有符合當(dāng)前集裝箱運輸市場定義的超大型集裝箱船，如果不采取任何行動，就可能處于競爭劣勢，進而無法在遠東-西北歐航線市場展示其應(yīng)有的強勢。

反復(fù)之后的決定

在對市場做出客觀與有效的評估后，赫伯羅特認(rèn)為旗下船隊可能真的需要超大型集裝箱船來穩(wěn)定其運力市場份額了。9月27日，多家境外媒體最先以“赫伯羅特向造船企業(yè)詢價”為題進行了報道，稱這家德國航運企業(yè)正在與多家船廠洽談，要求對方提供超大型集裝箱船的單船價格。只是，赫伯羅特一如既往地謹(jǐn)慎，并未對是否訂造船舶進行正面回應(yīng)，僅表示“尚未在當(dāng)前做出訂購大船的決定，因為這并非迫在眉睫”。

不過，赫伯羅特則在一份書面聲明中評論道：“正如此前一段時間那樣，我們會定期評估超大型集裝箱船及有關(guān)此類型船舶的最新設(shè)計和最新船型。可以肯定的一點是，我們的確于最近就船舶價格等問題聯(lián)系了多家造船廠。”

最近兩年時間，赫伯羅特反復(fù)多次。當(dāng)該公司于2018年公布其“2023年戰(zhàn)略”時，首席執(zhí)行官拉爾夫·詹森（Rolf Jansen）更多地強調(diào)將赫伯羅特的發(fā)展重心放在提升服務(wù)質(zhì)量上，在收購和運力擴張方面則鮮有提及，僅表示只有在市場情況允許時才會考慮訂造新船，中短期內(nèi)沒有訂船計劃。其實自2015年開始，赫伯羅特就沒有任何新造船行動，時至今日，其旗下單船載箱量最大的集裝箱船也并非來自于自己，而是當(dāng)時收購阿拉伯輪船（UASC）時得到的那批19000TEU型運力。然而在2019年6月，赫伯羅特首次與多家亞洲船廠聯(lián)系訂造最多6艘23000TEU型集裝箱船一事被曝光。拉爾夫·詹森事后解釋：“如果業(yè)績還不夠好，卻進行很多投資，那么當(dāng)危機出現(xiàn)時，覆滅的風(fēng)險就很高。赫伯羅特向來行事謹(jǐn)慎，如果未來幾年內(nèi)的市場環(huán)境不那么糟糕，而且公司有升級運力的需求，我們會在不影響業(yè)務(wù)的情況下進行投資?！蹦菚r，很少有人質(zhì)疑赫伯羅特的新造船計劃。2018年財報顯示，赫伯羅特凈收益增值4600萬歐元，比上一年（3300萬歐元）增長了1300萬歐元。稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）增至11.38億歐元（2017年為10.55億歐元）。息稅前利潤（EBIT）增至4.43億歐元（2017年為4.11億歐元）。EBITDA和EBIT均達到預(yù)期最高值。“2018年下半年，全球運輸量走高、市場運價上漲和運營成本的改善，或多或少抵消了此前面對的不利因素?？傮w來看，我們對2018年的業(yè)績表示滿意。”拉爾夫·詹森這番話，似乎讓業(yè)界看到了赫伯羅特對于超大型集裝箱船的需求，畢竟財報顯示其業(yè)績“夠好”。

一次全球突發(fā)公共衛(wèi)生事件，讓赫伯羅特被迫中斷擴張計劃。新冠肺炎疫情一時間對世界經(jīng)濟及全球航運業(yè)造成了非常嚴(yán)重的負(fù)面影響，市場需求驟降、貨運量不足，航運企業(yè)陸續(xù)出臺停航計劃。在這樣的大背景下，赫伯羅特不得不中止新造船計劃——新訂及招標(biāo)計劃將另作通知，目前還沒有確定日期——這是赫伯羅特在疫情爆發(fā)時給出的答復(fù)。據(jù)了解，包括兩家中國船廠在內(nèi)的一些造船企業(yè)于今年初已向德國人提交了相關(guān)船舶的設(shè)計思路和報價，并認(rèn)為合同會在年中簽訂?？上У氖?，突發(fā)因素打亂了赫伯羅特當(dāng)時的節(jié)奏。

誰都沒想到市場會有戲劇性的反轉(zhuǎn)。一些分析機構(gòu)于近期修正了對于今年集裝箱運輸市場形勢的預(yù)期，且認(rèn)為行業(yè)前景要比想象明朗。與此同時，各大航運企業(yè)的財務(wù)報告也勾勒出相似圖景。正因如此，當(dāng)赫伯羅特日前再次向多家造船廠詢價時，多位業(yè)內(nèi)消息人士認(rèn)為這家德國航運企業(yè)擴張船隊的計劃將敲定。

時間節(jié)點恰到好處

單純從拉爾夫·詹森發(fā)表的關(guān)于訂船的言論來看，赫伯羅特似乎將會做出訂造大船的動作。拉爾夫·詹森于2019年6月給出的不訂船理由中提到，如果業(yè)績不好卻進行大額投資，面臨風(fēng)險很高，市場不差且公司有運力需求，才會考慮投資。而業(yè)界當(dāng)前觀察到的集裝箱運輸市場情況和走勢，以及赫伯羅特的業(yè)績與業(yè)務(wù)發(fā)展，恰是赫伯羅特考慮運力升級的重要出發(fā)點。

在新冠肺炎疫情爆發(fā)初期，各種恐慌因素導(dǎo)致市場預(yù)期全球集裝箱量和運價斷崖式下跌，集裝箱運輸市場全年損失或超230億美元。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱海運量在今年第一季度同比下降5%，上半年降幅達到8.1%，最嚴(yán)重時的降幅則接近17%（4月份）。在需求極速萎縮和運力大量存在的情況下，市場會嚴(yán)重失衡，一些分析機構(gòu)于是做出全年集裝箱海運量下滑約10%的判斷。然而，班輪公司通過一些有效手段削減運力，及時控制了運價。丹麥海事咨詢機構(gòu)SeaIntelligence在一份分析報告中也修正了此前假設(shè)，并根據(jù)新模型測算出班輪公司在今年的總體利潤有可能超過59億美元。退一步講，即便班輪公司放棄運力控制，運價暴跌，行業(yè)總虧損的上限也可能僅為70億美元。當(dāng)然，從目前情況來看，這種情況發(fā)生的可能性極低。

在咨詢機構(gòu)假設(shè)市場情況已定的基礎(chǔ)上，就可以再從赫伯羅特自身發(fā)展的角度來討論其訂造超大型運力的可能性了。

2020年上半年，赫伯羅特收入約為70億美元，僅較2019年同期水平降低不到1%，EBITDA和EBIT分別增至12.9億美元和5.63億美元?！半m然新冠肺炎疫情影響了第二季度的運輸量，但燃油價格突然下跌，我們適時調(diào)整運力，并采取了其他有效的削減成本措施，因此從中受益?！痹诶瓲柗颉ふ采磥恚瑖H油價及船用燃料油價格的下跌沖抵了運量的回落，在一定程度上也對收入產(chǎn)生了積極影響，赫伯羅特于是有了一個很不錯的上半年。與此同時，赫伯羅特當(dāng)前的現(xiàn)金流充足，達到12億美元，儲備資金約為19億美元。根據(jù)財務(wù)報告，赫伯羅特預(yù)計本年度EBITDA在18.4億～23.8億美元之間，EBIT在5億～10億美元之間。據(jù)悉，赫伯羅特還在現(xiàn)有儲備資金的基礎(chǔ)上增加了數(shù)億歐元，并表示如果疫情持續(xù)，其業(yè)務(wù)可在未來12～18個月內(nèi)不受阻礙地運營。如果疫情出現(xiàn)惡化，則將退租一部分到期的租賃運力。

運力升級需要富余的資金儲備，這方面，赫伯羅特顯然具備。而運力升級的目的在于恢復(fù)原有市場格局，然后擇機擴大運力市場份額。今年，東西向主干航線市場運力平均減少了15%～20%，赫伯羅特則在遠東-西北歐航線（包括遠東-地中海航線）市場調(diào)整了約20%的運力。當(dāng)經(jīng)濟及需求改善、原本停航的航線重新回歸時，市場運力被認(rèn)為將快速激增。與此同時，那些受新冠肺炎疫情影響而難以盡快恢復(fù)業(yè)務(wù)的中小型班輪公司的市場份額，或?qū)⒈桓嗟拇笮瓦\力填補。上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文表示：“通過不同手段，集運業(yè)在今年已經(jīng)撤出了很多運力，并且各大航運聯(lián)盟及班輪公司仍在調(diào)整布局以降低運營成本。由于大多數(shù)運力只是處于閑置狀態(tài)，重新部署不成問題，這意味著當(dāng)需求再次改善時，運力增長會相當(dāng)快?？焖龠M入市場并恢復(fù)服務(wù)，是班輪公司掌握市場份額的關(guān)鍵?！痹卩嶌o文看來，赫伯羅特在東西向主干航線市場中的運力調(diào)整力度較大，因此需要之后的更多介入。“23000TEU型集裝箱船已經(jīng)成為遠東-西北歐航線市場的主流，而赫伯羅特又缺少這種超大型運力，它與其所在聯(lián)盟（THE Alliance）的市場競爭力在未來可能會出現(xiàn)問題。這也是業(yè)界認(rèn)為赫伯羅特決心訂造超大型集裝箱船的一個主要原因?！?/p>

市場與競爭的必要

2017年4月，三家航運聯(lián)盟（2M/OCEAN Alliance/THE Alliance）正式運營，遠東-西北歐航線市場始終是參與者的競爭焦點。由于馬士基航運和地中海航運組建2M已多年，且這兩家班輪公司旗下超大型集裝箱船數(shù)量眾多，其遠東-西北歐航線市場的地位多年未被真正撼動?！暗诖舜我咔楸l(fā)后，多家班輪公司為降低成本、盤活運價采取了停航策略，2M甚至于今年第二季度取消了遠東-西北歐航線（包括遠東-地中海航線）市場約1/5的運力，其中就包括由23000TEU型船組成AE2/Swan航線和由13000TEU-16650TEU型船組成的AE2/Dragon航線。而OCEAN Alliance（由中遠海運集運<包括東方海外>、達飛輪船和長榮海運組成）并不顯得激進。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，該聯(lián)盟在遠東-西北歐航線市場的運力份額于今年第二季度末超過了2M，從一年前的37%，提升至如今的39%。與此同時，由赫伯羅特、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)公司（ONE），陽明海運和現(xiàn)代商船組成的THE Alliance在遠東-西北歐航線市場的運力份額則因停航而下降兩個百分點，至23%。”鄭靜文說。更何況，長榮海運于去年8月份宣布投資17.59億美元、訂造并租賃最多11艘23000TEU型運力，東方海外也于今年第一季度下單訂造了5艘同型船舶。換個角度來想，上述16艘船舶總運力幾乎相當(dāng)于增開2條遠東-西北歐航線。另有消息稱，東方海外另計劃在遠東-西北歐航線建立一條航線，為此可能額外訂造7艘23000TEU型集裝箱。沉寂多時的超大型集裝箱船訂造熱情，或?qū)⒁蜻@些大型班輪公司的市場和競爭需求而重新燃起。

“可以想象，雖然在很長一段時期內(nèi)，2M和OCEAN Alliance依舊在最主要的東西向主干航線市場擁有很高的運力市場份額，但THE Alliance成員若無更多的超大型運力投入，一旦行情走高，原有市場將被其它班輪公司或航運聯(lián)盟更快地?fù)屨??！编嶌o文說。競爭激烈的集裝箱運輸市場形勢雖然很難預(yù)判，但其格局則如推測得那樣順理成章。10月初，地中海航運在新造船方面突然發(fā)力，計劃訂造5艘23000TEU型集裝箱船。據(jù)消息人士透露，地中海航運正尋求與中國金融機構(gòu)合作，再通過長期租約的形式租賃船舶。值得注意的是，地中海航運是最先訂造并擁有當(dāng)時全球最大集裝箱船的班輪公司，其“MSC Oscar”輪（載箱量為19224TEU）和“MSC Gulsun”輪（載箱量為23000TEU）似乎均為其它競爭者首先參考的新造船目標(biāo)。在鄭靜文看來，這兩種系列船舶分別在不同的時代為市場設(shè)立了新標(biāo)準(zhǔn)，尤其是在運力、船型和環(huán)保性能方面。這樣看來，赫伯羅特及其它班輪公司相繼打造23000TEU型船隊的行為將是維持運力市場份額的重要保障。

另外，由于跨太平洋航線市場行情遠高于預(yù)期水平，單箱運費幾近歷史最高點。曾任職于某知名班輪公司的業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，為趕旺季出貨，遠東-北美東海岸航線市場運價將漲至5000美元/FEU以上，遠東-北美西海岸航線市場運價或?qū)⑼黄?200美元。“一旦停航運力回歸，不敢排除19000TEU以上型集裝箱船進入跨太平洋航線市場的可能，畢竟早前已有此類集裝箱船靠泊（或嘗試運營）的先例。如果這被認(rèn)為是短期（搶占市場）的可行方案，那么，也不排除其他班輪公司試行或進行船舶替換的可能。而在這種情況下，赫伯羅特及其所在的THE Alliance就更有可能訂造23000TEU型集裝箱船來充實其遠東-西北歐航線市場的運力份額了?！?/p>