軌頭
- 重載鐵路U78CrVH鋼軌閃光焊接頭軌頭核傷缺陷分析
勞強(qiáng)度時(shí)，鋼軌的軌頭表面會(huì)產(chǎn)生接觸疲勞傷損，如剝離裂紋、掉塊等。同時(shí)，輪軌接觸時(shí)鋼軌軌頭接觸法向力和接觸切向力共同作用，在軌頭表面至內(nèi)部產(chǎn)生與鋼軌長(zhǎng)度方向成45°角的接觸剪應(yīng)力。輪軌接觸最大剪應(yīng)力分布區(qū)域在軌頭內(nèi)部踏面以下5 ～ 13 mm［3］。重載鐵路由于載重大的特點(diǎn)，作用在鋼軌上的接觸應(yīng)力和接觸剪應(yīng)力更大，從力學(xué)的角度而言，鋼軌表面更容易出現(xiàn)剝離裂紋、掉塊等傷損。當(dāng)鋼軌內(nèi)部存在夾雜物或有害組織時(shí)，更容易萌生出疲勞裂紋，疲勞裂紋發(fā)展到一定階段，裂紋會(huì)轉(zhuǎn)
鐵道建筑 2023年9期2023-10-18
- 國(guó)標(biāo)60N、75N新廓形鋼軌研制
在此工藝模式下，軌頭踏面圓弧處于自由展寬，由于UF軋機(jī)的軋制壓下量較小（尺寸精度控制需要），該道次對(duì)形成更“鼓”的作用減小。此外，BD2軋機(jī)最后一個(gè)孔型（先導(dǎo)孔）是一個(gè)上下兩部分完全對(duì)稱的孔型，而實(shí)際軋件卻是一個(gè)不對(duì)稱的軋件，見(jiàn)圖1（紅線為設(shè)計(jì)的孔型線，黑線是實(shí)物），這樣的來(lái)料給后面成品形狀調(diào)整帶來(lái)了較大困難。圖1 60 kg/m鋼軌BD2來(lái)料形狀Fig.1 Shapes of Supplied BD2 Material for Making 60 kg/
鞍鋼技術(shù) 2023年5期2023-10-18
- 貝氏體基本軌軌頭核傷原因分析
常稱剝離裂紋，是軌頭踏面在輪軌接觸應(yīng)力作用下形成的沿鋼軌全長(zhǎng)密集分布的表面裂紋。剝離裂紋在疲勞擴(kuò)展過(guò)程中發(fā)生的掉塊稱為剝離掉塊。當(dāng)剝離裂紋發(fā)展成軌頭橫向疲勞裂紋時(shí)，稱為核傷［5］。研究人員對(duì)于珠光體鋼軌的接觸疲勞傷損已作了深入研究［6］，但關(guān)于貝氏體鋼軌接觸疲勞傷損的報(bào)道極少。國(guó)內(nèi)某線路U20Mn貝氏體基本軌服役使用一年后，軌頭出現(xiàn)核傷。為查明其產(chǎn)生核傷的原因，本文對(duì)傷損基本軌進(jìn)行檢驗(yàn)和分析。1 理化檢驗(yàn)及分析1.1 宏觀形貌觀察傷損基本軌裂紋處形貌見(jiàn)圖1
鐵道建筑 2023年6期2023-07-30
- 基于離散元法的鋼軌力學(xué)性能定性分析
上逐漸出現(xiàn)裂紋、軌頭核傷、軌頭壓潰、軌頭剝離、折斷等病害[1-3]。這些不同程度的鋼軌傷損將會(huì)影響旅客的舒適性和列車運(yùn)行的安全性，也會(huì)影響輪軌接觸，產(chǎn)生更大的輪軌作用力，進(jìn)一步增大鋼軌裂紋、折斷等傷損的可能性[4-5]。為了了解鋼軌的性能，許多研究人員對(duì)鋼軌進(jìn)行了探究。馬曉川等[6]運(yùn)用近場(chǎng)動(dòng)力學(xué)損傷理論研究了鋼軌裂紋的萌生和發(fā)展規(guī)律，得出萌生于鋼軌軌頭的裂紋啟裂于鋼軌表面下約2 mm處；HU等[7]對(duì)不同硬度的鋼軌磨耗情況進(jìn)行了研究，分析了體積硬度、試驗(yàn)
- 軌撐對(duì)軌道力學(xué)行為的影響
1]研究發(fā)現(xiàn)鋼軌軌頭的橫移是由鋼軌平移以及扭轉(zhuǎn)的疊加作用引起的，增加扣件剛度、減小扣件間距、減小扣件阻尼都將使鋼軌的位移幅值減小。而在曲線地段，曲線半徑對(duì)鋼軌的豎直位移影響較大，對(duì)于橫向位移基本無(wú)太大影響。馬莉等[2]研究表明軌撐的使用，增加了鋼軌的橫向抗力和抗傾覆能力，減少了線路的日常養(yǎng)護(hù)維修工作量。尚紅霞等[3]研究表明隨著鋼軌橫向位移和軌下墊板剛度的變化，兩側(cè)扣件彈條最大等效應(yīng)力和扣壓力發(fā)生明顯變化。許勇等[4]通過(guò)光學(xué)鋼軌縱向位移監(jiān)測(cè)設(shè)備和磁式鋼軌
- 城市軌道交通線路鋼軌全壽命養(yǎng)護(hù)研究
大多數(shù)發(fā)生在鋼軌軌頭處，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間車輪的滾動(dòng)動(dòng)載擠壓和摩擦，鋼軌滾動(dòng)接觸疲勞將會(huì)導(dǎo)致鋼軌軌頭出現(xiàn)剝離現(xiàn)象，由于這是輪軌接觸相對(duì)比較頻繁的位置，列車車輪強(qiáng)大的擠壓力作用在鋼軌軌頭處，將會(huì)產(chǎn)生較大的接觸應(yīng)力，當(dāng)鋼軌軌頭的接觸應(yīng)力超過(guò)鋼軌的疲勞屈服極限時(shí)，鋼軌就會(huì)產(chǎn)生裂紋，鋼軌軌頭發(fā)生變形。面對(duì)以上問(wèn)題，鋼軌在安裝完成之后，首先應(yīng)對(duì)鋼軌表面進(jìn)行打磨，對(duì)鋼軌結(jié)構(gòu)做一定的預(yù)整形處理，消除軌道材料在生產(chǎn)過(guò)程中內(nèi)部產(chǎn)生的應(yīng)力和施工中產(chǎn)生的一些初始不平順。另外，還可以通過(guò)
人民交通 2022年19期2022-11-10
- 在線熱處理AT鋼軌的跟端鍛壓段熱處理新工藝及新裝備
機(jī)加工→尖軌全長(zhǎng)軌頭連續(xù)電感應(yīng)熱處理［2-3］，可見(jiàn)其跟端鍛壓段的熱處理包括鍛壓段的正火熱處理和尖軌全長(zhǎng)的軌頭感應(yīng)熱處理。選用在線熱處理AT鋼軌時(shí)，主要生產(chǎn)工序?yàn)椋焊隋憠骸隋憠憾螣崽幚怼舛藱C(jī)加工，可見(jiàn)其跟端鍛壓段的熱處理為鍛壓段的局部熱處理。對(duì)于母材選用AT鋼軌的道岔，通常采用熱模鍛對(duì)尖軌跟端進(jìn)行鍛壓（圖1）［4］，采用3 000 t壓力機(jī)多次加熱鍛壓成型工藝或5 000 t壓力機(jī)一次加熱鍛壓成型工藝。由于鍛壓前需要加熱到1 100°C以上，在線熱
鐵道建筑 2022年9期2022-10-11
- 地鐵線路鋼軌閃光焊接頭軌頭下顎傷損原因分析
役一段時(shí)間后，在軌頭下顎焊筋邊緣出現(xiàn)裂紋,該裂紋很快發(fā)展為線路的嚴(yán)重缺陷，最后導(dǎo)致斷軌事故[5]。2020年初，我國(guó)已服役兩年多的某地鐵線路的鋼軌閃光焊接頭出現(xiàn)了多起軌頭下顎傷損，傷損接頭裂紋均從軌頭下顎焊筋邊緣發(fā)生，并向軌頭方向近乎垂直發(fā)展，且裂紋發(fā)展十分迅速，部分接頭在幾天時(shí)間內(nèi)即由輕微傷發(fā)展為嚴(yán)重缺陷。傷損接頭為U75V熱軋鋼軌，采用某國(guó)產(chǎn)閃光焊機(jī)焊接，對(duì)傷損接頭進(jìn)行滲透探傷后得到的裂紋形貌如圖1所示。傷損先在軌頭下顎處出現(xiàn)，部分嚴(yán)重情況已發(fā)展至軌頭
城市軌道交通研究 2022年7期2022-07-20
- 鋼軌磨耗對(duì)EMAT感應(yīng)渦流及磁場(chǎng)分布影響的仿真分析
率，Je表示鋼軌軌頭表面產(chǎn)生的感應(yīng)渦流密度，B0表示鋼軌軌頭表面感應(yīng)區(qū)域的磁通密度，fL表示鋼軌軌頭表面的洛倫茲力。由此可見(jiàn)，洛倫茲力原理激發(fā)的電磁超聲導(dǎo)波激勵(lì)信號(hào)強(qiáng)度主要由感應(yīng)渦流密度和磁通密度決定。信號(hào)接收階段為激發(fā)階段的逆過(guò)程，當(dāng)鋼軌中的超聲導(dǎo)波傳遞到電磁超聲換能器所在位置時(shí)，鋼軌中隨應(yīng)力波產(chǎn)生位移運(yùn)動(dòng)的金屬粒子會(huì)在偏置磁場(chǎng)的作用下產(chǎn)生感應(yīng)渦流，感應(yīng)渦流在距離極近的通電線圈附近產(chǎn)生動(dòng)態(tài)磁場(chǎng)，動(dòng)態(tài)磁場(chǎng)干擾靜態(tài)偏置磁場(chǎng)并在通電線圈內(nèi)部產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，即可
青海大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年2期2022-06-20
- 輕軌萬(wàn)能軋制探析
即在孔型中對(duì)軌底軌頭兩側(cè)翼緣交替加工。隨著萬(wàn)能軋制技術(shù)不斷成熟，萬(wàn)能軋制在型鋼生產(chǎn)中得到廣泛應(yīng)用，用萬(wàn)能軋制生產(chǎn)輕軌也得到了發(fā)展。圖1 輕軌示意圖2 軋制方案2.1 軋制設(shè)備選擇某廠軋鋼系統(tǒng)由2 部750 可逆式軋機(jī)（BD1、BD2）以及精軋機(jī)組的5 架萬(wàn)能、2 架軋邊機(jī)組成。采用165 mm×225 mm 矩型坯，開(kāi)軋溫度為1 250 ℃。2.2 孔型系統(tǒng)選擇30kg/m 輕軌孔型選擇3 個(gè)帽型孔、3 個(gè)軌型孔，精軋機(jī)由4 個(gè)萬(wàn)能孔、2 個(gè)軋邊孔、1 個(gè)
山西冶金 2022年2期2022-06-04
- 鋼軌探傷車偏斜70°反射點(diǎn)群分析及應(yīng)用
°換能器檢測(cè)鋼軌軌頭核傷方面開(kāi)展了廣泛研究。黎連修等［5］研究了鋼軌核傷檢測(cè)方法，建立了70°換能器核傷檢測(cè)方法的幾何學(xué)。盧超等［6］開(kāi)展了鋼軌中超聲次表面縱波傳播特性的邊界元分析及試驗(yàn)分析。馬運(yùn)忠［7］研究了探傷車數(shù)據(jù)中接頭不明反射點(diǎn)群及其應(yīng)用。王品等［8］對(duì)高速鋼軌超聲波探傷中螺孔70°幻象波進(jìn)行了分析識(shí)別。探傷車B 顯數(shù)據(jù)為多通道綜合顯示，傷損判定依賴于B 顯數(shù)據(jù)中多通道的綜合判定。80 km∕h 探傷車增加了中間探輪，除配置直打70°外，還增加了偏
鐵道建筑 2022年3期2022-04-07
- 超聲波交叉多發(fā)多收技術(shù)在鋼軌探傷中的應(yīng)用研究
基本能實(shí)現(xiàn)對(duì)鋼軌軌頭、軌腰及其投影范圍內(nèi)進(jìn)行全覆蓋掃查。缺點(diǎn)是各探頭均為單探頭工作，軌腰中部垂直狀裂紋的反射信號(hào)經(jīng)軌底再次反射后無(wú)法回到探頭，無(wú)法檢測(cè)該類傷損。1.2 焊縫探傷焊縫探傷使用手持探頭的方式，分步對(duì)軌頭、軌腰和軌底進(jìn)行全覆蓋掃查，使用單探頭、雙探頭的方式對(duì)焊縫全斷面各類傷損進(jìn)行檢測(cè)。缺點(diǎn)是檢測(cè)效率極低，一個(gè)焊縫檢測(cè)時(shí)長(zhǎng)約為10分鐘，目前鐵路工務(wù)人員無(wú)法大面積開(kāi)展該項(xiàng)工作，存在焊縫探傷頻次低、周期長(zhǎng)的問(wèn)題，焊縫折斷風(fēng)險(xiǎn)較高。2 交叉多發(fā)多收技術(shù)的
鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2022年1期2022-02-12
- 殘余應(yīng)力對(duì)貝氏體鋼軌使用缺陷的影響
貝氏體鋼軌特別是軌頭部分存在較高的殘余應(yīng)力，比珠光體鋼軌高出1倍左右。軌頭、軌底的拉應(yīng)力可能導(dǎo)致軌腰沿鋼軌縱向撕裂，嚴(yán)重影響鋼軌的使用性能［1］。鋼軌在使用過(guò)程中，軌頂主要承受滾動(dòng)接觸應(yīng)力，整個(gè)斷面主要承受溫度應(yīng)力，再疊加上鋼軌自身的殘余應(yīng)力，受力情況相當(dāng)復(fù)雜。目前，相關(guān)研究主要集中在成分、熱處理工藝對(duì)金屬顯微組織的影響以及對(duì)基本力學(xué)性能的影響［2-4］，與貝氏體鋼軌的實(shí)際力學(xué)性能存在較大差異。2016年4月，在大秦（大同—秦皇島）線鋪設(shè)了一段貝氏體鋼軌［
鐵道建筑 2021年6期2021-07-06
- 回火工藝對(duì)貝氏體鋼軌組織性能影響研究
試樣取自試驗(yàn)鋼軌軌頭踏面下方，設(shè)備為夏比沖擊試驗(yàn)機(jī)；殘余奧氏體測(cè)量采用磁性法，組織分析采用場(chǎng)發(fā)射JEM-2010F透射電子顯微鏡（TEM），回火處理設(shè)備為箱式電爐。試驗(yàn)鋼軌回火工藝參數(shù)見(jiàn)表2。表2 試驗(yàn)鋼軌回火工藝參數(shù)Table 2 Tempering Process Parameters of Testing Rails2 試驗(yàn)結(jié)果及分析2.1 回火溫度對(duì)顯微組織和力學(xué)性能的影響2.1.1 回火溫度對(duì)顯微組織的影響材料的組織決定其性能，為了研究不同回火溫
鞍鋼技術(shù) 2021年2期2021-04-20
- 重載鐵路直線段鋼軌斷裂原因分析
均起源于軌底并向軌頭方向橫向擴(kuò)展，擴(kuò)展至接近軌頭下顎部位時(shí)轉(zhuǎn)向沿鋼軌縱向擴(kuò)展最終斷裂。通常因鋼軌軌底腐蝕坑萌生疲勞裂紋而導(dǎo)致鋼軌的斷裂均為鋼軌橫向斷裂［5-6］，而針對(duì)鋼軌從軌底起裂橫向轉(zhuǎn)縱向擴(kuò)展斷裂的研究很少。鋼軌生產(chǎn)廠在2013 年對(duì)PG4 鋼軌進(jìn)行了成分調(diào)整，調(diào)整成分前PG4鋼軌因軌底銹蝕坑引起的斷裂均為橫向脆性斷裂，未發(fā)現(xiàn)斜裂或橫向轉(zhuǎn)縱向擴(kuò)展斷裂的情況。為調(diào)查PG4鋼軌的斷裂原因，減少安全隱患，抽取其中1件斷裂鋼軌進(jìn)行檢驗(yàn)分析。該鋼軌于2015 年
鐵道建筑 2021年11期2021-03-14
- 鐵路工務(wù)鋼軌探傷工作分析
析等缺陷，將導(dǎo)致軌頭、軌腰、軌底出現(xiàn)片狀缺陷，鋼軌受力后，產(chǎn)生的應(yīng)力集中在一起，導(dǎo)致鋼軌在使用過(guò)程中出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象，從而產(chǎn)生裂縫。2.在鋼軌使用過(guò)程中，由于列車車輪受外力沖擊等作用，內(nèi)部缺陷會(huì)逐漸擴(kuò)展形成裂紋，最終導(dǎo)致鋼軌失效折斷，進(jìn)而導(dǎo)致列車脫軌。二、鐵路工務(wù)鋼軌探傷作業(yè)（一）作業(yè)方法鋼軌探傷一般采用“雙機(jī)復(fù)查”制，即探傷時(shí)采用兩臺(tái)探傷儀同時(shí)檢查，每臺(tái)探傷儀各負(fù)責(zé)一股鋼軌。在探傷儀上道前，必須檢查儀器的靈敏度，若其靈敏度不在最佳狀態(tài)，則應(yīng)調(diào)整至最佳狀態(tài)。檢
魅力中國(guó) 2020年18期2020-12-08
- 鋼軌銑磨車刀盤(pán)國(guó)產(chǎn)化的試驗(yàn)與研究
0軌廓形。為實(shí)現(xiàn)軌頭更凸的60設(shè)計(jì)廓形，每排刀粒槽增加1個(gè)，即每組增加2個(gè)，這樣可以更加平緩地完成鋼軌軌頭廓形覆蓋，避免出現(xiàn)臺(tái)階現(xiàn)象，如圖1所示。圖1 60設(shè)計(jì)廓形刀盤(pán)刀粒布置情況②將國(guó)產(chǎn)刀盤(pán)刀粒槽設(shè)計(jì)為斜向排列，使得刀粒工作邊與作業(yè)方向成一定斜角，減少作業(yè)中的作用力及振動(dòng)，提高切削穩(wěn)定性，減少崩刃次數(shù)。③不改變刀粒槽尺寸，這樣便可以使用標(biāo)準(zhǔn)刀粒，更加客觀地評(píng)價(jià)國(guó)產(chǎn)刀盤(pán)性能效果。（3）根據(jù)國(guó)產(chǎn)刀盤(pán)設(shè)計(jì)方案，結(jié)合上海局的銑磨車刀盤(pán)刀粒的布置情況，進(jìn)行高精度的
上海鐵道增刊 2020年2期2020-11-05
- 鋼軌探傷車漏檢軌頭縱向裂紋分析及解決措施
軌共計(jì)發(fā)生12處軌頭縱向裂紋重傷，全部由探傷儀發(fā)現(xiàn)，暴露出探傷車對(duì)軌頭縱向裂紋檢測(cè)能力差的問(wèn)題。該類傷損漏檢的問(wèn)題不解決，則探傷車無(wú)法替代探傷儀檢測(cè)周期，所以需要對(duì)軌頭縱向裂紋產(chǎn)生原因進(jìn)行了解，對(duì)探傷車SYS1900探傷系統(tǒng)漏檢原因進(jìn)行深入分析，并提出解決措施。1 探傷車漏檢軌頭縱向裂紋實(shí)例朔黃線上行正線K225+250，探傷儀發(fā)現(xiàn)12m范圍內(nèi)軌頭至軌腰縱向裂紋20mm共6處，探傷儀I通道0度4.0、軌頭側(cè)面校對(duì)0度1.2出波。查詢探傷車最近一次檢測(cè)數(shù)據(jù)，
工程技術(shù)研究 2020年10期2020-06-19
- 鋼軌正火感應(yīng)器設(shè)計(jì)
容易被加熱透，而軌頭中和軌底三角區(qū)的尺寸較厚，溫度上升較慢。要求達(dá)到溫差在100 ℃范圍內(nèi)[2]，所以只能通過(guò)感應(yīng)線圈形狀的優(yōu)化設(shè)計(jì)以降低該溫度差，以此保證軌頭、軌底角、軌底三角區(qū)的溫度都控制在一定范圍內(nèi)，使鋼軌表層與心部加熱溫度速度趨于一致[3-4]。2 感應(yīng)器設(shè)計(jì)及其仿真按照某焊軌基地正火感應(yīng)器數(shù)據(jù)，繪制焊軌基地正火感應(yīng)器設(shè)計(jì)圖，如圖1 所示。圖1 焊軌基地正火感應(yīng)器通過(guò)Maxwell 電磁仿真得到感應(yīng)器磁場(chǎng)分布圖，如圖2所示。圖2 基地感應(yīng)器磁場(chǎng)仿真
科技與創(chuàng)新 2020年4期2020-03-12
- 貝氏體鋼軌母材軌頭核傷原因分析
核”［8-9］。軌頭核傷是鋼軌傷損的主要類型，2016 年全國(guó)探傷發(fā)現(xiàn)的鋼軌重傷中軌頭核傷占比50%以上，因此軌頭核傷是我國(guó)鐵路工務(wù)部門(mén)目前探傷和維修工作的主要內(nèi)容，是鐵路行車安全的重大隱患，也是制約我國(guó)鐵路鋼軌使用壽命的關(guān)鍵因素。金屬及化學(xué)研究所對(duì)大秦線試鋪的貝氏體鋼軌軌頭核傷案例進(jìn)行了檢驗(yàn)分析，總結(jié)了該類傷損的分布位置及其斷口與珠光體鋼軌軌頭核傷斷口的區(qū)別。本文選取3 件典型傷損案例，綜合分析該類貝氏體鋼軌軌頭核傷的成因。1 宏微觀形貌觀察與分析1.1
鐵道建筑 2020年1期2020-02-24
- 曲線地段軌頭傷損的產(chǎn)生及探傷注意事項(xiàng)
軌磨耗產(chǎn)生的原因軌頭磨耗是鋼軌與車輪接觸時(shí)軌頭表層金屬發(fā)生磨耗和塑性變形，使軌頭斷面的幾何尺寸、形狀發(fā)生變化。軌頭磨耗傷損主要有曲線鋼軌軌頭磨耗以及直線鋼軌的交替不均勻磨耗。1.曲線設(shè)計(jì)不合理。線路在鋪設(shè)時(shí)更多的是考慮當(dāng)時(shí)的運(yùn)量以及運(yùn)行速度，但是隨著鐵路的快速發(fā)展已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)前的運(yùn)輸形勢(shì)，曲線半徑、超高及加寬與當(dāng)前運(yùn)量、車速不匹配從而導(dǎo)致曲線地段鋼軌磨耗情況加重。2.養(yǎng)護(hù)不良。曲線狀態(tài)的好壞，對(duì)鋼軌磨耗也會(huì)產(chǎn)生極大的影響，如果曲線養(yǎng)護(hù)到位，導(dǎo)致鋼軌磨耗嚴(yán)重
環(huán)球市場(chǎng) 2020年13期2020-01-18
- 高速鐵路道岔尖軌加工過(guò)程質(zhì)量控制
曲線，為滿足尖軌軌頭的加工精度要求，一般采用三坐標(biāo)低速大功率長(zhǎng)行程數(shù)控銑床完成尖軌加工，尖軌軌頭加工主要為原材修復(fù)和刨切段加工兩部分。1)尖軌的原材修復(fù)及跟端軌頭加工。目前，尖軌原材修復(fù)及跟端軌頭采用“一次性通長(zhǎng)直線帽型銑削”的方式進(jìn)行加工。通過(guò)對(duì)尖軌軌頭工作邊與軌頭非工作邊進(jìn)行雙帽型加工，保證鋼軌整個(gè)軌頭的輪廓度均能得到修復(fù)。2)尖軌刨切段軌頭加工。尖軌刨切段作為與基本軌的過(guò)渡部位，該處的輪軌關(guān)系是影響列車過(guò)岔的重要因素之一，因此該段的加工精度尤其重要。
山西建筑 2019年20期2019-11-18
- 鋼軌探傷車數(shù)據(jù)回放分析
波消失。2.2 軌頭傷損類（簡(jiǎn)稱核傷）圖4 軌頭核傷B型圖圖5 焊縫軌頭核傷B型圖圖6 軌頭核傷B型圖見(jiàn)圖4、圖5、圖6，在軌頭范圍內(nèi)，70°多通道顯示的圖形必須引起高度重視。從探傷理論的發(fā)展來(lái)看，其實(shí)就是一系列由軌頭核傷引發(fā)的技術(shù)革新。2.3 接頭波形仔細(xì)觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)圖7在下股的六個(gè)螺孔有一個(gè)孔只有一支45°的回波。粗心的人會(huì)認(rèn)為那是因?yàn)榻宇^部位軌面有些擦傷引起螺孔波反射不全，實(shí)際上是個(gè)1B上斜裂紋波形（見(jiàn)圖 7、圖 8）。圖7 螺孔裂紋B型圖圖8 螺
上海鐵道增刊 2019年2期2019-11-15
- BS80A護(hù)軌開(kāi)口段淬火試驗(yàn)
術(shù)條件規(guī)定：護(hù)軌軌頭頂面必須全長(zhǎng)進(jìn)行感應(yīng)淬火處理；TB 1779標(biāo)準(zhǔn)道岔鋼軌件淬火技術(shù)條件要求：軌頭處淬火表面布氏硬度為298～380 HB，硬化層深度大于8 mm，硬化層金相組織為細(xì)珠光體。由于中間平直段中頻感應(yīng)淬火比較容易，開(kāi)口段和緩沖段因結(jié)構(gòu)復(fù)雜凸變，中頻感應(yīng)淬火時(shí)難度很大。因此，本文重點(diǎn)介紹了BS80A護(hù)軌開(kāi)口段采用SQ欠速淬火法[2]的試驗(yàn)過(guò)程及工裝設(shè)計(jì)應(yīng)用情況，BS80A護(hù)軌軌頭經(jīng)過(guò)淬火提高了機(jī)械強(qiáng)度、改善了力學(xué)性能和耐磨耗性能。1 試驗(yàn)內(nèi)容及
熱處理技術(shù)與裝備 2019年4期2019-09-13
- 高速鐵路WJ-7、WJ-8型扣件減振性能試驗(yàn)研究
種扣件軌道的鋼軌軌頭及軌道板的振動(dòng)響應(yīng)?；跍y(cè)試結(jié)果，對(duì)比分析2種扣件軌道的動(dòng)態(tài)特性，即高速列車通過(guò)時(shí)軌道部件的振動(dòng)加速度響應(yīng)和2種扣件的減振特性。采用力錘敲擊，單點(diǎn)輸入單點(diǎn)輸出法，測(cè)試軌道系統(tǒng)的固有振動(dòng)屬性，并將軌頭及軌道板的振動(dòng)響應(yīng)與激勵(lì)力歸一化，獲取其頻率響應(yīng)函數(shù)，進(jìn)而評(píng)價(jià)振動(dòng)從鋼軌軌頭傳遞至軌道板的衰減特性。測(cè)試前，對(duì)傳感器安裝位置以及錘擊點(diǎn)位置的鋼軌表面進(jìn)行打磨，以確保傳感器與鋼軌母材緊密接觸。軌道零部件加速度計(jì)安裝測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)圖2，具體包括：（1
中國(guó)鐵路 2019年5期2019-07-01
- WJ-7型扣件橫向阻力試驗(yàn)研究
傾翻性能研究中以軌頭單位位移所需施加的橫向力表征鋼軌橫向剛度，在軌頭橫向力值為20～50 kN時(shí)，WJ-7型扣件約束下鋼軌節(jié)點(diǎn)橫向剛度為12.32 kN/mm，且在有垂向荷載作用時(shí)橫向剛度要大于無(wú)垂向荷載作用時(shí)的橫向剛度。這里用軌頭位移計(jì)算橫向剛度并不適用于軌條碎彎，根據(jù)文獻(xiàn)[12-13]對(duì)軌條碎彎的描述，本文認(rèn)為扣件橫向剛度應(yīng)該以鐵墊板產(chǎn)生單位位移所需施加的橫向力表征。為確定WJ-7型扣件在碎彎時(shí)橫向剛度，在實(shí)驗(yàn)室條件下開(kāi)展WJ-7型扣件橫向力測(cè)試試驗(yàn)，
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年6期2019-05-16
- 扣件松脫對(duì)頻響函數(shù)峰值頻率的影響研究
3/4扣件間距處軌頭側(cè)橫向方案3扣件耳輪中部對(duì)側(cè)扣件耳輪中部豎向如圖3及表3所示，方案2中各FRF均選擇185 Hz附近的峰值頻率作為分析頻率展開(kāi)敘述，其中FRF曲線走勢(shì)圖選擇頻段為170 Hz～200 Hz。由圖3及表3可知，跨中到各響應(yīng)點(diǎn)FRF的峰值頻率均隨扣件緊固扭矩的減小而減小，且基本呈線性正相關(guān)關(guān)系。根據(jù)FRF峰值頻率隨扣件緊固扭矩的變化率可知，響應(yīng)點(diǎn)距離試驗(yàn)扣件越遠(yuǎn)，其對(duì)應(yīng)FRF峰值頻率隨緊固扭矩的變化率越大，跨中到3/4扣件間距處軌頭側(cè)的FR
山西建筑 2019年5期2019-04-11
- 美國(guó)鋼軌原位修復(fù)技術(shù)
試，至今已發(fā)展出軌頭鋁熱焊補(bǔ)、氣體自保護(hù)電弧堆焊焊補(bǔ)、寬焊縫鋁熱焊（簡(jiǎn)稱寬焊縫）和低鋼軌消耗閃光焊技術(shù)。其中前2種技術(shù)主要應(yīng)用于軌頭部分的內(nèi)部或表面?zhèn)麚p的修復(fù)，后2種技術(shù)不但可修復(fù)軌腰、軌底區(qū)域的傷損，還可用于對(duì)垂直折斷鋼軌的焊復(fù)。1 軌頭鋁熱焊補(bǔ)軌頭鋁熱焊補(bǔ)技術(shù)可在不切斷鋼軌的情況下修補(bǔ)軌頭較窄位置的傷損，可以保持原始的軌腰及軌底性能和鋼軌的原始縱向應(yīng)力狀態(tài)。1.1 實(shí)驗(yàn)室分析美國(guó)交通技術(shù)中心（TTCI）對(duì)軌頭鋁熱焊補(bǔ)接頭的實(shí)驗(yàn)室測(cè)試結(jié)果表明[2]：軌頭
中國(guó)鐵路 2019年3期2019-03-22
- 基于邏輯回歸的軌頭核傷檢出概率預(yù)測(cè)分析
要檢出一定大小的軌頭核傷，需要用什么樣的檢測(cè)速度，或在某一速度下對(duì)多大的軌頭核傷具備檢測(cè)能力，并進(jìn)一步給出在目前運(yùn)用狀態(tài)下探傷車的檢測(cè)能力和適用范圍，為全路鋼軌探傷管理提供技術(shù)依據(jù)。1 試驗(yàn)方案1.1 試驗(yàn)線路試驗(yàn)線在符合GB/T 28426—2012《大型超聲波鋼軌探傷車》的基礎(chǔ)上，重新設(shè)計(jì)排布人工傷損。人工傷損的設(shè)計(jì)原則：①能夠評(píng)估鋼軌探傷車所有超聲通道；②選取鐵運(yùn)〔2006〕200號(hào)《鋼軌探傷管理規(guī)則》中的GTS-60中的標(biāo)準(zhǔn)傷損為基準(zhǔn)；③根據(jù)實(shí)際情
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- 基于相控陣的高速鐵路鋼軌超聲探傷檢測(cè)系統(tǒng)
車，均針對(duì)鋼軌的軌頭和軌腰部分進(jìn)行超聲探傷。探傷小車作業(yè)多采用水膜耦合組合式探頭實(shí)施檢測(cè)[7]。檢測(cè)軌頭部分時(shí)，沿鋼軌前、后、左、右布置大角度(70°)橫波探頭，探頭沿鋼軌表面相對(duì)中心線偏斜10°左右，在軌顎反射產(chǎn)生二次反射波，可覆蓋到軌頭的上表面區(qū)域。對(duì)軌腰部分的檢測(cè)，通過(guò)沿鋼軌前后布置較小角度(37°)的橫波探頭，在鋼軌表面正對(duì)鋼軌中心線進(jìn)行檢測(cè)，能掃查軌頭的中間部分、軌腰部分和軌底中間部分[8]。與探傷小車類似，自動(dòng)探傷列車通過(guò)采用輪式組合探頭檢測(cè)鋼
中國(guó)機(jī)械工程 2019年3期2019-02-27
- 超聲波技術(shù)在高鐵鋼軌焊縫探傷中的應(yīng)用
。鋁熱焊縫邊緣在軌頭下與溢流飛邊交界處也易產(chǎn)生缺陷，該類型缺陷可直接造成鋼軌折斷，發(fā)展速度快，是最危險(xiǎn)的缺陷。平面狀缺陷一般平行于焊縫或垂直于探測(cè)面。平面狀缺陷一般要用雙探頭進(jìn)行探測(cè)，因用橫波探頭探傷時(shí)，反射聲波無(wú)法直接返回探頭。常用探傷方法有單探頭法，K形掃查法與串聯(lián)式掃查法。鋼軌焊縫探傷時(shí)，一般將焊縫劃分為4個(gè)區(qū)（圖1）。1區(qū)一般采用45°串聯(lián)式做穿透式掃查，便于對(duì)損傷進(jìn)行定位定量。鋁熱焊軌底存在多余焊筋，對(duì)探測(cè)軌底三角區(qū)不利，應(yīng)仔細(xì)觀察焊筋輪廓底波，
設(shè)備管理與維修 2019年1期2019-02-22
- 有軌電車槽型軌的型面選擇方法
整體式槽型鋼軌將軌頭與護(hù)輪軌集成一體，其優(yōu)點(diǎn)如下：①在車輛通過(guò)曲線時(shí)，集成的護(hù)輪軌起到了防脫限的作用；②與混凝土道床形成的輪緣槽寬相比，整體式槽型軌尺寸精度高，可實(shí)現(xiàn)更窄的的輪緣槽寬，最大程度降低了軌道凹槽對(duì)路面平順度的影響；③更易填充完全包裹鋼軌的減振、絕緣材料，保障鋼軌良好的減振、接地能力。2 槽型軌的型面選擇方法槽型軌種類繁多，在歐美很多國(guó)家有著悠久的應(yīng)用歷史。雖然近些年國(guó)內(nèi)開(kāi)始大量建設(shè)有軌電車槽型軌線路，但依舊困擾于如何正確選擇鋼軌型面。通過(guò)系統(tǒng)分
城市軌道交通研究 2019年1期2019-02-15
- 淺談鐵路線路鋼軌設(shè)備傷損主要類型及檢測(cè)方法
鱗傷是起源于鋼軌軌頭表面一種類似魚(yú)鱗狀金屬碎裂的疲勞傷損，裂紋始于軌頭內(nèi)側(cè)圓弧附近，順列車運(yùn)行方向向前延伸。裂紋附近常有黑影，魚(yú)鱗紋和黑影沿軌頭橫向發(fā)展的寬度一般可發(fā)展到6～20mm，最深點(diǎn)在魚(yú)鱗裂紋的前內(nèi)角，深度最高可達(dá)20mm。這些魚(yú)鱗紋隨著時(shí)間的推移會(huì)沿軌頭橫向和內(nèi)部深處發(fā)展，深度發(fā)展至5mm以上會(huì)對(duì)鋼軌造成安全隱患，鋼軌的橫向裂紋是最容易造成鋼軌突然折斷的傷損。細(xì)小的魚(yú)鱗裂紋垂直于鋼軌踏面并伴有一定的傾斜角度，滿足超聲波角反射原理的掃查范圍，探傷儀
中小企業(yè)管理與科技 2019年4期2019-01-27
- 基于有限元分析的重軌終軋溫度場(chǎng)數(shù)值模擬分析
冷卻過(guò)程中，重軌軌頭、軌腰、軌底溫度分布和變化情況均不相同。重軌冷卻過(guò)程中總體溫度分布為軌頭溫度最高、軌腰溫度次之、軌底溫度最低。重軌冷卻過(guò)程的整體趨勢(shì)大體分為三個(gè)階段：0 s～400 s，快速降溫階段，各部分中心溫度分別從910 ℃、875 ℃、825 ℃迅速降至到650 ℃左右；400 s～900 s，固態(tài)相變階段，即每條溫度變化曲線都出現(xiàn)了一個(gè)溫度變化緩和的“平臺(tái)”，在此階段,鋼軌釋放出相變潛熱,溫度下降比較緩慢，但由于橫截面上不同部位的溫度均不相同
機(jī)械工程與自動(dòng)化 2018年5期2018-11-01
- 鋼軌焊縫的相控陣超聲定點(diǎn)掃查工藝研究
檢測(cè)位置用于檢測(cè)軌頭部位，2個(gè)檢測(cè)位置用于檢測(cè)軌腰及軌底三角區(qū)部位，4個(gè)檢測(cè)位置用于檢測(cè)軌底角部位，檢測(cè)位置如圖3所示。圖3 檢測(cè)位置示意圖如圖4(a)所示，在進(jìn)行鋼軌焊縫軌頭部位檢測(cè)時(shí)，軌頭1和軌頭2檢測(cè)位置需要滿足點(diǎn)，即最小角度發(fā)出的超聲聲束與軌頭和軌腰邊界線的交點(diǎn)，離焊縫邊緣線25 mm左右；點(diǎn)，即最大角度發(fā)出的超聲聲束與焊縫中心線的交點(diǎn)，離鋼軌踏面的距離小于5 mm。圖5(a)上面的虛線框?yàn)闄z測(cè)區(qū)域，但是圖像觀測(cè)區(qū)域還應(yīng)包括下面的虛線框區(qū)域。同樣，
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年8期2018-09-04
- 列車荷載下鋼軌振動(dòng)加速度的空間分布特征
44)鋼軌是包含軌頭、軌腰和軌底的空間結(jié)構(gòu),具有引導(dǎo)車輛前進(jìn)、承受和傳遞車輪荷載的功能[1].輪軌動(dòng)態(tài)沖擊下,鋼軌產(chǎn)生劇烈振動(dòng),并會(huì)向扣件、軌枕、道床及基礎(chǔ)傳遞.鋼軌振動(dòng)在軌道結(jié)構(gòu)中最為顯著[2-3],對(duì)分析輪軌關(guān)系、軌道損傷、振動(dòng)傳播、制定評(píng)價(jià)指標(biāo)等方面有重要意義.鋼軌振動(dòng)的劇烈程度,可以采用鋼軌振動(dòng)加速度進(jìn)行衡量[4].研究鋼軌振動(dòng)加速度在其橫截面和沿線路縱向的分布特征,確定鋼軌振動(dòng)的敏感區(qū)域和測(cè)量參數(shù),對(duì)于評(píng)價(jià)輪軌間沖擊振動(dòng)具有重要的科學(xué)價(jià)值和工程意
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年3期2018-06-01
- 鋼軌軌頭縱橫裂型核傷的形成原因
事業(yè)的發(fā)展，鋼軌軌頭核傷已成為影響鐵路運(yùn)輸安全的主要傷損類型之一[2]。軌頭核傷是指在運(yùn)行載荷作用下在鋼軌軌頭內(nèi)部的制造缺陷(如冶金缺陷、熱處理缺陷等)處形成和發(fā)展的疲勞裂紋或脆性裂紋。根據(jù)軌頭核傷的裂紋形貌，可將軌頭核傷分為軌頭縱橫裂型核傷和軌頭橫裂型核傷兩類。其中，軌頭縱橫裂型核傷是指同時(shí)存在縱向和橫向疲勞裂紋的一種核傷，其傷損形態(tài)具有一定的特殊性，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)鋼軌探傷和鐵路安全運(yùn)行具有顯著的影響。某一鐵路中鋪設(shè)于半徑為600 m曲線上股的鋼軌經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)探傷后，
機(jī)械工程材料 2018年5期2018-05-26
- 基于Gocator視覺(jué)傳感器的軌頭參數(shù)計(jì)算
生永久性變形，在軌頭部分形成磨耗并且造成鋼軌輪廓尺寸發(fā)生變化，同時(shí)增加了輪軌的接觸面積，增大運(yùn)行阻力，影響列車運(yùn)行的安全性。鋼軌的狀態(tài)和性能影響鐵路的運(yùn)輸能力和列車運(yùn)行的安全性。鋼軌磨損情況直接影響著鋼軌的使用壽命。因此，對(duì)鋼軌進(jìn)行精準(zhǔn)的性能檢測(cè)和維護(hù)具有深遠(yuǎn)的意義。對(duì)鋼軌檢測(cè)維護(hù)的主要指標(biāo)依賴于鋼軌廓形和磨耗檢測(cè)。傳統(tǒng)的鋼軌磨耗檢測(cè)方法主要依賴接觸式卡尺抽樣測(cè)量，該方法不僅效率低，受外界環(huán)境影響，且測(cè)量結(jié)果不易保存、跟蹤。而且，鋼軌磨損情況呈現(xiàn)復(fù)雜化、多
計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制 2018年4期2018-04-25
- 鋼軌軌頭淺表面缺陷的空氣耦合超聲導(dǎo)波檢測(cè)
忙，鋼軌(尤其是軌頭部分)的缺陷日益增多[1]，嚴(yán)重影響行車安全。高速鐵路運(yùn)行速度快、運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，由于車輪硬度大于軌道表面，在運(yùn)行過(guò)程中，車輪與軌道在交變應(yīng)力的作用下會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力集中，當(dāng)應(yīng)力累積到一定程度后會(huì)形成向四周擴(kuò)散的裂紋，嚴(yán)重時(shí)可導(dǎo)致軌道斷裂事故的發(fā)生，嚴(yán)重威脅著行車的安全[2]。常規(guī)的無(wú)損檢測(cè)方法如渦流法、漏磁法、傳統(tǒng)超聲法等，在完成鋼軌軌頭缺陷的檢測(cè)時(shí)均存在一定的缺點(diǎn)。渦流法干擾因素較多，自動(dòng)化程度不高；漏磁法操作復(fù)雜，不適合在役檢測(cè)；傳統(tǒng)的超聲
無(wú)損檢測(cè) 2018年3期2018-03-22
- 鋼軌軌頭內(nèi)缺陷的超聲相控陣DAC定量方法
佳，童林軍?鋼軌軌頭內(nèi)缺陷的超聲相控陣DAC定量方法戴萬(wàn)林1，楊岳1，劉希玲1，梁佳佳2，童林軍3(1. 中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075；2. 武漢鐵路局 武昌客車車輛段，湖北 武漢 430000；3. 萍鄉(xiāng)學(xué)院，江西 萍鄉(xiāng) 337055)為改善鋼軌現(xiàn)行超聲檢測(cè)方法效率低和定量評(píng)價(jià)難度大的不足，將傳統(tǒng)單探頭DAC曲線定量方法引入超聲相控陣檢測(cè)領(lǐng)域，研究一種基于超聲相控陣全矩陣數(shù)據(jù)的軌頭內(nèi)部缺陷定量評(píng)價(jià)方法。對(duì)軌頭檢測(cè)斷面進(jìn)行網(wǎng)格劃分，
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年1期2018-01-31
- 鋼軌軋后空冷過(guò)程三維有限元模擬
始溫度相差較大，軌頭心部溫度最高，約970℃，軌底兩端溫度最低，為800℃左右。為分析鋼軌各部位在空冷過(guò)程中的溫度變化，如圖3所示取60 kg/m鋼軌長(zhǎng)度方向中間截面關(guān)鍵點(diǎn) 、、、，分別得到2 m鋼軌關(guān)鍵點(diǎn)在空冷過(guò)程中的溫度曲線如圖4所示。從圖4可以看出，鋼軌斷面初始溫度相差較大，隨著冷卻時(shí)間的增加，關(guān)鍵點(diǎn)部位的冷卻速率有很大的不同，但隨著冷卻時(shí)間的延長(zhǎng)，鋼軌各關(guān)鍵點(diǎn)之間溫差逐漸減小，最后各關(guān)鍵點(diǎn)溫度趨于相同。溫度模擬值和實(shí)測(cè)值的比較可以看出（見(jiàn)圖4），在
山東冶金 2017年5期2017-12-21
- 75/60異型軌試制
情況下，不同鋼軌軌頭的連接使用的是異型夾板，用螺栓連接。但是，這種連接接頭經(jīng)常會(huì)被折斷，為行車安全埋下嚴(yán)重的隱患，所以，工務(wù)部門(mén)不得不依靠人工巡守來(lái)保證行車安全。鑒于此，為了提高車輛的運(yùn)行速度，保證線路的運(yùn)輸安全，異型軌得到了廣泛的應(yīng)用。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸向高速重載的方向發(fā)展，75 kg/m鋼軌線路被廣泛應(yīng)用，與原有的60 kg/m鋼軌連接的接頭也逐漸增多。采用75/60異型軌可以實(shí)現(xiàn)不同類型鋼軌的連接，提高接頭強(qiáng)度，有利于提高行車速度，保證
科技與創(chuàng)新 2017年7期2017-05-13
- 75 kg/m鋼軌12號(hào)道岔尖軌、基本軌優(yōu)化研究
耗；②優(yōu)化尖軌的軌頭輪廓，加工尖軌軌頭輪廓，R80圓弧段起點(diǎn)高度為0.42 mm，終點(diǎn)其高度降低至3 mm，改善輪軌關(guān)系，延長(zhǎng)尖軌的使用壽命；③優(yōu)化曲尖軌的平面線型，將其優(yōu)化為半割線型，從尖軌50 mm斷面至尖端作割線，割距值為3.2 mm，尖軌前端的寬度與既有尖軌相比，在同一位置軌頭可加寬2.8 mm，有利于延長(zhǎng)尖軌的使用壽命，不改變基本軌；④尖軌跟端接頭軌縫按4 mm設(shè)計(jì)，接頭螺栓孔與螺栓間裝絕緣套管，避免尖軌跟端出現(xiàn)大軌縫。3 試制過(guò)程3.1 尖軌、
科技與創(chuàng)新 2017年7期2017-05-13
- 重載線鋼軌氣壓焊接頭傷損分析與預(yù)防對(duì)策
情況，重點(diǎn)介紹了軌頭焊縫裂開(kāi)和軌頭下顎裂開(kāi)2種典型的斷裂傷損方式，分析了相應(yīng)的傷損原因，認(rèn)為重載線氣壓焊接頭未焊合和全斷面局部過(guò)熱造成脫碳氧化是現(xiàn)場(chǎng)常見(jiàn)的接頭傷損原因，待焊接斷面的垂直度、光潔度和加熱器氣孔的狀態(tài)對(duì)接頭質(zhì)量影響較大。針對(duì)不同的傷損原因提出了相應(yīng)的預(yù)防對(duì)策，以提高現(xiàn)場(chǎng)氣壓焊接頭的使用效果。重載線;氣壓焊;未焊合;傷損分析重載線為跨區(qū)間無(wú)縫線路，在鋼軌廠內(nèi)采用固定閃光焊焊接為長(zhǎng)鋼軌交付現(xiàn)場(chǎng);現(xiàn)場(chǎng)線下和鎖定焊接頭采用氣壓焊;岔區(qū)以及斷軌修復(fù)采用鋁
鐵道建筑 2016年11期2016-12-10
- 鋼軌新制及在役焊縫探傷技法
，從串列式掃查、軌頭K型掃查、焊縫軌底K型掃查等方面，闡述了新焊焊縫雙探頭探傷的技法，并總結(jié)了在役焊縫雙探頭探傷的要點(diǎn)，有利于提高焊縫探傷的水平。鋼軌，焊縫，探傷方法，探頭隨著我國(guó)路網(wǎng)干線的全面提速，以及無(wú)縫高速重載鐵路的全面發(fā)展，對(duì)鋼軌焊接接頭質(zhì)量提出了新的更高的要求。鋼軌接頭質(zhì)量狀態(tài)的好壞直接影響著鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和行車安全，因此使用專用儀器對(duì)新焊和在役焊縫進(jìn)行長(zhǎng)期有效的探傷監(jiān)控，掌握焊縫探傷技術(shù)、提高焊縫檢測(cè)能力也是保證鐵路行車安全的有效手段。焊縫全斷面
山西建筑 2016年24期2016-12-05
- U75V 60 kg／m 重軌在線余熱淬火溫度場(chǎng)的數(shù)值模擬
強(qiáng)度、固態(tài)相變和軌頭軌底不同控冷條件，模擬分析了9種重軌淬火溫度場(chǎng)分布和變化規(guī)律。模擬結(jié)果表明：不同初始溫度范圍（880～900℃、900～920℃、920～940℃）的重軌適用的淬火方案不盡相同，按照選定的方案可使軌頭平均冷速控制在2～5℃／s范圍內(nèi)，軌頭軌底溫差控制在50～100℃范圍內(nèi)。重軌 控制冷卻 在線余熱淬火 溫度場(chǎng) 數(shù)值模擬國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)則》的實(shí)施，我國(guó)鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量和貨運(yùn)密度居世界第一位。對(duì)鋼軌的強(qiáng)度、耐磨性能、平直度和
上海金屬 2016年5期2016-09-05
- 鋼軌焊接接頭晶粒度探討
-2014標(biāo)準(zhǔn)中軌頭和軌腳邊緣部位不低于8級(jí)，軌底三角區(qū)不低于6級(jí)的要求。關(guān)鍵詞：晶粒度；熱處理工藝；熱處理線圈；鋼軌焊接接頭；溫度參數(shù)；功率參數(shù) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A中圖分類號(hào)：U213 文章編號(hào)：1009-2374（2016）18-0106-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.18.052晶粒度是多晶體內(nèi)的晶粒大小，晶粒度可用晶粒的平均面積或平均直徑表示。工業(yè)生產(chǎn)上采用晶粒度等級(jí)來(lái)表示晶粒大小，4級(jí)以下為粗晶粒，5級(jí)以
中國(guó)高新技術(shù)企業(yè) 2016年18期2016-05-30
- 橫拉閘門(mén)軌道磨損機(jī)理分析
會(huì)，對(duì)鋼軌高度及軌頭寬度進(jìn)行測(cè)量。發(fā)現(xiàn)鋼軌高度及軌頭寬度尺寸一般均有明顯減少；對(duì)浮箱滲水的閘門(mén)軌道，鋼軌高度尺顯著減少，軌頭寬度尺寸明顯增加。測(cè)量結(jié)果表明橫拉閘門(mén)軌道磨損的主要類型是重力磨損及側(cè)向磨損，主要負(fù)載是閘門(mén)自重及水壓力。降低鋼軌磨損速度，延長(zhǎng)鋼軌使用壽命的主要方法是合理設(shè)計(jì)浮箱減輕軌道負(fù)載，以及提高鋼軌材質(zhì)強(qiáng)度。橫拉閘門(mén)；軌道；磨損機(jī)理；分析【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.07.0861 前言船閘的閘門(mén)，正常情
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2016年8期2016-02-16
- 淬火引軌早期失效分析和預(yù)防對(duì)策
由手柄、夾板、引軌頭等零件組成，如圖1所示。引軌在使用中存在使用壽命短，使用850～900次后淬火引軌端頭便燒損腫脹的十分厲害，影響行走裝置順利前進(jìn)和軌件結(jié)束端淬火質(zhì)量等弊端。引軌平均月消耗8臺(tái)，年工裝制造費(fèi)高達(dá)8萬(wàn)～9萬(wàn)元，造成公司道岔產(chǎn)品生產(chǎn)成本居高不下。引軌使用壽命短成為制約公司道岔熱處理生產(chǎn)發(fā)展和難以降低成本的一大頑疾。鋼軌淬火引軌早期失效報(bào)廢有引軌頭燒腫龜裂和夾板脫焊兩種形式。為此，本文對(duì)淬火引軌早期失效原因進(jìn)行了分析，并對(duì)引軌工裝進(jìn)行了設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)
金屬加工(熱加工) 2015年5期2015-12-27
- 淺談高速鐵路鋼軌焊縫探傷標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)
、軌底橫向裂紋和軌頭下顎圓弧處的傷損。第二步：雙探頭（K型）掃查軌頭掃查次數(shù)的確定：60Kg/m軌軌頭寬度T為73mm，若探頭聲束寬度d為10mm，探頭折射角β為45°，則掃查次數(shù)X≥1.15=1.15x73xsin45°/10=5.9，掃查次數(shù)取整數(shù)6次。入射點(diǎn)位置確定：YAn=(n-0.5)Ttanβ/X;YBn=[1-(n-0.5)1/X]Ttanβ,YA1=6mm，YA2=18mm，YA3=30mm，YA4=42mm，YA5=54mm，YA6=66
科技視界 2014年4期2014-12-26
- 移船架走輪與鋼軌接觸沖擊有限元仿真分析
行進(jìn)速度、載荷和軌頭高度差等參數(shù)對(duì)走輪在軌縫處所受沖擊的影響。1 有限元模型描述1.1 移船架輪軌幾何參數(shù)及機(jī)械性能應(yīng)用ANSYS/LS-DYNA建立鋼軌與走輪的彈塑性三維有限元模型，用該模型仿真計(jì)算走輪在鋼軌上低速行進(jìn)時(shí)沖擊鋼軌軌頭的過(guò)程[2-3]。此模型中鋼軌采用73 kg/m重軌，走輪材料選用QT600-3號(hào)球墨鑄鐵。各部分幾何參數(shù)見(jiàn)表1。表1 走輪的幾何參數(shù) mm走輪與鋼軌力學(xué)性能如表2所列。表2 輪軌材料及其力學(xué)性能1.2 模型的建立與網(wǎng)格劃分考
船海工程 2014年6期2014-06-27
- 國(guó)產(chǎn)60kg/m U71Mn和U75V鋼軌沖擊功統(tǒng)計(jì)分析
。其中1～4號(hào)為軌頭部位，5～8號(hào)為軌腰部位，9～14號(hào)為軌底部位，軌頭、軌腰和軌底的沖擊性能為各部位所取試樣沖擊功的平均值。沖擊實(shí)驗(yàn)按照GB/T 229-2007《金屬材料夏比擺錘沖擊試驗(yàn)方法》執(zhí)行。試樣橫斷面尺寸為10mm×10mm，長(zhǎng)度為55mm，在試樣中部開(kāi)2mm深U型缺口(圖1斷面左側(cè)面)，開(kāi)口方向垂直軋制方向，沖擊試驗(yàn)溫度為室溫。2 國(guó)產(chǎn)鋼軌軌沖擊功統(tǒng)計(jì)2.1 U71Mn鋼軌沖擊功國(guó)內(nèi)四家鋼廠所生產(chǎn)的U71Mn鋼軌軌頭、軌腰和軌底的沖擊功統(tǒng)計(jì)見(jiàn)
- 鋼軌磨耗測(cè)量中動(dòng)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)模板的生成
行匹配，從而得到軌頭的側(cè)面磨耗和垂直磨耗值[1]。在特征匹配方面，算法的精度將直接影響最終磨耗的測(cè)量精度，否則不能為鋼軌維護(hù)提供可靠的依據(jù)。文獻(xiàn)[2-3]采用最近點(diǎn)迭代(ICP，Iterative Closest Point)算法實(shí)現(xiàn)測(cè)量輪廓與標(biāo)準(zhǔn)模板的對(duì)齊。該方法需要在軌腰測(cè)量點(diǎn)鄰域的標(biāo)準(zhǔn)模板中搜索與其距離最近的像素點(diǎn)，由于需要匹配的點(diǎn)較多，所以存在計(jì)算量大，處理速度慢等缺點(diǎn)。針對(duì)以上問(wèn)題，提出一種基于特征點(diǎn)動(dòng)態(tài)生成標(biāo)準(zhǔn)模板的方法。由于車輛運(yùn)行過(guò)程中，軌
儀表技術(shù)與傳感器 2014年10期2014-03-22
- 鋼軌探傷車特殊核傷B型圖分析
■ 羅先鋒鋼軌軌頭橫向疲勞裂紋俗稱核傷，嚴(yán)重影響行車安全。鋼軌核傷多出現(xiàn)在距鋼軌踏面8～12 mm和距內(nèi)側(cè)5～10 mm處，方向與鋼軌縱剖面接近垂直，與踏面有10°～25°傾角（單行線上）或接近垂直（復(fù)行線上）。核傷可導(dǎo)致鋼軌橫向斷裂，危害性極大，是最危險(xiǎn)的鋼軌疲勞缺陷之一。因此，對(duì)鋼軌核傷檢測(cè)尤為重要，根據(jù)B型圖正確判斷核傷關(guān)系到大型鋼軌探傷車能否承擔(dān)保障線路安全責(zé)任問(wèn)題。1 核傷產(chǎn)生原因鋼軌在生產(chǎn)過(guò)程中，鋼軌軌頭可能存在白點(diǎn)、氣泡和非金屬雜質(zhì)等。這樣鋼
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2013年1期2013-12-31
- 大型鋼軌探傷車X-FIRE70°探輪晶片的應(yīng)用
的夾角，用以發(fā)現(xiàn)軌頭內(nèi)核傷和鋼軌焊接接頭頭部的夾渣、氣孔和裂紋等。為擴(kuò)大對(duì)軌頭的掃查范圍，探頭在軌面的位置應(yīng)與縱軸呈20°（或14°）偏角，使入射鋼軌中的橫波經(jīng)軌頭下顎作二次反射，利用一次波和二次波同時(shí)進(jìn)行探測(cè)，主要檢查軌頭內(nèi)側(cè)的小核傷（補(bǔ)充直打70°探輪不能檢測(cè)到的區(qū)域），尤其是軌面龜裂等傷損，其探傷靈敏度較高，便于發(fā)現(xiàn)較小的缺陷。（1）一次波。指從探頭直接發(fā)射的超聲波在鋼軌中尚未被軌顎反射之前，由缺陷或端面反射回來(lái)的回波。一次波可探測(cè)的范圍不到軌頭總面
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2013年1期2013-12-31
- 基于探頭聲場(chǎng)特性的鋼軌超聲檢測(cè)研究*
多，而且在鋼軌的軌頭、軌腰和軌底均有分布，如不能及時(shí)有效地檢出缺陷而使得其逐步擴(kuò)大，將給鐵路運(yùn)行安全帶來(lái)重大隱患［2－3］。因此，必須對(duì)鋼軌進(jìn)行周期性檢測(cè)，以避免鐵路事故的發(fā)生。檢測(cè)鋼軌的方法中，超聲波檢測(cè)技術(shù)具有無(wú)損、便捷、對(duì)人體無(wú)害及設(shè)備成本低等優(yōu)點(diǎn)，成為鋼軌檢測(cè)的首選方法［4］。為確保對(duì)鋼軌進(jìn)行全面探傷，對(duì)不同位置不同類型的鋼軌缺陷選取不同類型的探頭檢測(cè)［5］。然而，目前了解超聲探頭的有效檢測(cè)區(qū)域均普遍采用粗略的估計(jì)或者采用幾何光學(xué)的聲線計(jì)算來(lái)得知，
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2013年5期2013-09-21
- 車輪豎向偏心荷載對(duì)鋼軌橫向變形及扭轉(zhuǎn)的影響
軌中心對(duì)稱位置的軌頭面上，針對(duì)鋼軌的扭轉(zhuǎn)變形，則主要是考慮由橫向作用力引起。張永興等為了細(xì)化鋼軌的水平位移，在研究鋼軌扭轉(zhuǎn)變形過(guò)程中，考慮了豎向荷載偏心的影響，但為減少計(jì)算量，鋼軌截面簡(jiǎn)化成方方正正的工字形狀，即頭部、腰部及底部視為三個(gè)矩形，分別計(jì)算三部分的扭轉(zhuǎn)及慣性矩，通過(guò)計(jì)算由扭轉(zhuǎn)引起的橫向位移與橫向力引起的彎曲位移疊加求得整體的水平位移。事實(shí)上，即使在直線區(qū)段，車輪對(duì)鋼軌的豎向載荷也并非作用于鋼軌頭部中心位置。圖2為現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的某軌道結(jié)構(gòu)直線段鋼軌上的
山西建筑 2013年24期2013-08-20
- 淺談?dòng)行綔y(cè)鋼軌傷損
車車輪的反復(fù)沖撞軌頭內(nèi)側(cè)會(huì)逐漸形成側(cè)面磨耗，側(cè)面磨耗達(dá)到一定程度就會(huì)直接影響列車的安全運(yùn)行，將會(huì)被視為重傷鋼軌。而不能再繼續(xù)使用。為了延長(zhǎng)鋼軌的使用壽命，首先就要增強(qiáng)鋼軌頭部的耐磨性能。為了解決這一問(wèn)題，近幾年鋪設(shè)的無(wú)縫線路曲線上股基本都是經(jīng)過(guò)軌頭淬火的鋼軌。軌頭淬火后，鋼軌的硬度得到了提高，增強(qiáng)了耐磨性能， 但也帶來(lái)了許多不利因素， 軌頭淬火是從鋼軌踏面往下10～12mm 范圍之間，雖然鋼軌內(nèi)部化學(xué)成分經(jīng)淬火后沒(méi)有改變，但在淬火層與非淬火層之間的晶粒結(jié)構(gòu)
山東工業(yè)技術(shù) 2013年15期2013-08-15
- 冷卻時(shí)間對(duì)U75V 60 kg/m重軌熱處理硬化層的影響
耗高、效率低，且軌頭硬化層過(guò)渡不均勻容易造成硬度塌落等問(wèn)題。所以，開(kāi)發(fā)重軌在線熱處理工藝是十分必要的。在線熱處理不但能夠增加熱處理硬化層厚度，而且可以大幅度的提高效率和降低能耗。由于重軌在線熱處理要求具有較低的冷卻速率，一般小于5 ℃/s，所以應(yīng)采用壓縮空氣作為冷卻介質(zhì)[4?5]。研究冷卻時(shí)間與重軌熱處理硬化層厚度之間的關(guān)系，確定重軌熱處理合理的冷卻時(shí)間，對(duì)保證在冷卻時(shí)間內(nèi)完成珠光體相變的前提下減少壓縮空氣的消耗、縮短冷卻通道長(zhǎng)度、有效降低重軌熱處理成本有
- 探傷車與探傷儀的軌頭核傷檢測(cè)能力對(duì)比分析
傷檢測(cè)任務(wù)。1 軌頭核傷的探測(cè)方法各國(guó)對(duì)核傷均采用折射角為65°~70°的超聲橫波探頭進(jìn)行探傷。我國(guó)根據(jù)核傷多出現(xiàn)在軌頭內(nèi)側(cè)上角的特點(diǎn)，多年來(lái)探傷儀一直采用二次波法，即將探頭向內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)14°~20°，利用經(jīng)軌顎反射后的二次波進(jìn)行檢測(cè)。但這些年也逐漸增加了中心直打70°（探頭向內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)0°）探傷檢測(cè)通道。我國(guó)和歐美的探傷車采用直打70°通道一次波、偏斜70°通道（向內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)14°~20°）一次波和二次波進(jìn)行檢測(cè)。線路軸重大的前蘇聯(lián)曾經(jīng)采用內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)35°的一次
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2012年1期2012-07-13