龔 雪 副教授 荊林波 研究員

（1.西華大學 四川成都 610039；2.中國社會科學院中國社會科學評價研究院 北京 100028）

引言

隨著我國經濟由高速增長轉向高質量發(fā)展，作為國民經濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產業(yè)，物流產業(yè)進入了由高速增長轉向高質量發(fā)展的階段。在此背景下，如何有效提升物流資源配置效率、增加物流有效供給、提高物流運行質量和效益，成為了政府部門和學術界關注的重點和熱點。然而，提升物流效率的邊界何在？提升物流效率應重點關注哪些區(qū)域？對于這些問題，現有研究尚未給出有效解答。因此，對上述問題展開深入研究，并提出有效解決方案，對于推進我國物流業(yè)進一步提質增效意義重大。

物流效率是評判物流產業(yè)整體發(fā)展狀況的重要依據，對物流效率進行準確把握是提升物流效率的基本前提。目前學者們主要從三個角度探討了物流效率問題：第一，企業(yè)維度，汪旭暉和徐?。?009）、李曉梅和白雪飛（2016）等對我國物流上市公司的效率問題進行了實證分析；第二，行業(yè)維度，如王金鳳等（2014）、楊軍等（2011）、汪旭暉和文靜怡（2015）分別對煤炭業(yè)物流、農產品物流效率進行了研究；第三，區(qū)域維度，袁丹和雷宏振（2015）、鐘昌寶和錢康（2017）、于麗英等（2018）、陳永平和張亮亮（2018）基于這一維度展開了研究。學者們的研究成果對我國物流產業(yè)效率測度具有重要的借鑒和參考價值，但因研究對象、研究方法的不同，上述研究結論存在一定偏差。同時，現有研究更多聚焦于對不同區(qū)域、不同城市物流產業(yè)效率差異的分析，其對物流效率在時空上的變動規(guī)律及其內在機制研究不足?；诖?，本文利用全國31個省域物流相關數據，從綜合技術效率、純技術效率以及規(guī)模效率三個方面測算了2007～2016年我國省域和區(qū)域的物流效率，并從省域和區(qū)域尺度上深入分析了我國物流效率的時空差異特征及其內在機制。

研究方法與數據說明

（一）研究方法

1.測度方法 。對物流產業(yè)效率的研究，國內外學者們見仁見智，采用的方法各不相同，歸納起來主要有層次分析法、因子分析法、數據包絡分析法（DEA模型）和隨機前沿分析（SFA）法。其中，數據包絡分析（DEA）法因其可以處理多投入、多產出下的決策單元（DMU）效率相對有效性問題，尤其適合分析復雜區(qū)域物流產業(yè)效率問題，其在效率測度方面具有絕對優(yōu)勢，因而成為效率評價的主流方式。

2.理論模型 。DEA模型分為兩種，即CCR-DEA模型和BCC-DEA模型。兩者之間主要區(qū)別在于假設條件不一樣，CCR模型是1978年由A.Charnes等首先提出的假設規(guī)模報酬不變的效率評價模型，而BCC模型是Banker Charnel和Cooper于1984年提出的假設規(guī)模報酬可變的效率評價模型，同時其將技術效率分解為純技術效率與規(guī)模效率。本文采用DEA模型中的BCC-DEA模型來測算我國31個省 （市 、區(qū)）物流產業(yè)效率，并對其時空特征展開分析。

（二）數據來源

鑒于數據獲取難度較大，本文沒有將中國香港、澳門、臺灣地區(qū)作為樣本，而是以中國其他31個省域作為研究樣本，即研究數據為2007～2016年中國31個?。ㄊ?、區(qū)）的面板數據。同時，借鑒普遍的經濟板塊劃分方法，本文將中國劃分為東北地區(qū)、東部沿海地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)4大區(qū)域，從而比較分析不同省域和區(qū)域間物流產業(yè)效率的時空差異。鑒于現階段中國物流產業(yè)尚未有完整的數據統計體系，而交通運輸（除客運業(yè)）、倉儲和郵政業(yè)的發(fā)展水平能在很大程度上反映中國物流產業(yè)總體發(fā)展情況，因此本文遂以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)相關數據代指物流產業(yè)發(fā)展情況。

（三）變量選擇

1.投入變量。根據物流活動的特點，本文將物流生產要素投入分為勞動力投入、資本投入和物質投入。勞動力投入主要指物流產業(yè)從業(yè)人數；資本投入主要指物流產業(yè)固定資產投資額；物質投入則以運輸線路網絡里程、地區(qū)營運汽車擁有量、郵政網點數等3個變量指標為代理變量，共計5個投入變量。

2.產出變量。本文將物流產出分為經濟產出和規(guī)模產出。其中，經濟產出以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值作為代理變量，以貨運量作為規(guī)模產出的代理變量，共計2個產出變量。

實證結果分析

（一）物流產業(yè)綜合技術效率及時空差異

1.省域物流產業(yè)綜合技術效率的時空差異分析。

從時間演變來看，我國省域物流產業(yè)綜合技術效率具有以下特點：第一，綜合技術效率不斷提升。2007年綜合技術效率實現DEA有效的省域有北京、天津、河北、浙江、上海、福建、山西。其中效率值在0.9以上的是江蘇和內蒙古，效率值處于0.8～0.9區(qū)間的有遼寧、廣東、海南、安徽，其余18個省份效率值在0.8以下?？梢?，效率較高的省份主要為東部省份。2016年綜合技術效率值等于1的省份有12個，與2007年相比，除山西?。?.896）下降外，原DEA有效的6省域皆在其中，且新增遼寧、江蘇、廣東、安徽、內蒙古、貴州6省域。效率值在0.9以上的省份比2007年增加了3個省份。效率值處于0.8～0.9之間的僅河南1省，比2007年減少3個。效率值在0.8以下的省份有14個，比2007年減少4個?？梢姡覈∮蛭锪鳟a業(yè)綜合技術效率整體在不斷提升；第二，綜合技術效率在時間上呈現出一定的“路徑鎖定效應”。2007～2016年間，除貴州、寧夏2省在個別年份綜合技術效率值的極差（最大值與最小值之差）較大外，大部分省域效率值所處區(qū)間比較穩(wěn)定，其中天津、河北、上海3省域綜合技術效率始終處于有效狀態(tài)，北京、山東、江蘇、浙江、福建、安徽、內蒙古、遼寧等8個省份效率值一直處于0.8～1之間，山西、廣西、重慶、甘肅等省份基本處于0.6-0.8區(qū)間，新疆、青海、西藏、云南等省份多數年份都處于0.4～0.5區(qū)間，其余省份效率值多數處于0.5～0.6之間?？梢?，省域物流綜合技術效率在時間上呈現出一定的“路徑鎖定效應”。

從空間差異來看，我國省域物流產業(yè)綜合技術效率具有以下特點：第一，效率差異顯著，不同省域效率均值從0.4到1之間不等，其呈現出較大的差異性；第二，效率呈現毗鄰溢出效應，物流產業(yè)有效省域和效率較高的省域臨界連片。天津、河北、上海形成DEA有效的連片區(qū)域，遼寧、北京、山東、江蘇、浙江、福建、安徽、江西、內蒙古、寧夏形成連綿的效率較高區(qū)域，廣東、海南、山西、河南、湖南、貴州形成效率中等的外圍區(qū)域，其余12省域形成效率低下區(qū)域；第三，多數省域物流產業(yè)效率存在改進空間。我國省域物流產業(yè)綜合技術效率均值基本處于0.8左右，效率均值在0.9以上的省域共有13個，占全國省域的42%，效率均值處于0.8～0.9之間的省域有6個，占全國省域的19%，效率均值在0.8以下的省域有12個，占全國省域的39%，效率均值在0.5以下的有4個，占全國省域的13%，說明我國大部分省域的物流產業(yè)綜合技術效率有待改進。

2.區(qū)域物流產業(yè)綜合技術效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年我國4大區(qū)域物流產業(yè)綜合技術效率情況為“東部地區(qū)＞中部地區(qū)＞東北地區(qū)＞西部地區(qū)”，2016年4大區(qū)域的排序依舊如此。不同的是，與2007年相比，2016年東部地區(qū)的效率值略有所下降，中部地區(qū)和西部地區(qū)有一定上升，尤其是中部地區(qū)上升幅度較大，東北地區(qū)則沒有變化。從2007～2016年4大區(qū)域綜合技術效率時序演變特征來看，可以發(fā)現東部地區(qū)的綜合效率均值非常穩(wěn)定，一直保持在0.93以上；中部地區(qū)除了2007年低于0.8，其他年份均保持在0.8以上；西部地區(qū)綜合技術效率值也比較穩(wěn)定，一直在0.61～0.68之間微小波動；東北地區(qū)波動最大，最低為2009年的0.621，最高為2013年的0.753。

從空間布局來看，區(qū)域物流綜合技術效率呈現出“東部＞中部＞東北＞西部”的格局。綜合來看，2007～2016年我國區(qū)域物流綜合技術效率呈現出時空格局穩(wěn)定狀態(tài)。在高效率區(qū)域和低效率區(qū)域內部各自形成了強大的累積循環(huán)反饋回路，不同區(qū)域的物流效率形成時間和空間上的穩(wěn)定性。此外，由于行政藩籬帶來的市場分割等因素，不同效率的區(qū)域之間缺少互融，尤其缺乏高效率區(qū)域的擴散和外溢效應，一些地區(qū)（如東北地區(qū)和西部地區(qū)）陷入低效率的路徑鎖定。

（二）物流產業(yè)純技術效率及時空差異

1.省域物流產業(yè)純技術效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年省域物流產業(yè)純技術效率值為1的省份有北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江、上海、福建、海南、山西、西藏、青海、寧夏13個。效率值在0.9以上的有遼寧、內蒙古、甘肅3個省份。效率值處于0.8～0.9區(qū)間的有廣東、安徽、江西等3個省份，剩余12省域效率值都在0.8以下。2016年純技術效率值為1的有17個省域，即DEA有效的省份占全國總數的55%，與2007年相比，除山西下降外，新增遼寧、廣東、安徽、內蒙古、貴州等5個省份；效率值在0.9以上的有山西、江西、湖南等3省域；效率值處于0.8～0.9之間的僅河南1?。黄溆?0省域效率值低于0.8。綜上可知，從2007～2016年物流純技術效率達到有效的主要為東部省份，經濟相對落后的西部省份，如內蒙古、貴州、青海、西藏、寧夏等，雖然在多數觀測年份內實現了DEA有效，但這種有效是物流產業(yè)在較低的技術和管理水平下的物流資源使用有效。

從空間布局來看，2007～2016年純技術效率均值等于1的有天津、河北、山東、上海、海南、西藏、寧夏。均值在0.9以上的有遼寧、北京、江蘇、浙江、福建、廣東、山西、安徽、江西、內蒙古、青海等11省域。均值在0.8～0.9之間的有河南、湖南、貴州3省域，其余10省域效率均值在0.8以下。由此可見，我國東部地區(qū)省份物流產業(yè)在先進技術使用、人力資源、管理制度、市場環(huán)境等方面具有明顯優(yōu)勢，因而在發(fā)展過程中保持了較高的技術有效性。但值得注意的是，西部地區(qū)的西藏和寧夏2個相對落后的省份也實現了純技術有效，但這并不代表西藏和寧夏在物流產業(yè)相關技術和制度安排方面達到了與東部省份一樣的水平，這是因為這兩個省份“相對有效”的產出水平是在“相對落后”的技術和制度條件下實現的，因而其技術有效。

2.區(qū)域物流產業(yè)純技術效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年4大區(qū)域情況物流純技術效率情況為：東部地區(qū)（0.988）＞中部地區(qū)（0.806）＞西部地區(qū)（0.787）＞東北地區(qū)（0.762）。4大區(qū)域中僅東部地區(qū)高于全國平均水平（0.848），其他區(qū)域均低于全國平均水平；2016年4大區(qū)域物流產業(yè)純技術效率情況變動為：東部地區(qū)（1）＞中部地區(qū)（0.9）＞西部地區(qū)（0.78）＞東北地區(qū)（0.731）。其中，東部地區(qū)和中部地區(qū)高于全國平均水平（0.868），東北地區(qū)和西部地區(qū)仍然低于全國平均水平。

從空間布局來看，2007～2016年4大區(qū)域物流產業(yè)年均純技術效率差異明顯，其呈現出“東部（0.983）＞中部（0.865）＞西部（0.775）＞東北（0.733）”的格局。其中東部地區(qū)純技術效率均值遠高于全國平均水平（0.853），這說明在當前的管理制度和技術水平下，東部地區(qū)物流產業(yè)資源使用是比較有效的。中部地區(qū)屬于純技術效率中等區(qū)域，西部地區(qū)和東北地區(qū)屬于純技術效率低下區(qū)域，其中西部地區(qū)物流產業(yè)純技術效率為全國最低，這說明西部地區(qū)物流產業(yè)資源使用效率較低。

（三）物流產業(yè)規(guī)模效率及時空差異

1.省域流產業(yè)規(guī)模效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年省域物流產業(yè)規(guī)模效率值等于1的省份有北京、天津、河北、山東、浙江、上海、福建、山西8個省域；效率值在0.97以上的有黑龍江、河南、湖北、湖南、內蒙古、廣西、陜西7個省域；效率值在0.9～0.97區(qū)間的有遼寧、江蘇、廣東、安徽、江西、重慶、四川、云南8個省域；效率值在0.9以下的有吉林、海南、貴州、西藏、甘肅、青海、寧夏、新疆8個省域；效率值低于0.8的只有海南、西藏、青海3個省份，其中，最低的為青海（0.424）。從2007～2016年省域純技術效率時序演變特征來看，天津、河北、上海3省域規(guī)模效率一直保持在DEA有效狀態(tài)，其物流產業(yè)處于最優(yōu)生產規(guī)模；山東、江蘇、福建、安徽、內蒙古等5省域在多數年份（7年以上）實現了規(guī)模有效；其中規(guī)模效率波動幅度最大的是海南和西藏，海南在2008年達到最高值0.926，在2016年出現最低值0.6，西藏在2007年達到最高值0.556，在2012年出現最低值0.182。

從空間分布來看，從2007～2016年我國省域物流產業(yè)規(guī)模效率均值情況為天津、河北、上海3省域屬于DEA有效區(qū)域；北京、山東、江蘇、福建、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南、內蒙古、廣西、四川、陜西等14省域均值在0.97以上，屬于規(guī)模效率較高區(qū)域；黑龍江、吉林、遼寧、浙江、廣東、重慶、貴州、云南、寧夏、新疆等10省域均值在0.9～0.97之間，屬于規(guī)模效率中等區(qū)域；海南、西藏、甘肅、青海4省域均值在0.8以下，屬于規(guī)模效率低下區(qū)域，其中，西藏最低，均值僅為0.434?？傮w來看，規(guī)模效率的省域差異不明顯。

2.區(qū)域物流產業(yè)規(guī)模效率的時空差異分析。

從時間演變來看，2007年我國4大區(qū)域中物流規(guī)模效率情況為：中部地區(qū)＞東部地區(qū)＞東北地區(qū)＞西部地區(qū)。其中，中部地區(qū)和東部地區(qū)高于全國平均水平，東北地區(qū)和西部地區(qū)都低于全國平均水平。2016年4大區(qū)域物流產業(yè)規(guī)模效率排序依舊，其中中部地區(qū)、東部地區(qū)和東北地區(qū)都高于全國平均水平（0.938），西部地區(qū)低于全國平均水平。從2007～2016年4大區(qū)域規(guī)模效率時序演變特征來看，年均規(guī)模效率差異較小且基本維持穩(wěn)定，中部地區(qū)＞東部地區(qū)＞東北地區(qū)＞西部地區(qū)。

從空間布局來看，2007～2016年4大區(qū)域物流產業(yè)年均規(guī)模效率情況為：中部地區(qū)（0.987）＞東部地區(qū)（0.961）＞東北地區(qū)（0.938）＞西部地區(qū)（0.872），全國平均水平為0.935，可見，中部、東部和東北地區(qū)規(guī)模效率均值高于全國平均水平，東北地區(qū)則略高于全國平均水平，西部地區(qū)則低于全國平均水平，總體而言，4個地區(qū)的規(guī)模效率差異較小。

政策建議

基于上述研究結果，本文提出以下建議：第一，要明確物流效率提升的重點關注區(qū)域。黑龍江、吉林、重慶、貴州、云南、甘肅、新疆等為低純技術效率和低規(guī)模效率組合的“雙低”區(qū)域，是物流效率提升的重點關注區(qū)域，這些省份不僅需要注重物流技術和管理水平，還要進一步優(yōu)化物流生產規(guī)模。而河南、湖北、湖南、廣西、四川、陜西等為低純技術效率與高規(guī)模效率組合的“低高”型區(qū)域，這些省份需以提高資源利用水平和管理水平為重點改進方向。遼寧、浙江、廣東、海南、寧夏、青海、西藏等為高純技術效率與低規(guī)模效率組合的“高低”型區(qū)域，這些省份需積極采取措施調整物流規(guī)模，合理配置物流投入資源，提升物流規(guī)模效率；第二，提升物流效率措施應因地制宜。例如，西部地區(qū)絕大部分地區(qū)是中國經濟欠發(fā)達、需要加強開發(fā)的地區(qū)，這一地區(qū)各省份應充分利用自身區(qū)位特點和優(yōu)勢，積極培育物流增長極。如四川可利用其在“一帶一路”中的區(qū)位優(yōu)勢，進一步推動自身物流產業(yè)的快速發(fā)展。重慶可借助其長江經濟帶上游經濟中心的地位，進一步增強長江上游地區(qū)航運中心和物流中心功能。云南可繼續(xù)提升面向東南亞、南亞開放的通道功能和門戶作用，發(fā)展邊境貿易，加強跨境物流體系建設。貴州可將其在礦產資源、旅游資源和生物醫(yī)藥等方面的優(yōu)勢與物流業(yè)相結合，通過產業(yè)聯動促進物流業(yè)的發(fā)展；第三，要加強物流領域供給側結構性改革，彌補物流產業(yè)發(fā)展短板。對此，政府要加大改革力度，改善物流產業(yè)營商環(huán)境，放寬東北地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)物流產業(yè)工商準入制度限制，促進區(qū)域間物流要素的合理流動和物流產業(yè)融合發(fā)展。同時，要注重發(fā)揮中部地區(qū)在物流資源輸送中的銜接作用，從而逐步形成“東西南北互聯互通”的高效物流產業(yè)發(fā)展格局。另外，還要加強物流產業(yè)與農業(yè)、制造業(yè)等其他產業(yè)的聯動融合發(fā)展，從而通過進一步釋放物流需求，提高物流產業(yè)與其他產業(yè)的協作水平。最后，在充分發(fā)揮市場和利益引導作用的基礎上，政府要加大對物流產業(yè)的扶持力度，制定物流產業(yè)發(fā)展政策，統籌利用財政補貼、稅收減免、技術支持、金融支持等多形式的扶持手段，助力物流企業(yè)提質增效，促進物流產業(yè)實現高質量發(fā)展。