□ 中國(guó)東方航空技術(shù)有限公司 朱穩(wěn)根/文

受新冠肺炎疫情和中美貿(mào)易摩擦的影響，民航維修業(yè)面臨著強(qiáng)烈的生存挑戰(zhàn)，處理好民航業(yè)安全與發(fā)展、安全與效益、安全與正常、安全與服務(wù)四個(gè)關(guān)系的全過(guò)程，是新時(shí)期民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的基本思路。民航維修產(chǎn)業(yè)與航空公司正點(diǎn)率和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量息息相關(guān)，是保證航空公司安全運(yùn)行的重要保障。因此，必須要高度重視民航維修產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期且穩(wěn)定發(fā)展，順應(yīng)時(shí)代發(fā)展要求和企業(yè)自身需求展開(kāi)改革政策思考。

民航維修業(yè)現(xiàn)狀及挑戰(zhàn)

（一）現(xiàn)有格局

“十二五”“十三五”期間，國(guó)內(nèi)民航維修市場(chǎng)格局基本是三分天下，約1/3是國(guó)際航空制造廠商及其指定維修供應(yīng)商的服務(wù)（如：波音、空客、GE、羅羅、霍尼韋爾等等）；約1/3是國(guó)內(nèi)民營(yíng)的部附件維修、飛機(jī)勤務(wù)維修企業(yè)（如：成都海特、武漢航達(dá)、廈門航新）及與國(guó)際OEM、航空維修（MRO）巨頭的合資廠（如：AMECO、珠海MTU、四川斯奈克瑪、上海普惠等）；還有約1/3是航空公司自有的MRO企業(yè)和維修部門在實(shí)施維修工作（如：GEMECO、東航技術(shù)、國(guó)航成都基地、南航沈陽(yáng)基地以及國(guó)內(nèi)中小航空公司自屬的各維修單位）。

（二）未來(lái)挑戰(zhàn)

隨著時(shí)間的推移，國(guó)際航空器制造原廠（OAM）制造商（波音、空客、GE、羅羅）和OEM（霍尼韋爾、賽峰、UTC等）原廠商從制造端強(qiáng)勢(shì)向維修、服務(wù)端拓展，一方面大力發(fā)展包修、POOLING（航材部件包修及備件服務(wù)）等業(yè)務(wù)，另一方面對(duì)航空公司特別是獨(dú)立三方的MRO企業(yè)進(jìn)行手冊(cè)資料封鎖，從十多年前手冊(cè)資料的充分滿足，到如今收取高額的費(fèi)用，OAM制造商和OEM原廠商正不斷壓縮MRO企業(yè)的生存空間。

國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)面臨的困難

（一）老問(wèn)題

機(jī)場(chǎng)區(qū)域房屋租金、機(jī)場(chǎng)安檢道口費(fèi)用逐年上漲，機(jī)場(chǎng)對(duì)于設(shè)備配置、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較強(qiáng)勢(shì)，議價(jià)空間有限，維修企業(yè)為提高保障效率，承擔(dān)的運(yùn)營(yíng)成本壓力逐年增加。新機(jī)場(chǎng)維修坪與試車位的建設(shè)比較偏遠(yuǎn)，部分機(jī)場(chǎng)維修設(shè)施投入不足，整體影響運(yùn)行保障效率、增加民航維修人員整體疲勞度。

國(guó)內(nèi)航空維修人員的平均收入大大低于飛行員是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，航空維修人員待遇低、工作環(huán)境惡劣（機(jī)坪溫度差）、行業(yè)受重視程度衰減，造成人員流失嚴(yán)重、后繼乏人。從過(guò)去在民航產(chǎn)業(yè)公司之間的跳槽，轉(zhuǎn)變?yōu)榇罅咳瞬牛ㄓ绕涫?0后）整體轉(zhuǎn)換行業(yè)。近年來(lái)，北、上、廣、深已很難招到足額的機(jī)務(wù)專業(yè)本科生，只得不斷放低標(biāo)準(zhǔn)，由于航空維修行業(yè)的特殊性，以及對(duì)安全的高標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)務(wù)維修新進(jìn)人員的整體素質(zhì)值得密切關(guān)注。

根據(jù)藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)號(hào)召，國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)三年內(nèi)要逐步完成內(nèi)場(chǎng)傳統(tǒng)車輛更新，由此將導(dǎo)致國(guó)內(nèi)各航企、MRO企業(yè)新能源車購(gòu)置成本和后期運(yùn)營(yíng)壓力不斷增加。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)要求停止使用地面電源車輛，全部使用機(jī)場(chǎng)橋載設(shè)備，也對(duì)航企或MRO企業(yè)已投入資產(chǎn)造成了資源浪費(fèi)。

（二）新困難

受疫情影響，國(guó)內(nèi)部分民營(yíng)MRO人員復(fù)工困難，國(guó)內(nèi)外航班量減少、造成維修溢出業(yè)務(wù)大幅減少，工作量持續(xù)不足，后續(xù)可能面臨較大比例的資金斷裂和企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難；航司下屬的MRO企業(yè)則受困于體制和機(jī)制的問(wèn)題，導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新不夠，產(chǎn)業(yè)鏈不健全，拳頭產(chǎn)品不強(qiáng)；與此同時(shí)，疫情期間維修人員在航空器封停、解封、消毒維護(hù)等壓力驟增的情況下過(guò)于疲勞，收入則無(wú)法達(dá)到往年同期水平。針對(duì)此類問(wèn)題，雖然眾多維修企業(yè)開(kāi)展生產(chǎn)自救，確保安全生產(chǎn)初步平穩(wěn)，但MRO產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展未見(jiàn)曙光。

在此次疫情中，航空維修企業(yè)不但沒(méi)有因?yàn)楹桨嗔繙p少而減少工作量，還要抓住飛機(jī)停場(chǎng)機(jī)會(huì)加快推進(jìn)復(fù)工達(dá)產(chǎn)，在工作量未減的情況下承擔(dān)了穩(wěn)定就業(yè)的職責(zé)。但是，目前政府出臺(tái)的扶持和減免政策大多是針對(duì)中小微企業(yè)，對(duì)于維修企業(yè)的經(jīng)營(yíng)補(bǔ)貼較少，筆者認(rèn)為考慮予以專項(xiàng)補(bǔ)貼非常必要。

促進(jìn)我國(guó)民航維修業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的建議

（一）高度關(guān)注民航維修業(yè)就業(yè)人員的持續(xù)發(fā)展問(wèn)題

重視民航維修人才的流失率和入口質(zhì)量關(guān)的問(wèn)題，要進(jìn)一步創(chuàng)新管理機(jī)制、改善工作環(huán)境、落實(shí)局方疲勞管理規(guī)定。航企和MRO企業(yè)要用好“頭部人才”，“頭部人才”流失對(duì)MRO企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展帶來(lái)巨大壓力，嘗試建立創(chuàng)新工作室，引入市場(chǎng)化的薪酬體制，隨著改革的深入，讓頭部人才的價(jià)值和貢獻(xiàn)更多地體現(xiàn)在知識(shí)分享和項(xiàng)目成果中。同時(shí)，MRO企業(yè)離不開(kāi)大量的中堅(jiān)力量，包括成熟維修人員和放行人員，要加強(qiáng)培養(yǎng)體系的投入和建立，明確員工的職業(yè)規(guī)劃路徑，確保人才梯次發(fā)展和合理化流動(dòng)，讓人才進(jìn)得來(lái)、留得住、上得去。

（二）支持并推動(dòng)在國(guó)內(nèi)（成都、西安、沈陽(yáng)、武漢、昆明）集聚形成3 ～5 個(gè)大的航空維修業(yè)產(chǎn)業(yè)集群

大力發(fā)展MRO企業(yè)的維修能力、生產(chǎn)體量和維修深度，構(gòu)建全生命周期的航空維修產(chǎn)業(yè)鏈，讓航企和MRO企業(yè)的機(jī)體維修能力、航材維修能力、工程保障水平等掌握在自己手中，從而有效抵御國(guó)際OEM原制造廠商和國(guó)際MRO巨頭（漢莎技術(shù)、達(dá)美技術(shù)、太古、新科工程、港機(jī)等）的戰(zhàn)略擠壓。

（三）持續(xù)關(guān)注并解決國(guó)內(nèi)部分機(jī)場(chǎng)，特別是一些偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)的維修資源欠缺問(wèn)題

2020年10月25日，我國(guó)正式進(jìn)入冬春航班運(yùn)行季，隨著國(guó)外疫情的二次爆發(fā)，國(guó)內(nèi)航企的主要市場(chǎng)將是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。以東航為例，在冬春新航季共計(jì)獲得民航局批準(zhǔn)國(guó)內(nèi)航班日均2790班。雖然一些偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)的航班占比較小，但是，飛機(jī)在這些站點(diǎn)出現(xiàn)故障后，電源車、氣源車、力矩扳手乃至一些常用工具等無(wú)法正常保障到位，經(jīng)常造成長(zhǎng)時(shí)間延誤，給航班正常性工作帶來(lái)不小影響。航線維修業(yè)務(wù)與民航正點(diǎn)率與運(yùn)營(yíng)質(zhì)量息息相關(guān)，提高航線維修保障能力非常重要。

（四）大力支持和鼓勵(lì)放開(kāi)國(guó)內(nèi)航材PMA 件制造和拆機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展

隨著老舊飛機(jī)的加速退役，預(yù)計(jì)2022～2023年將迎來(lái)二手件供應(yīng)潮。受航企節(jié)省成本的壓力驅(qū)動(dòng)，預(yù)測(cè)二手件及零部件制造商批準(zhǔn)（PMA）件的銷售將會(huì)增加。同時(shí)，拆解能力的提升可以使飛機(jī)退役不受制約，但在一個(gè)周期內(nèi)能夠拆解飛機(jī)的數(shù)量則受拆解能力的限制。

（五）國(guó)內(nèi)民營(yíng)MRO 企業(yè)普遍存在運(yùn)營(yíng)困難，時(shí)機(jī)成熟時(shí)，政府出臺(tái)配套政策推動(dòng)國(guó)內(nèi)維修產(chǎn)業(yè)深度整合

如果繼續(xù)現(xiàn)在的發(fā)展格局，我國(guó)的MRO企業(yè)在與國(guó)外的競(jìng)爭(zhēng)中可能會(huì)陷入全面被動(dòng)狀態(tài)。過(guò)去五年，售后服務(wù)市場(chǎng)的典型特點(diǎn)是并購(gòu)活動(dòng)不斷，MRO企業(yè)被金融界視為一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定、能夠產(chǎn)生豐富回報(bào)的行業(yè)，對(duì)投資者具有一定的吸引力。筆者認(rèn)為，在民航維修這一領(lǐng)域，應(yīng)進(jìn)行國(guó)家戰(zhàn)略布局、優(yōu)化體制機(jī)制，為大力振興航空裝備工業(yè)提供支撐。