（中國(guó)鐵路呼和浩特鐵路局集團(tuán)有限公司集寧工務(wù)段，內(nèi)蒙古 烏蘭察布 012000）

鋼軌探傷工作是防止鐵路斷軌的一項(xiàng)重要防線，具有標(biāo)準(zhǔn)的要求，技術(shù)水平高，責(zé)任心大，是一項(xiàng)工作環(huán)境較危險(xiǎn)的工作，需要專業(yè)人員進(jìn)行日常檢測(cè)及修護(hù)。因此，有必要制定完善的管理制度，合理調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，使鐵路工務(wù)的鋼軌探傷工作更加規(guī)范化、科學(xué)化，以減少鋼軌質(zhì)量問題，從而保證交通運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

一、鋼軌出現(xiàn)損傷的原因

鋼軌損傷種類繁多，根據(jù)超聲波等技術(shù)檢測(cè)鋼軌損傷，由損傷的投影方向，鋼軌損傷大致可分為縱向水平裂紋、垂直裂紋及軌底裂紋等。鋼軌運(yùn)營(yíng)過程中，造成鋼軌損傷的主要原因有：1.鋼軌在生產(chǎn)過程中，如不及時(shí)處理縮孔、夾雜、偏析等缺陷，將導(dǎo)致軌頭、軌腰、軌底出現(xiàn)片狀缺陷，鋼軌受力后，產(chǎn)生的應(yīng)力集中在一起，導(dǎo)致鋼軌在使用過程中出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象，從而產(chǎn)生裂縫。2.在鋼軌使用過程中，由于列車車輪受外力沖擊等作用，內(nèi)部缺陷會(huì)逐漸擴(kuò)展形成裂紋，最終導(dǎo)致鋼軌失效折斷，進(jìn)而導(dǎo)致列車脫軌。

二、鐵路工務(wù)鋼軌探傷作業(yè)

（一）作業(yè)方法

鋼軌探傷一般采用“雙機(jī)復(fù)查”制，即探傷時(shí)采用兩臺(tái)探傷儀同時(shí)檢查，每臺(tái)探傷儀各負(fù)責(zé)一股鋼軌。在探傷儀上道前，必須檢查儀器的靈敏度，若其靈敏度不在最佳狀態(tài)，則應(yīng)調(diào)整至最佳狀態(tài)。檢查時(shí)，兩臺(tái)檢查儀間的間隔不得超過50 米。每完成1000 米探傷工作需更換一次工作人員。對(duì)隧道、曲線等特殊地段，需降低探傷儀的前進(jìn)速度。在探傷檢測(cè)過程中，如有報(bào)警與可疑波形，先要找出波形的發(fā)生點(diǎn)，分析報(bào)警聲音與探傷位置的不同及探頭在軌道上所處位置的原因，校準(zhǔn)完成后，使用另一臺(tái)探傷儀重新復(fù)查其檢測(cè)結(jié)果，復(fù)檢過程中如有損傷，應(yīng)根據(jù)波形程度和二次反射波形完成定量定位。部分拆檢、做好防腐工作，直至確認(rèn)傷損，并在傷損處做相應(yīng)標(biāo)記。另外，在鋼軌探傷工作中，需填寫《聯(lián)合檢查發(fā)現(xiàn)不良傷損鋼軌通知書》，同時(shí)需簽字確認(rèn)，然后完成鋼軌更換。檢測(cè)結(jié)束后，將儀器放置在干燥陰涼處，并關(guān)掉開關(guān)、放水、充電。

（二）傷損的判斷確認(rèn)

當(dāng)前，鋼軌探傷儀主要采用“前30 度+前70 度+后70 度+0 度+后30 度”的探頭組合方式。根據(jù)預(yù)定的探測(cè)方向，軌頭至軌底垂直部分從前30 度和0度+后30 度開始探測(cè)，主要包括螺孔附近的裂紋及軌底水平裂紋。根據(jù)屏幕上的波形顯示、回波量、回波長(zhǎng)度和聲程顯示，衰減掉案面上的回波干擾后，用0 度探頭配合其定位，綜合判斷，去偽存真，防止誤判和漏判。軌頭部分損傷主要為軌鄂銹裂及暗核，這種傷損通常肉眼很難發(fā)現(xiàn)，只能通過儀器探測(cè)。如發(fā)現(xiàn)可疑，將70 度探頭增益放大4dB，最大化“抑制”按鈕，根據(jù)屏幕二次反射回波大致定位，然后與相鄰的機(jī)器相互調(diào)換，再進(jìn)行二次檢查，啟動(dòng)聲程與數(shù)字顯示，多方配合，最終定量傷損。為防止誤檢，必要時(shí)可將鋼軌從傷損處折斷，檢查暗核，并詳細(xì)記錄此鋼軌。對(duì)同一鋼軌、同一生產(chǎn)廠家、同一出廠時(shí)間、同一缸號(hào)的同類鋼軌進(jìn)行登記、監(jiān)控，防止事故發(fā)生。

（三）軌頭探傷

在鋼軌軌頭探傷過程中，需使用70 度探頭進(jìn)行探傷作業(yè)。在實(shí)際使用過程中，為保證探傷過程中軌頭不受復(fù)雜幾何形狀的影響和干擾，提高探頭探傷的覆蓋率，需在使用過程中，保障探頭位置及探頭前進(jìn)方向間的夾角在18度到20 度之間。另外，為了保證在軌頭探傷過程中，探頭發(fā)出的橫波可從軌頭的下顎反射到軌面上，需在探傷過程中同時(shí)使用二次波及一次波。在同時(shí)檢測(cè)二次波和一次波的過程中，可從多角度、多位置探測(cè)軌頭存在的損傷狀況。

在探測(cè)過程中，若軌頭未損傷，那么它發(fā)出的橫波就不會(huì)有回波信號(hào)，只有有損傷才會(huì)有回波顯示。但在探傷軌頭時(shí)，若有損傷情況，則應(yīng)根據(jù)回波顯示的具體情況定位損傷位置大小及具體位置。探傷過程中，若使用的探傷儀靈敏度控制不好或軌頭狀況復(fù)雜，會(huì)出現(xiàn)虛假信號(hào)，回波信號(hào)在回收過程中探傷人員需仔細(xì)甄別。

（四）鋼軌螺孔裂紋探傷

鋼軌螺孔裂紋探傷過程中，采用37 度探頭，它通過超聲波檢測(cè)鋼軌螺孔的裂紋，在探頭作業(yè)中，可檢測(cè)鋼軌底部的橫向裂紋、特殊位置的水平裂紋及鋼軌腰部的斜裂紋。在具體探傷過程中，每臺(tái)探傷儀配備兩個(gè)37 度探頭，其中安裝在后方的探頭為37 度探頭和0 度探頭的組合探頭，安裝在前方的37度探頭與70 度探頭的組合。之所以有前、后置探頭，主要是為了在探傷過程中實(shí)現(xiàn)全方位覆蓋。在鋼軌螺紋探傷過程中，螺紋可分為四個(gè)象限，在每個(gè)象限內(nèi)，均可能存在螺孔裂紋現(xiàn)象。

在實(shí)際的探傷過程中，前置37 度探頭可分為四個(gè)象限螺孔，探測(cè)第一象限和第四象限的水平裂紋，以及第二象限及第四象限的斜裂紋。后置雙探頭能探測(cè)第2、3 象限水平裂紋，以及第1、3 象限斜裂紋。當(dāng)前置探頭探測(cè)到第1 象限和第4 象限的水平裂紋時(shí)，螺孔周圍的裂紋會(huì)形成一個(gè)反射角，然后顯現(xiàn)螺孔的水平裂紋。對(duì)螺孔而言，其內(nèi)部存在的裂紋波與螺孔波的距離較近，因此在顯示過程中會(huì)出現(xiàn)同時(shí)顯現(xiàn)的情況。

（五）探傷作業(yè)注意事項(xiàng)

在鋼軌探傷作業(yè)過程中，由于鋼軌的覆蓋范圍較大，需要沿鋼軌鋪設(shè)線路和不同區(qū)域進(jìn)行探傷作業(yè)，因此探傷作業(yè)流動(dòng)性很大?，F(xiàn)場(chǎng)所有作業(yè)都需要按照鐵路工務(wù)安全規(guī)則指導(dǎo)進(jìn)行。探傷作業(yè)中需要專業(yè)人員對(duì)探傷進(jìn)行防護(hù)。另外在一些條件較差的區(qū)域進(jìn)行探傷作業(yè)時(shí)，還應(yīng)增加中間防護(hù)員，并為探傷人員配備對(duì)講機(jī)。在探傷作業(yè)中進(jìn)行拆檢時(shí)，必須對(duì)鐵路來往車輛進(jìn)行觀察，以確保自身安全。

結(jié)語：

鐵路鋼軌是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，防止鋼軌折斷是鐵路工務(wù)部門一項(xiàng)長(zhǎng)期的重要工作。隨著運(yùn)量的增加及列車的提速，嚴(yán)重?fù)p傷鋼軌的數(shù)量逐年增加，對(duì)鐵路運(yùn)輸安全構(gòu)成潛在威脅。而鋼軌探傷能有效防止鋼軌裂紋等損壞情況，鋼軌探傷具有很強(qiáng)的專業(yè)性及流動(dòng)性，因而能保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>