區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接策略淺析

張艷云，孫洋

區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接策略淺析

張艷云，孫洋

（新疆交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830000）

隨著當(dāng)前中國經(jīng)濟發(fā)展不斷深入，推動著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步變革。不斷擴大的城市規(guī)模和劇增的人口數(shù)量，使得具有快捷、安全、舒適等優(yōu)勢的軌道交通城市公共客運方式逐漸涌現(xiàn)，且已成為當(dāng)下社會發(fā)展過程中的重要交通運輸工具。隨著城市規(guī)劃建設(shè)以及空間結(jié)構(gòu)形態(tài)的不斷發(fā)展，加劇了城市由原有單中心趨于多中心以及組團式等形態(tài)的轉(zhuǎn)變進程，極大地推動了區(qū)域軌道交通的發(fā)展。但與此同時，相應(yīng)的問題也隨之而來，即在區(qū)域軌道交通快速發(fā)展的背景下，其與城市軌道交通銜接是否具備合理性，二者之間銜接是否合理關(guān)系著城市整個線網(wǎng)的運用效果。

區(qū)域軌道交通；城市軌道交通；銜接策略；服務(wù)對象

作為城市中兩大軌道交通系統(tǒng)的城市軌道交通和區(qū)域軌道交通，存在層次是具有差異的。對于區(qū)域軌道交通來說，其具備的顯著特征體現(xiàn)在較大站間距以及快速和大運量等方面，其作為地區(qū)性交通工具主要是確保中心城市與衛(wèi)星城或郊區(qū)重鎮(zhèn)進行有效連接；從城市軌道交通角度來說，其是外延以及補充的一種形式。值得注意的是，城市軌道交通和區(qū)域軌道交通兩者的交通系統(tǒng)性質(zhì)不同，二者的服務(wù)對象、服務(wù)區(qū)域具有差異，因此，在布置線網(wǎng)過程中，應(yīng)進行充分、全面考慮。在市區(qū)線布置過程中，不能將其一味地向超長線進行外延，基于對城市充分、全面分析的基礎(chǔ)上，合理區(qū)分城市區(qū)線和區(qū)域線。

本文就區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接策略進行分析探討，希望對相關(guān)人員的工作提供參考。

1 區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接問題

城市化進程發(fā)展不斷深入，極大地擴大了城市建設(shè)規(guī)模，并且從當(dāng)前中國城市規(guī)劃情況來看，大于1 000 km2規(guī)模的城市也是存在的；而在城市空間形態(tài)向復(fù)雜化轉(zhuǎn)化時，中心城市以及衛(wèi)星城等之間的空間距離越來越大，而此時相應(yīng)的長距離出行交通需求則難以充分滿足，但軌道交通系統(tǒng)可在某些情況下針對沿線客流的需要給予幫助。因當(dāng)前中國在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)過程中，逐漸對適應(yīng)時代發(fā)展需求的新系統(tǒng)區(qū)域軌道交通高度重視，但這一過程中針對區(qū)域軌道系統(tǒng)的建設(shè)卻缺乏相應(yīng)的規(guī)范性，與城市軌道交通之間的銜接問題也較為嚴峻，且即便區(qū)域軌道交通和城市軌道交通面臨著不同的線路，但仍然存在以下一些問題：①在全線各段需求特征具有差異的情況下，如果選擇同一制式，則難以滿足時代需求；②從全線各段查流量角度來看，具有較大的差異，而在對相同制式和編組列車進行選用的情況下，僅僅調(diào)整列車運行交路的方式可能會使得兩端行車密度角度或承載率較低；③從現(xiàn)階段一些大城市中的全線大交路的實際情況來看，并沒有較大的需求量，且存在運行調(diào)整、故障處理和乘務(wù)員工作時間等問題[1]。

在此情況下，深入探究城市軌道交通與區(qū)域軌道交通之間的合理銜接則顯得尤為迫切和重要。

2 區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接策略

2.1 對接換乘

在對接換乘方式的銜接過程中，主要是對區(qū)域線和市區(qū)線的終點站做對接處理，在此背景下對接換乘方式就會在兩者間形成，此種銜接方式是最為簡單的一種?；趦蓷l線路終點站作為共同換乘站的情況，也需要注重換乘站的選擇，在選擇中，應(yīng)對基于市區(qū)線靠近終點站階段的某一客流集散點中間站進行合理考慮，進而再明確具體的換乘站。在以對接換乘方式進行銜接的過程中，因?qū)删€終點站進行對接處理，所以，此時針對兩線的技術(shù)標準以及站后設(shè)備等并不需要做統(tǒng)一處理，降低了在市區(qū)引入?yún)^(qū)域線的工程成本，也在一定程度上簡化了運輸組織，使各組獨立運營良好[2]。但值得注意的是，不論是進城還是出城的乘客，換乘過程會變長，雖然在同站臺換乘，換乘便捷性會提升，但這一過程卻影響到了乘客軌道交通選擇的意愿，此情況下，應(yīng)考慮因換乘造成的客流損失。

從區(qū)域線客流分布角度來看，具有較大客流量的往往是靠近城市中心區(qū)位置，并且這部分乘客僅需要較短的距離就能滿足自己的出行需求，但一次換乘也是其需要經(jīng)歷的，所以，這些乘客往往會積極選擇直達交通方式，卻不會對距離近但需要換乘的行車方式進行考慮。充分分析出行時間發(fā)現(xiàn)，一些全程出行時間長、換乘時間較緊張的乘客會接受換乘的方式，但全程出行時間短、換乘時間較富裕的乘客則對換乘持有難以接受的態(tài)度。

2.2 多點換乘

在城市中心區(qū)位置引入?yún)^(qū)域線，并確保在市區(qū)線網(wǎng)中區(qū)域線和多條市區(qū)線保持相交的狀態(tài)，此時，必然會有2個以及2個以上的換乘點形成，使得客戶的選擇也更加豐富，此種換乘方式就是多點換乘。多點換乘使路網(wǎng)密度提升，進而為乘客能夠快速到達目的地提供了極大便利。此時，可以在沿途換乘其他線路，極大縮短到達目的地的時間，此種方式能夠吸引更多的客流量。此時，區(qū)域線以及市區(qū)線仍然處在獨立且分線運行的狀態(tài)中，從管理方式以及費用清算的角度來看，也具有一定的便捷性。

但值得注意的是，多點換乘條件下需要對一段新的區(qū)域線進行建設(shè)，所以會投入較多的資金。

在選用多點換乘方式進行銜接的過程中，并不能僅僅側(cè)重一條線路，而應(yīng)充分反映一種全新一體化的規(guī)劃理念，在進行多點換乘銜接時應(yīng)注意研究和解決以下幾方面問題：①向市區(qū)引入?yún)^(qū)域線后的線位問題。在必須規(guī)劃區(qū)域快線的情況下，修編市區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃方案時，應(yīng)在城市中預(yù)留相應(yīng)的城市交通走廊，確保向市中心引入?yún)^(qū)域快線。值得注意的是，因市區(qū)骨干線基本已經(jīng)被城市主要交通走廊所占用，所以，在市區(qū)引入?yún)^(qū)域線時需要考慮區(qū)域線引入后可能占用哪一交通走廊。②向市區(qū)引入?yún)^(qū)域線后的終點問題。通常來說，進入市區(qū)后的區(qū)域線終點站應(yīng)確保在大型綜合換乘樞紐部位進行融入，確保換乘樞紐大量客流量乘車需求得以充分滿足，還能保證區(qū)域線與樞紐內(nèi)其他交通方式緊密銜接[3]。在探究分析以及解決銜接后的相應(yīng)問題時，應(yīng)考慮城市的實際情況，進而進行合理、全面的分析。

2.3 直通運轉(zhuǎn)

區(qū)域線列車向市區(qū)線直接駛?cè)?、與市區(qū)線進行共線運營即為直通運轉(zhuǎn)的銜接方式。要想確保直通運轉(zhuǎn)得以良好實現(xiàn)，下列基本條件是必須滿足的：在市區(qū)線和區(qū)域線以直通運轉(zhuǎn)方式進行銜接時，應(yīng)確保市區(qū)線和區(qū)域線兩條線路的限界以及牽引制式和供電等全部處于相同的情況下，同時，還應(yīng)確保市區(qū)線具備富余通過的能力，進而促使其承載區(qū)域線列車，這是確保區(qū)域線和市區(qū)線直通運轉(zhuǎn)得以良好實現(xiàn)的基本要素。

除此之外，還應(yīng)對進行直通運轉(zhuǎn)運營過程中的一些問題加以注意：慎重選擇區(qū)域線列車向市區(qū)線進入后的折返點。在區(qū)域線向市中心高客流斷面車站進入，并以此點進行折返的情況下，就會有市區(qū)線列車編組和區(qū)域線列車編組數(shù)量不統(tǒng)一的情況發(fā)生，以6輛市區(qū)線列車編組和4輛區(qū)域線小編組問題為例，對比以往，市中心高客流斷面全部為市區(qū)線列車，在一般為4輛區(qū)域線小編組列車的情況下，相應(yīng)的輸送能力不能保障市中心區(qū)大量需求得以滿足的現(xiàn)象就極有可能發(fā)生，此時，只有在市區(qū)線原有富余能力較大的情況下，才能確保市中心區(qū)較大需求量得到滿足[4]。

其他問題比如直通運轉(zhuǎn)銜接過程中兩線行車組織協(xié)調(diào)問題、線路不通情況下收支結(jié)算等方面的問題也需要加以重視和充分考慮。面對此情況，為了確保市區(qū)線和區(qū)域線直通運轉(zhuǎn)銜接良好，需要進行深入探究和分析。

3 結(jié)束語

為了確保城市軌道交通和區(qū)域軌道交通兩條線路系統(tǒng)功能作用等充分全面發(fā)揮，需要確保市區(qū)線以及區(qū)域線向整體的相互交織方面發(fā)展，所以，針對二者銜接有效性的探究十分必要。但從市區(qū)線和區(qū)域線具體銜接模式來看，其是一項復(fù)雜的工程，且存在的一些問題也十分復(fù)雜。因此，在銜接過程中，需要考慮城市實際情況和城市人群的實際需求，在此基礎(chǔ)上合理規(guī)劃銜接方式，并對銜接過程中存在的問題進行充分探究，確保在滿足城市人群實際需求和有效解決銜接問題的基礎(chǔ)上實現(xiàn)有效銜接，進而更好地為城市和人們提供服務(wù)。

［1］宋聰聰.城市軌道交通規(guī)劃中與其他交通銜接問題研究［J］.建材與裝飾，2019（32）：253-254.

［2］劉志偉.軌道交通站點周邊配套設(shè)施規(guī)劃策略［J］.城市公共交通，2019（6）：38-41.

［3］高傳龍，韓寶睿.大都市區(qū)外圍新城軌道都市的構(gòu)建探討［J］.城市規(guī)劃，2019，43（3）：82-87.

［4］羅米，楊健.軌道交通時代下的城市公路客運樞紐發(fā)展策略研究［J］.中外建筑，2018（12）：115-117.

U239.5

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2020.02.033

2095－6835（2020）02－0092－02

張艷云（1982—），男，河南許昌人，碩士，講師，研究方向為城市交通運輸、城市軌道交通。孫洋（1981—），女，吉林遼源人，碩士，講師，研究方向為道路鐵道工程、城市軌道交通。

〔編輯：張思楠〕