抗戰(zhàn)時期的國際運輸機構(gòu)

摘要：1937年10月，西南運輸處正式成立，在此后的一段時間內(nèi)，該機構(gòu)承托起了在西南大后方運輸交通物資的任務(wù)，并為堅持抗戰(zhàn)作出了重要貢獻。本文綜述了學界長期以來對這一運輸機構(gòu)的研究，其中主要介紹了一些具有代表性的論著，并從西南運輸處的成立、組織機構(gòu)、業(yè)務(wù)范圍、整頓撤銷以及機構(gòu)運行等方面，評述了西南運輸處的研究內(nèi)容和局限性。筆者通過梳理研究現(xiàn)狀發(fā)現(xiàn)，西南運輸處問題在近二十年才逐漸得到學者們的關(guān)注，由此可見，充分利用史料對這一問題作進一步研究，對我們認識抗戰(zhàn)時期的交通運輸情況具有重要意義。

關(guān)鍵詞：西南運輸處;交通運輸;抗日戰(zhàn)爭

“西南運輸總處”的全稱是“軍事委員會西南進出口物資運輸總經(jīng)理處”，它是國民政府在抗戰(zhàn)前期設(shè)立的最大的國際運輸機構(gòu)，在當時主管西南各省的物資進出口事宜。目前，國內(nèi)學界對“西南運輸總處”的研究還處于初步探索階段。原因之一是，學術(shù)界對中華民國史的研究多集中在政治、經(jīng)濟、思想文化以及外交等領(lǐng)域，在研究視角上則傾向于重大事件、重要人物、重要戰(zhàn)役，近二十年來，社會史研究領(lǐng)域雖然發(fā)展得很快，但是關(guān)注抗戰(zhàn)時期交通運輸問題的學者卻寥寥無幾。其次，據(jù)我了解，西南運輸處的第一手資料主要集中在云南省檔案館、廣東省檔案館和南京第二檔案館，但是這些史料大都還沒有整理出版，因此較少為學界所知。大體上看，西南運輸處的研究仍然亟待學者們深入挖掘，以進一步彌補戰(zhàn)時交通運輸史研究的空白，這樣也有利于對抗戰(zhàn)時期西南大后方的建設(shè)情況作一較為全面的認識。

西南運輸處職員陶子厚于1943年寫成《西南運輸總處戰(zhàn)時運輸史》（現(xiàn)收錄于廣東省檔案館，題為《抗戰(zhàn)時期的西南運輸總處》[1]）一文。從學術(shù)研究的角度來看，這篇文章還不是嚴格意義上的學術(shù)論文，但它第一次對西南運輸處的相關(guān)問題作了梳理，引發(fā)了人們對西南運輸總處發(fā)展歷程的關(guān)注以及對戰(zhàn)時交通運輸問題的重視。1947年，上海商務(wù)印書館出版了《中國戰(zhàn)時交通史》[2]一書，其中對西南運輸處的成立、組織機構(gòu)以及辦理國際國內(nèi)運輸業(yè)務(wù)等問題作了詳細說明，并從各運輸機關(guān)提出的建議中來反思西南運輸處自身乃至戰(zhàn)時交通運輸管理問題。該書肯定了西南運輸處的歷史地位和作用，為學界進一步研究該問題提供了基本線索?？傮w來講，新中國成立以前，西南運輸處的研究主要局限于資料搜集和整理，嚴格意義上的學術(shù)研究還沒有起步。

新中國成立后至20世紀90年代末，學界對這一問題的關(guān)注基本處于空白階段，關(guān)于交通運輸史研究的幾本著作中雖然也介紹了這一機構(gòu)，但是在研究內(nèi)容和理論方法上都無創(chuàng)新之處。直到近二十年，有幾位學者才陸續(xù)注意到西南運輸處問題，不過這也只是體現(xiàn)在幾篇論文上。因此，西南運輸處的研究在廣度和深度上都有待于提升。

近代化新式運輸工具的產(chǎn)生固然以經(jīng)濟、生活為主要用途，但政治、軍事也是運輸事業(yè)發(fā)展的重要因素。戰(zhàn)時運輸有其特殊的重要性，它關(guān)系著如何動員我方人力、物力以增強針對敵人的戰(zhàn)斗力。七七事變后，中國長期抗戰(zhàn)的形勢已不可避免，但當時中日之間在生產(chǎn)力方面的差距極為懸殊，不僅是兵工器材，就是民生用品也大多依賴國外進口。從1937年10月成立起至1941年10月改組結(jié)束，西南運輸處在保障大后方戰(zhàn)略物資供應(yīng)方面的確發(fā)揮了重要作用。

“西南運輸處”的研究主要涉及西南運輸處的發(fā)展歷程，如成立背景、組織機構(gòu)、業(yè)務(wù)范圍和運作情形、整頓撤銷的過程以及它在抗戰(zhàn)歷史中的地位問題。

一、西南運輸處的成立

西南運輸處的設(shè)立與國民政府為長期抗戰(zhàn)而進行交通運輸建設(shè)密切相關(guān)。夏兆營通過比較南京國民政府成立以后、抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)以前和抗戰(zhàn)開始后，中國現(xiàn)代化交通設(shè)施和交通運輸建設(shè)情況，展現(xiàn)了中國面臨的嚴峻形勢?！皯?zhàn)前國民政府交通建設(shè)雖成效顯著，但從總體來說，中國的交通建設(shè)及交通運輸業(yè)仍相當落后。而且現(xiàn)代交通大多集中于華北和東南沿海各省，西北、西南、中南等遼闊地區(qū)，卻很少有現(xiàn)代交通設(shè)施”。[3]抗戰(zhàn)開始后不久，日軍很快就封鎖了中國各主要港口，“迨‘八·一三滬戰(zhàn)續(xù)作，我國沿?？诎吨挥形髂现T省未及烽火，而以粵南一帶，輪軌交錯，運輸尚稱便利”。[4]1937年8月，粵漢、廣九鐵路通車，軍備物資和生產(chǎn)機器等就可以通過鐵路運輸直達武漢，運至內(nèi)地;香港雖由英國政府控制，但仍然可利用，而且經(jīng)過長期經(jīng)營，該港口各項設(shè)施也極為完備。國際進口物資的輸入既需要便利的交通，也需要有專門的管理機構(gòu)，以便負責統(tǒng)計運量、接運轉(zhuǎn)運物資和辦理其他相關(guān)事宜。在這種情況下，西南運輸處就扮演了這一角色。

西南運輸處是直屬于軍事委員會的準軍事機構(gòu)，這說明它在組建之初就受到國民政府相關(guān)部門的重視。據(jù)馮君銳①回憶，1938年，他跟隨宋子良到漢口出差時，宋的機要秘書與他談到，“抗戰(zhàn)前些日子，南京政府訂購外國兵工器材和軍火成品一大批，兵工署長俞大維早看到運輸難辦，尤其是入境前在香港、越南口岸轉(zhuǎn)運，管理、輸送須用大量人力，還要動用巨額外匯，困難重重，不如將購買軍火專款運費部分割劃出來，設(shè)立專門運輸機關(guān)，兵工署從中協(xié)助，成為托運的一方，他們卻有指責承運一方的權(quán)利，責任輕松得多”。[5]王嵐在其整理的莊崚口述資料中指出，西南運輸處與兵工署有著密切的關(guān)系。該機構(gòu)成立初期，很多骨干成員來自兵工署，另外，它在成立初期辦理的主要業(yè)務(wù)也是給兵工署運送軍用物資。[6]

莊崚認為，宋子文才是發(fā)起成立西南運輸處的幕后推動者。俞大維當時是國民政府軍事委員會兵工署署長，他在抗戰(zhàn)開始后不久就意識到，只有加強國際運輸才能保證軍事戰(zhàn)略物資的輸入，而當時國內(nèi)的運輸部門不完善，交通運輸能力也有限，況且，“國際軍運的接運前端大多在國（境）外，除蘇聯(lián)外，在美英法等國未對日宣戰(zhàn)的情勢下，由中國軍事機構(gòu)或軍人出面并不方便，需以民營機構(gòu)出面為妥”。[7]俞大維深知兵工署無法承擔這一重任，于是就向與其私交甚好的宋子文求助，宋與行政院長孔祥熙、軍委會后方勤務(wù)部部長兼交通部長俞飛鵬等人經(jīng)過商議，初步設(shè)想組建一個專門辦理國際軍運的機構(gòu)。1937年9月14日，宋子文致電蔣介石，提出設(shè)立西南運輸處的建議，蔣在當日即批準了這一提議。

1937年10月1日，西南運輸總處在廣州正式成立，因事關(guān)軍事機密，對外稱“興運公司”，不久改為“西南運輸公司”。最初由廣州市長曾養(yǎng)甫②兼任西南運輸處主任，次年2月改由宋子良全權(quán)辦理西運處業(yè)務(wù)。

至此，“西南西北各省運輸，由全國經(jīng)濟委員會，接運蘇聯(lián)援華軍品，在廣州設(shè)西南進出口物資運輸總經(jīng)理處，接運英美各友邦援華軍品”。[8]

從以上來看，若要更詳細地對西南運輸處的籌備成立問題等基本史實作一詳盡探討，還需要全面收集第一手資料，因為就目前的研究情況來看，很少有學者能夠用嚴謹性較高的原始資料來說明這一問題。

二、西南運輸處的組織機構(gòu)和業(yè)務(wù)范圍

筆者之所以把這兩個問題放在一起考慮，是因為西南運輸處的業(yè)務(wù)范圍在一定程度上與該機構(gòu)內(nèi)外組織的成立、改組和裁并事宜是直接相聯(lián)系的。西南運輸處內(nèi)外各組織的成立和裁撤大都依戰(zhàn)時情勢而變化，而這兩個方面又關(guān)系著西南運輸處的運營，因此該研究的復雜性是不言而喻的。陶子厚首先介紹了西南運輸處從組建至改組這段時間內(nèi)，其內(nèi)部各隸屬單位和外部各分支處成立、裁并情況;又闡述了該機構(gòu)負責的其他一些業(yè)務(wù)，如車隊管理、各地修車廠的設(shè)立和改革以及司機訓練等問題;在此基礎(chǔ)上，他研究了西南運輸處的運輸路線、運輸業(yè)務(wù)等，特別是在各種突發(fā)情況下組織的物資搶運任務(wù)，為保障前線和后方物資供應(yīng)作出了很大的犧牲。[9]龔學遂在留心收集資料的基礎(chǔ)上，以自己的所見所聞記述了西南運輸處的相關(guān)事宜。[10]在西南運輸處各分支機構(gòu)和處內(nèi)各單位的組設(shè)撤銷等問題上，作者與陶子厚的認識是基本一致的，不過，在運輸業(yè)務(wù)方面，龔學遂闡述了西南運輸處辦理的國際運輸業(yè)務(wù)和國內(nèi)運輸業(yè)務(wù)，側(cè)重于說明在不同運輸路線上運輸?shù)牟煌镔Y。

馮君銳對西南運輸處的研究思路不同于以上兩位學者。[11]作者按照管理人的更替把西南運輸處分為四個時期：一、曾養(yǎng)甫任內(nèi)（1937年10月至1938年2月）;二、宋（子良）任前期（1938年2月至同年12月）;三、宋任中期（1938年12月至1940年12月）;四、宋任后期【陳（體誠）代主任時期】（1941年1月至同年11月）。在每一負責人任期內(nèi)，作者記錄了西南運輸處內(nèi)外各單位組織的設(shè)立，其中還涉及西南運輸處參與的運輸業(yè)務(wù)，但這畢竟是作者在時隔半個世紀后所寫的回憶性文章，因此有些問題的闡釋可能并不全面。

夏兆營對西南運輸處的歷史時段作了更嚴謹?shù)膭澐?。[12]西南運輸處于1937年10月在廣州成立，廣州、武漢陷落后，該處于1938年10月遷往昆明。作者分別討論了廣州陷落以前的西南運輸處（1937·10—1938·10）、昆明時期的西南運輸處（1938·10—1940·10）和西南運輸處的整頓和撤銷（1940·11—1941·12），作者把西南運輸處的組織狀況和運輸業(yè)務(wù)情況結(jié)合起來，闡釋了國內(nèi)外各分支機構(gòu)和各附屬機構(gòu)成立、撤銷、裁并的背景，比如運輸路線變化所導致的運輸機構(gòu)的調(diào)整和相關(guān)運輸業(yè)務(wù)的開展，更能體現(xiàn)出該運輸機關(guān)發(fā)展變化的前因后果。從中我們可以看出，1938年底至1940年底，西南運輸處達到了其發(fā)展的全盛時期。

西南運輸處作為抗戰(zhàn)時期最大的運輸機構(gòu)，除了接運、轉(zhuǎn)運進口物資外，還負責出口桐油、鎢砂和豬鬃等大宗貨物以換取外匯或以貨易貨，因此，物資進出口的統(tǒng)計數(shù)據(jù)最能說明西南運輸處在抗戰(zhàn)運輸史上的重要地位。馮君銳通過整合《中國戰(zhàn)時交通史》和《云南公路運輸史》中的資料繪制了一份統(tǒng)計表，該表記錄了1938——1941年間西南運輸處（分為廣州時期和昆明時期）從香港、越南、緬甸運輸線上運入的軍品數(shù)量。正如作者所言，若要把西南運輸處運營時期所有的進出口貨物作一全面統(tǒng)計是極其困難的，比如當時被迫采取的各種搶運措施，有些物資卸在距離邊境較近的地點存放起來，有些貨物則用于轉(zhuǎn)運救急，“運輸多半在戰(zhàn)時狀態(tài)下進行，當時又無先進的計算、統(tǒng)計手段，正如作戰(zhàn)集結(jié)部隊增援，火力壓倒敵陣，無法核算勞動日與成本一樣”。[13]

通過以上的梳理不難發(fā)現(xiàn)，學界關(guān)于西南運輸處的組織和運輸業(yè)務(wù)研究正在不斷深入，逐漸形成了由點及面的狀態(tài)，特別是對這兩個方面的綜合性探究，更能展現(xiàn)出西南運輸處的全貌;不過限于資料的缺乏，運用統(tǒng)計學來進行實證研究還不夠深入。

三、西南運輸處的戰(zhàn)時作用和運營

學界對西南運輸處的戰(zhàn)時功能和實際運營進行了探究，展現(xiàn)了西南運輸處在整個西南大后方的軍工生產(chǎn)和經(jīng)濟穩(wěn)定中發(fā)揮的重要作用，還分析了西南運輸處自身存在的弊病，以此來考察戰(zhàn)時交通建設(shè)面臨的困難，并希冀為今天交通運輸建設(shè)的發(fā)展提供參考。夏兆營指出，西南運輸處不僅承擔了抗戰(zhàn)大后方外援物資輸入和農(nóng)礦產(chǎn)品輸出的任務(wù)，還在緊急情況下協(xié)助學校、機關(guān)、廠礦內(nèi)遷，為使物資不落入敵手或被毀壞付出了巨大犧牲。[14]王嵐、莊崚主要從國際軍事運輸角度來談?wù)撐髂线\輸處在抗戰(zhàn)時期的歷史地位和作用，認為該機構(gòu)在運行過程中已經(jīng)融入了世界軍運的大格局，設(shè)立海外分支機構(gòu)（如海防分處、仰光分處等），組織國際搶運（如仰光搶運等），并輸出豬鬃等戰(zhàn)略物資，還打通了滇緬國際通道。[15]

1941年10月西南運輸處將其業(yè)務(wù)分別交付新設(shè)的中緬運輸總局、川滇東路運輸局和中國運輸公司接辦，該機構(gòu)宣告結(jié)束。實際上，值此抗日戰(zhàn)爭的特殊時期，許多機構(gòu)和措施都是在緊急狀態(tài)下設(shè)立和實施的，隨著戰(zhàn)局的變化，西南運輸處的改組也是不可避免的，龔學遂在《中國戰(zhàn)時交通史》中專辟《從業(yè)人員之建議》一章，根據(jù)一些西南運輸處工作人員提到的建議，也可以看到該機構(gòu)在實際運行中存在的一些問題，例如1938年西南運輸處代表在全國交通會議上提出：統(tǒng)籌自制汽車配件及燃料代替品，統(tǒng)籌行車設(shè)備及檢查站，統(tǒng)籌技術(shù)人員訓練。[16]

馮君銳首先對西南運輸處的運營問題作了分析。[17]從運輸方面來看，西南運輸處是在倉促時機下組織設(shè)立的，因此在各方面都表現(xiàn)出滯后性：代運軍品已運到國門，車輛才來裝配，有車需待找司機;西南運輸處的經(jīng)費是兵工署在購買軍火運費項下?lián)艹涞?，因此承運的主要對象是兵工署的進口軍品，但由軍委會、運統(tǒng)局核準的運輸任務(wù)也要執(zhí)行，還要組織遷廠、搶運等緊急任務(wù);此外，由于戰(zhàn)爭情況變化無定，導致運輸無定線，無定量，無定期。就組織和人事來說，西南運輸處雖然有幾個準上級機關(guān)，但實權(quán)在指揮處，內(nèi)部隸屬關(guān)系錯綜復雜;處內(nèi)的高層官員多屬兼職，對部門工作缺乏長遠打算;缺乏專業(yè)交通運輸人才。

夏兆營認為國民黨內(nèi)的政治腐敗在一定程度上影響了交通運輸建設(shè)，同時，英法兩國對中國過境運輸所采取的搖擺不定的政策也制約了西南運輸處業(yè)務(wù)的開展。[18]

綜合以上研究可知，在西南運輸處問題上，我們?nèi)孕枰M一步拓寬認識視角。

四、“南洋華僑機工”的研究

抗戰(zhàn)爆發(fā)后，中國的國際交通運輸面臨巨大困難，從蘇聯(lián)和美國購買的軍事物資囤積在仰光，待運回國;與此同時，從美英等國運來了大批卡車，加上世界各國華僑捐贈，我國已經(jīng)具備了組織國際軍運的力量，可是這些卡車在當時是屬于技術(shù)較為先進的東西，有不少裝配、操作和維修說明書系用英文寫成，駕駛和維修的專業(yè)人才也十分缺乏。為了解決這一困難，西南運輸處主任宋子良致電南僑總會主席陳嘉庚，托代招募華僑司機和機修工人回國支援抗戰(zhàn)運輸。從1939年2月至同年9月，前后共有三千多人回國，這些南洋華僑子弟在抗戰(zhàn)時期組成的“南洋華僑機工回國服務(wù)團”為祖國抗敵作出了重大貢獻，同時也深深激勵著本國人民堅持抗戰(zhàn)。

南洋華僑機工研究可歸入華僑史的專題性研究，因為他們當時是由西南運輸處托請回國，所以我認為也可作為研究西南運輸處的一部分內(nèi)容，但只作簡要敘述。自上世紀八十年代以來，學術(shù)界研究南僑機工的專著有近二十部，論文多達五六十篇，其中不包括從檔案學角度得出的研究成果，這些文章大多是一些華僑機工的口述資料和回憶錄。夏玉清在整理史實的基礎(chǔ)上，分析了西南運輸處對南僑機工進行訓練的原因，如何進行訓練以及這一短期訓練對南僑機工產(chǎn)生的影響。[19]云南省檔案館編的《南洋華僑機工檔案》是研究南僑機工很有價值的史料。大體上來看，南洋華僑機工的研究成果目前還是很可觀的。

臺灣及海外的一些學者也研究了西南運輸處問題。我從一些參考文獻中看到有臺灣學者研究西南運輸處，但是在數(shù)據(jù)庫中僅找到了李君山的《抗戰(zhàn)時期西南運輸?shù)陌l(fā)展與困境——以滇緬公路為中心的探討（1938—1942）》[20]這一篇文章，作者主要分析了西南運輸處的成立、國民政府組織的搶運行動，以及1940年4月遮放倉庫爆炸后西南運輸處的改組過程，把抗戰(zhàn)的國內(nèi)情況與國際形勢結(jié)合起來考察，從而能更切實地反映出西南運輸處設(shè)立的背景和存在的價值。

五、結(jié)語

綜上所述，西南運輸處的研究取得了一定成果，不過，這一研究對象仍然沒有受到學界足夠重視;其次，研究方向限于資料等原因，沒有新的突破。西南運輸處存在的時間并不算短，這樣一個擔負國際國內(nèi)運輸任務(wù)的重要機構(gòu)對抗戰(zhàn)時期西南運輸?shù)陌l(fā)展是何等重要，因此，戰(zhàn)時交通運輸問題的深入探討或許能夠在一定程度上彌補抗戰(zhàn)史研究的不足。

注釋：

①馮君銳曾擔任西南運輸處秘書、科長、修車廠廠長等職，從西南運輸處創(chuàng)立至改組結(jié)束，他一直都在此處工作。

②馮君銳提到，1938年8月中旬，馮受南京江南汽車公司總經(jīng)理吳琢之的邀請一起去廣州籌辦該運輸機關(guān)時，吳向其出示了軍事委員會主任何應(yīng)欽簽署的派令，上面命沈昌、吳琢之為西南運輸處正、副主任，但不知為何后來由曾養(yǎng)甫主持成立大會。

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作者簡介：李玉珠（1995—），女，山東濟南人，碩士研究生，研究方向：中國近現(xiàn)代史。