交通運(yùn)輸行業(yè)投資效率研究

劉晶晶

摘要：本文以56家交通運(yùn)輸行業(yè)上市公司2014-2018年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，運(yùn)用DEA-Malmquist測(cè)算了樣本公司的投資效率及其分解，并根據(jù)交通運(yùn)輸行業(yè)的特點(diǎn)，運(yùn)用Tobit回歸模型檢驗(yàn)影響因素，分析金字塔式的股權(quán)結(jié)構(gòu)對(duì)投資效率的影響，研究發(fā)現(xiàn)：交通運(yùn)輸行業(yè)的整體投資效率并不高，并且呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，政策效果也只是短期顯著，長(zhǎng)期影響較弱;金字塔結(jié)構(gòu)的兩權(quán)分離降低了投資效率，但是金字塔層級(jí)與投資效率是正向關(guān)系。本文為交通運(yùn)輸行業(yè)的投資效率研究做了補(bǔ)充，并為其改革與發(fā)展提出了建議。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸行業(yè);投資效率;DEA-Malmquist模型;金字塔結(jié)構(gòu)

中圖分類號(hào)：F830? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1005-913X（2020）11-0120-05

2019年9月國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》指出建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的先行領(lǐng)域，是全面建成社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)的重要支撐，交通運(yùn)輸行業(yè)作為我國(guó)的基礎(chǔ)性，戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，一直在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中扮演重要角色。從改革開放初期到現(xiàn)在，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)取得了飛速發(fā)展。近年來，中國(guó)交通運(yùn)輸史上創(chuàng)造了許多舉世矚目的“中國(guó)速度”和“中國(guó)模式”。這給交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展帶來了巨大的機(jī)遇?！毒V要》指出，交通發(fā)展應(yīng)由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，各種交通方式協(xié)同發(fā)展，深化行業(yè)改革，優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境，打造世界前列的交通強(qiáng)國(guó)，這也為交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展帶來了挑戰(zhàn)。交通運(yùn)輸業(yè)作為社會(huì)發(fā)展的保障，投資作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基石，因此基于資源的優(yōu)化配置對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)投資效率的研究具有重要意義。

一、文獻(xiàn)回顧

目前對(duì)于投資效率的測(cè)定主要集中于宏觀角度，多基于整體上市公司，忽視了不同行業(yè)之間的差距，以交通運(yùn)輸行業(yè)為例，李偉、楊丹妮（2019）也進(jìn)行了測(cè)算，發(fā)現(xiàn)普遍存在非效率投資，但投資不足比投資過度更為普遍。基于交通運(yùn)輸行業(yè)自身的產(chǎn)權(quán)性質(zhì)，與已有研究楊華軍（2007）、佟愛琴（2013）、林艷（2016）等認(rèn)為國(guó)有企業(yè)投資過度相比投資不足現(xiàn)象更為嚴(yán)重的結(jié)論不同。造成這一結(jié)果的原因除了行業(yè)特性，主要是目前對(duì)于投資效率的內(nèi)涵界定并不明確。近年來大多學(xué)者運(yùn)用Richardson（2006）提出的投資期望模型從投資規(guī)模的角度出發(fā)，用殘差來判斷企業(yè)的投資過度與投資不足。另還有投資—現(xiàn)金流敏感性模型（FHP 模型）、Vogt交乘項(xiàng)模型、BHV模型的單獨(dú)或結(jié)合運(yùn)用，都是從側(cè)面反映企業(yè)的非效率水平，但對(duì)某一行業(yè)或具體企業(yè)的投資效率不能定量反映。作為宏觀經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，微觀主體自身的投資效率應(yīng)該是研究的重點(diǎn)。覃家琦[1]等（2009）提出企業(yè)的投資行為等價(jià)于生產(chǎn)行為，從而微觀企業(yè)的投資效率等價(jià)于企業(yè)的生產(chǎn)效率，可通過投入與產(chǎn)出的比例關(guān)系來衡量，進(jìn)而可以通過全要素生產(chǎn)率角度計(jì)算企業(yè)的投資效率。王成秋[2]（2016）對(duì)投資效率的定義進(jìn)一步做出了闡述，認(rèn)為投資效率是指企業(yè)投資所取得的有效成果與所消耗或占用的投入額之間的比率，也就是企業(yè)投資活動(dòng)所得與所費(fèi)、產(chǎn)出與投入的比例關(guān)系。因此本文即從投入、產(chǎn)出的角度衡量交通運(yùn)輸行業(yè)的投資效率，運(yùn)用DEA模型和Malmquist指數(shù)進(jìn)行分析。

DEA模型在投資效率方面的研究也取得了一定的成果。王堅(jiān)強(qiáng)、陽(yáng)建軍[3]（2010）將其用于房地產(chǎn)行業(yè)研究;周文娟、張紅（2013）研究了旅游業(yè)上市公司;王曉紅等（2012，2016）分析我國(guó)稀土上市公司的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)投資效率;齊林[4]（2016）從氣候變化的視角研究了我國(guó)林業(yè)的投資效率;任喜萍[5]（2017）研究了我國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施的投資效率;彭亮[6]等（2018）研究了“一帶一路”背景下西北地區(qū)上市公司的投資效率。

目前在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的研究既有從宏觀角度對(duì)某一子行業(yè)的靜態(tài)分析，宋敏（2014）研究了我國(guó)31個(gè)省的公路投資效率，發(fā)現(xiàn)我國(guó)公路投資效率需要改善，不同年度的投資效率波動(dòng)較大，且不同地區(qū)投資效率差異明顯。陳俁秀等（2015）通過對(duì)2009—2013年我國(guó)四大航空公司的研究，發(fā)現(xiàn)航空公司的投資效率主要是受規(guī)模效率的影響。也有從全要素的角度動(dòng)態(tài)分析，較早的研究者有蔣迪娜[7]等（2004）研究了1990-2000年交通運(yùn)輸行業(yè)的全要素生產(chǎn)率，并分析了不同子行業(yè)下全要素生產(chǎn)率的變化情況。彭志敏[8]等（2019）對(duì)2001至2015年間我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)全要素生產(chǎn)率進(jìn)行研究，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)TFP年均增長(zhǎng)率為4.0%，技術(shù)進(jìn)步是推動(dòng)TFP增長(zhǎng)的主要源泉。

近年來，國(guó)家一系列方針政策的推出，對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的改革和發(fā)展帶來了紅利。“營(yíng)改增”降低了交通運(yùn)輸行業(yè)的稅負(fù);“一帶一路”倡議的提出，為交通運(yùn)輸行業(yè)帶來了發(fā)展機(jī)遇;當(dāng)前國(guó)有企業(yè)改革，其中的鐵路、航空子行業(yè)作為改革的關(guān)鍵試點(diǎn)領(lǐng)域，一系列政策的提出，必然會(huì)影響到該行業(yè)的投資效率，因此本文從微觀角度運(yùn)用DEA模型探討企業(yè)的投資效率，并進(jìn)一步運(yùn)用Tobit回歸模型檢驗(yàn)交通運(yùn)輸業(yè)投資效率的影響因素，為交通運(yùn)輸行業(yè)的改革提供參考建議。

二、研究方法

（一）DEA模型

DEA模型全稱為數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，該模型是由美國(guó)的Charnes、Cooper和Rhodes三人在1978年首次提出，所以將DEA的第一個(gè)模型命名為CCR模型，但該模型是假定企業(yè)的規(guī)模收益不變。1984年Banker、Charnes和Cooper提出了規(guī)模收益可變的DEA模型，命名為BCC模型，該模型將技術(shù)效率進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率。DEA模型是一種基于被評(píng)價(jià)對(duì)象間相對(duì)比較的分析方法，在模型運(yùn)行時(shí)，不需要提前確定函數(shù)關(guān)系，并且是從多投入、多產(chǎn)出的角度評(píng)價(jià)每個(gè)決策單元（DMU）的效率值，通過系統(tǒng)自動(dòng)分析投入和產(chǎn)出的比例，以投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重作為變量進(jìn)行測(cè)算得到生產(chǎn)前沿面，決策單元的有效性看其是否落在生產(chǎn)前沿面上，若落在邊界上則效率值為1，認(rèn)為效率相對(duì)有效;不在邊界上則效率值小于1，則認(rèn)為DMU相對(duì)無(wú)效。不管是CCR模型還是BBC模型，在分析時(shí)都沒有考慮時(shí)間的因素，是截面數(shù)據(jù)效率的靜態(tài)分析，只適合橫向比較（袁曉玲，張寶山，2009）。當(dāng)考慮時(shí)間因素時(shí)，各時(shí)期的生產(chǎn)前沿面會(huì)發(fā)生改變，無(wú)法進(jìn)行縱向?qū)Ρ取?/p>

（二）Malmquist指數(shù)

瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家Sten Malmquist于1953年在消費(fèi)分析研究中提出了Malmquist指數(shù)，一開始是用于生產(chǎn)率變化的計(jì)算，后來Fare等（1997）將DEA模型與Malmquist指數(shù)將結(jié)合，自此基于DEA模型的Malmquist指數(shù)分析法在投資效率測(cè)算領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。Malmquist指數(shù)反映的是相鄰兩期內(nèi)投資效率的變動(dòng)情況，當(dāng)指數(shù)大于1時(shí)，說明總體效率得到提升，等于1說明效率不變，小于1說明效率下降。Malmquist指數(shù)是在技術(shù)效率的基礎(chǔ)上又考慮了技術(shù)進(jìn)步的作用，所以Malmquist指數(shù)又可以分解為技術(shù)效率變動(dòng)指數(shù)（Effch）和技術(shù)變動(dòng)指數(shù)（Techch），其中技術(shù)效率變動(dòng)指數(shù)可進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率指數(shù)（Pech）和規(guī)模效率指數(shù)（Sech）。純技術(shù)效率指數(shù)可以用來判別企業(yè)在資源配置過程中是否存在浪費(fèi)，技術(shù)變動(dòng)是技術(shù)進(jìn)步帶來的在相同投入情況下的不同的產(chǎn)出比，規(guī)模效率指數(shù)可以衡量企業(yè)的資源投入產(chǎn)出是否形成規(guī)模效益。

三、研究設(shè)計(jì)與分析

（一）指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)處理

本文選取了交通運(yùn)輸行業(yè)的上市公司為研究樣本，研究期間為2014-2018年，數(shù)據(jù)主要來源于國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)和搜集整理，因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸行業(yè)包含的范圍較廣，本文選取了最有代表性的鐵路、公路、水路和航空四個(gè)子行業(yè)，在研究的過程中剔除了ST企業(yè)和數(shù)據(jù)缺失的上市公司，最終整理所得56家上市公司的面板數(shù)據(jù)，采用的數(shù)據(jù)軟件為deap2.1。

建立一個(gè)合理的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系對(duì)于運(yùn)用DEA模型測(cè)算效率來說非常關(guān)鍵，投入和產(chǎn)出變量應(yīng)具有生產(chǎn)函數(shù)的相關(guān)性，指標(biāo)的選擇應(yīng)遵循下列原則：科學(xué)性、系統(tǒng)性、可操作性。對(duì)于運(yùn)用DEA模型測(cè)算投資效率的文獻(xiàn)中并沒有一個(gè)統(tǒng)一的測(cè)算體系，因?yàn)楸疚膹娜厣a(chǎn)的角度出發(fā)，綜合考慮了交通運(yùn)輸行業(yè)的自身特點(diǎn)，借鑒了王堅(jiān)強(qiáng)、陽(yáng)建軍[9]（2010）的指標(biāo)體系，投入要素從“物”“財(cái)”“人”三個(gè)角度綜合考慮，選擇凈資產(chǎn)、固定資產(chǎn)凈值、主營(yíng)業(yè)務(wù)成本和員工人數(shù)四個(gè)指標(biāo)。產(chǎn)出指標(biāo)是主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和凈利潤(rùn)。因?yàn)镈EA模型對(duì)投入產(chǎn)出的數(shù)據(jù)要求為非負(fù)，在所選擇的指標(biāo)中負(fù)數(shù)較少，沈江建[10]（2015）研究發(fā)現(xiàn)在負(fù)數(shù)較少的情況下，對(duì)負(fù)數(shù)用一個(gè)很小的正數(shù)代替，更能保證結(jié)果的準(zhǔn)確性。所以本文選擇了用較小的正數(shù)代替負(fù)數(shù)。

（二）靜態(tài)投資效率分析

利用DEA模型，計(jì)算出2014年到2018年我國(guó)56個(gè)上市交通運(yùn)輸業(yè)企業(yè)綜合投資效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率，如表1、表2所示。研究發(fā)現(xiàn)：

投資效率綜合水平較低，只有少數(shù)企業(yè)達(dá)到了投資效率最優(yōu)。56家樣本企業(yè)在2014年到2018年的投資效率的均值都未達(dá)到有效。從2104年開始相對(duì)有效的企業(yè)個(gè)數(shù)在一直在減少，相對(duì)有效率從2014年的32.14%下降到2018年的19.64%，說明在現(xiàn)有投入水平下產(chǎn)出最大的理想狀態(tài)率越來越低;純技術(shù)效率最優(yōu)的企業(yè)是多于綜合效率最優(yōu)和規(guī)模效率最優(yōu)的，但是效率值是偏低的，不僅說明我國(guó)上市交通運(yùn)輸業(yè)在資源配置方面存在嚴(yán)重浪費(fèi)，而且各企業(yè)的純技術(shù)效率也存在較大差異;綜合投資效率是純技術(shù)效率和規(guī)模效率共同作用的結(jié)果，規(guī)模效率也在不斷下降，規(guī)模報(bào)酬遞增的企業(yè)不斷減少，規(guī)模報(bào)酬遞減的企業(yè)不斷增加，交通運(yùn)輸行業(yè)的規(guī)模效益已經(jīng)充分飽和。

（三）動(dòng)態(tài)投資效率分析

1.整體視角

從時(shí)間序列上來看，表3中2014年到2018年五年間交通運(yùn)輸業(yè)上市公司的平均M指數(shù)為0.951，說明交通運(yùn)輸業(yè)上市公司的投資效率呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。對(duì)M指數(shù)分解發(fā)現(xiàn)綜合技術(shù)效率指數(shù)均值為1.013，即年均增長(zhǎng)率為1.3%;技術(shù)變動(dòng)指數(shù)的平均值為0.939，呈下降趨勢(shì)，年均下降約6%，遠(yuǎn)高于綜合技術(shù)效率的增加值，說明投資效率的下降主要是由技術(shù)進(jìn)步不足引起的。進(jìn)一步對(duì)綜合技術(shù)效率指數(shù)分解為純技術(shù)效率指數(shù)和規(guī)模效率指數(shù)，兩者五年來均呈上升趨勢(shì)，但增加比例較小，依舊無(wú)法改變技術(shù)變動(dòng)帶來的投資效率下降的趨勢(shì)。由此可見，交通運(yùn)輸行業(yè)的投資效率的下降主要是由于技術(shù)創(chuàng)新能力不足，資源利用率不高以及落后的管理水平等影響技術(shù)變動(dòng)的因素引起的。

從表3可以看出，雖然綜合技術(shù)效率的變動(dòng)總體均值提升了1.3%，但是從每一年的變化趨勢(shì)來看，是非常不穩(wěn)定的，出現(xiàn)較大波動(dòng)，雖無(wú)法清晰定位純技術(shù)效率變動(dòng)與規(guī)模效率變動(dòng)誰(shuí)的影響更大，但是可以發(fā)現(xiàn)純技術(shù)效率從2017年開始出現(xiàn)下降趨勢(shì)，規(guī)模效率的作用力也越來越小;技術(shù)變動(dòng)與M指數(shù)的變化趨勢(shì)具有很強(qiáng)的一致性，經(jīng)歷了相同的波動(dòng)過程，這說明在目前情況下，與技術(shù)變動(dòng)相關(guān)是影響投資效率的主要因素。

2016年M指數(shù)的提升，與十三五規(guī)劃的提出，“一帶一路”建設(shè)以及供給測(cè)結(jié)構(gòu)性改革等宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境息息相關(guān)。但是政策帶來的長(zhǎng)期效果并不明顯，尤其在技術(shù)創(chuàng)新方面后繼乏力，對(duì)新技術(shù)的模仿和生產(chǎn)率的提高缺乏動(dòng)力。但2017年深化國(guó)有企業(yè)改革，尤其將航空、鐵路等作為重點(diǎn)領(lǐng)域，為企業(yè)投資效率的提高注入強(qiáng)心劑，使得技術(shù)變動(dòng)指數(shù)大幅度提升，M指數(shù)提高了近10%。但影響M指數(shù)的因素不僅包含我國(guó)的宏觀環(huán)境，也與復(fù)雜的國(guó)際政治環(huán)境有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。綜合看來，雖然從DEA值看，投資相對(duì)有效的企業(yè)個(gè)數(shù)在不斷下降，M指數(shù)每年的波動(dòng)性明顯。但是，整個(gè)行業(yè)的平均效率每年是有所上升的，這也說明了企業(yè)之間的差距在不斷加大，但是作為我國(guó)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)該做到立體互聯(lián)，加強(qiáng)行業(yè)之間的互聯(lián)互通，共同致力于優(yōu)化資源配置，提高系統(tǒng)彈性。

2.行業(yè)視角

為了進(jìn)一步研究不同行業(yè)內(nèi)以及不同行業(yè)之間的投資效率差異，本文分為公路、航空水路、鐵路四個(gè)子行業(yè)進(jìn)行分析。通過表4可以發(fā)現(xiàn)，每一個(gè)子行業(yè)與整體的趨勢(shì)是一致的，通過對(duì)M指數(shù)的分解，發(fā)現(xiàn)每一個(gè)子行業(yè)的綜合技術(shù)效率變動(dòng)，純技術(shù)效率變動(dòng)、規(guī)模效率均值都是小幅增長(zhǎng)的，但技術(shù)變動(dòng)大幅度下降，公路、航空和水路下降了4%左右，鐵路下降了約8%。再次表明了技術(shù)變革和企業(yè)自身環(huán)境對(duì)投資效率的重要性。

四、影響因素分析

通過運(yùn)用DEA和Malmquist指數(shù)對(duì)我國(guó)上市交通運(yùn)輸行業(yè)從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩個(gè)方面對(duì)投資效率的測(cè)算和分析，不可避免的會(huì)存在一些內(nèi)在的客觀性差異或者干擾因素，因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸行業(yè)的同質(zhì)性，所面臨的外部環(huán)境是相似的。但是交通運(yùn)輸行業(yè)具有特殊的所有權(quán)性質(zhì)，“一股獨(dú)大”的現(xiàn)象非常普遍，且多是國(guó)資控股的金字塔結(jié)構(gòu)，控制權(quán)與現(xiàn)金流權(quán)存在分離，金字塔的層級(jí)存在差異，已有研究認(rèn)為，金字塔股權(quán)結(jié)構(gòu)的存在對(duì)投資效率具有利益趨同和侵占兩方面的影響，因此下文結(jié)合投資理論及投資效率的影響因素，考慮到企業(yè)之間的經(jīng)營(yíng)模式和公司治理差異，將這一因素作為主要因素對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的投資效率存在的影響進(jìn)行分析。在得到的DEA效率值都分布在0-1之間，具有明顯的截?cái)嗵卣?，若使用OLS回歸會(huì)使得結(jié)果參數(shù)有偏且不一致，因此下文將采用Tobit模型檢驗(yàn)各因素對(duì)投資效率的影響。

（一）變量選取與模型的設(shè)定

以前面dea模型測(cè)算的投資效率為被解釋變量，在解釋變量方面，主要選取了金字塔結(jié)構(gòu)的兩權(quán)分離度和金字塔層級(jí)，其中金字塔層級(jí)是根據(jù)上市公司披露的控制鏈圖手工計(jì)算所得，控制變量主要參考劉媛媛[11]（2016）選取了如表5所示的七個(gè)變量，并控制了年度變量，回歸模型如下所示;

TE=α+β1Dev+β2Length+β3EB+β4Outdir+β5LnSize+

β6Lev+β7ROE+β8FC+β9Time+∑Year+ε

其中，α為常數(shù)項(xiàng)，β為回歸系數(shù)，ε為隨機(jī)干擾項(xiàng)。

（二）回歸結(jié)果分析

從表6回歸結(jié)果來看，金字塔股權(quán)結(jié)構(gòu)確實(shí)對(duì)投資效率具有顯著的影響。兩權(quán)分離程度的系數(shù)在10%的水平下顯著為負(fù)，說明交通運(yùn)輸行業(yè)在金字塔股權(quán)結(jié)構(gòu)下，兩權(quán)分離程度越高， 企業(yè)投資效率越低與馮寶軍[12]（2013）研究結(jié)論一致。金字塔層級(jí)的系數(shù)在10%的水平下顯著為正，說明金字塔代理鏈層級(jí)越長(zhǎng)，企業(yè)投資效率越高，這一結(jié)果與程仲鳴[13]（2008）、劉媛媛（2016）的研究結(jié)果一致。股權(quán)制衡與投資效率之間存在正相關(guān)關(guān)系，并通過了1%的顯著性檢驗(yàn)，說明股權(quán)制衡可以提高企業(yè)的投資效率。獨(dú)立董事比例的回歸系數(shù)為正但統(tǒng)計(jì)上并不顯著;從企業(yè)的經(jīng)營(yíng)能力來看，資本規(guī)模與投資效率呈負(fù)相關(guān)在5%的水平上顯著;資本結(jié)構(gòu)和盈利能力都是與投資效率顯著正相關(guān)：交通運(yùn)輸業(yè)的自由現(xiàn)金流與投資效率顯著負(fù)相關(guān)，說明本行業(yè)過多的自由現(xiàn)金流會(huì)降低企業(yè)的投資效率。

五、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

本文運(yùn)用DEA-Malmquist模型測(cè)算了我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)上市公司2014-2018年投資效率及其分解，并進(jìn)一步回歸分析了影響因素，得出如下結(jié)論。

第一，從整體上看，我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)靜態(tài)投資效率趨于穩(wěn)定，動(dòng)態(tài)分析呈下降趨勢(shì)。政策和方針的提出，在短期內(nèi)效果顯著，但是技術(shù)變動(dòng)一直是影響投資效率的關(guān)鍵因素，由此影響到創(chuàng)新能力的提升，資源配置效率低。管理水平的落后，消弱了政策效果。

第二，從影響因素，影響公司治理結(jié)構(gòu)的諸多因素都對(duì)投資效率有顯著的影響，尤其在國(guó)有企業(yè)的金字塔股權(quán)結(jié)構(gòu)下，兩權(quán)分離度和金字塔層級(jí)發(fā)揮了不同的作用，都是在國(guó)有企業(yè)和交通運(yùn)輸行業(yè)的改革中予以重視的因素。

（二）建議

1.激發(fā)科技創(chuàng)新的體制與機(jī)制

交通運(yùn)輸行業(yè)的投資效率不高，從整個(gè)行業(yè)來看，技術(shù)變動(dòng)水平急需改善，技術(shù)創(chuàng)新不足，大多企業(yè)在研發(fā)投入上較少，所以應(yīng)該從激發(fā)科技創(chuàng)新的機(jī)制出發(fā)?，F(xiàn)階段我國(guó)的目標(biāo)是建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通體系，打造一流設(shè)施、一流技術(shù)、一流管理、一流服務(wù)的交通強(qiáng)國(guó)，這一切都需要技術(shù)創(chuàng)新的支持。

2.深化行業(yè)改革，提高管理水平

在提高創(chuàng)新能力之外，還應(yīng)該不斷深化鐵路、公路、航道、空域管理體制改革，尤其是推動(dòng)混合所有制改革，通過研究發(fā)現(xiàn)，股權(quán)制衡可以改善企業(yè)的投資效率，可引入不同性質(zhì)的投資者，優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)。但不必刻意追求獨(dú)立董事的比例，通過公司的制度約束，客觀謀劃投資戰(zhàn)略，提高投資效率。

3.適度調(diào)整企業(yè)規(guī)模，改善內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理體制

規(guī)模效率對(duì)投資效率是起到了一定的促進(jìn)作用，但是作用越來越小，且越來越多的企業(yè)規(guī)模報(bào)酬呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)，通過實(shí)證分析，企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模與投資效率是負(fù)相關(guān)，更應(yīng)該注重從規(guī)模向效率和效益的轉(zhuǎn)變。盈利能力的提高可以提高投資效率，這需要引進(jìn)先進(jìn)的管理理念，改善內(nèi)在的經(jīng)營(yíng)管理理念等。

4.轉(zhuǎn)變政府職能，調(diào)整金字塔結(jié)構(gòu)

交通運(yùn)輸行業(yè)的股權(quán)相對(duì)集中，最終控制人會(huì)采用金字塔結(jié)構(gòu)獲取超額的控制權(quán)，降低企業(yè)的投資效率，政府應(yīng)加長(zhǎng)與企業(yè)之間的代理鏈條，降低政府干預(yù)的可能，或?qū)⑵髽I(yè)交給專業(yè)的資產(chǎn)管理公司，轉(zhuǎn)變政府的職能，由管資產(chǎn)向管資本轉(zhuǎn)變。

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