胡興軍 張揚(yáng)輝 郭鵬 孫興智 蘭巍 桑濤 王靖宇

(吉林大學(xué) 汽車仿真與控制國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，吉林 長(zhǎng)春 130025)

隨著電池技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，目前電動(dòng)汽車已成為發(fā)展趨勢(shì)[1]，風(fēng)噪問(wèn)題將變得更加突出。汽車以一定的速度行駛并且打開(kāi)風(fēng)窗時(shí)，車內(nèi)會(huì)產(chǎn)生低頻(<20 Hz)、高強(qiáng)度(>100 dB)的風(fēng)振噪聲。雖然風(fēng)振噪聲的頻率小于人耳可聽(tīng)閾范圍(20～20 000 Hz)，但是非常容易導(dǎo)致駕駛疲勞，危害車輛的行駛安全[2]。

前人研究結(jié)果表明，風(fēng)振噪聲的誘發(fā)機(jī)理可解釋為兩個(gè)方面[3- 5]：1)反饋機(jī)理：剪切層不穩(wěn)定性在空腔前緣誘發(fā)渦脫落，渦旋向下游運(yùn)動(dòng)至空腔后緣撞擊破碎，產(chǎn)生壓力波并向上游傳播干擾前緣剪切層，誘發(fā)新一輪的渦脫落；2)共振機(jī)理：當(dāng)空腔固有頻率與開(kāi)口處渦旋脫落頻率相近時(shí)，腔內(nèi)會(huì)發(fā)生Helmholtz共振，腔內(nèi)壓力脈動(dòng)劇烈并產(chǎn)生強(qiáng)烈的風(fēng)振噪聲。

國(guó)外學(xué)者對(duì)風(fēng)振噪聲的研究開(kāi)始較早。1966年，Aspinall[6]首次實(shí)現(xiàn)10Hz以下噪聲信號(hào)頻率的測(cè)量，使得在實(shí)驗(yàn)中捕捉風(fēng)振噪聲成為可能。1981年，Nelson等[7]通過(guò)實(shí)驗(yàn)從流體能量與動(dòng)量交換的角度對(duì)空腔共振機(jī)理進(jìn)行了闡述。2004～2007年，An等[8- 11]對(duì)側(cè)窗和天窗風(fēng)振噪聲的影響因素進(jìn)行了詳細(xì)的研究，并通過(guò)在后窗添加被動(dòng)控制裝置及在天窗添加立柱的方式取得了良好的降噪效果。

國(guó)內(nèi)對(duì)相關(guān)問(wèn)題的探索開(kāi)始較晚。2007年，谷正氣等[12]對(duì)風(fēng)振噪聲的產(chǎn)生機(jī)理及控制策略進(jìn)行過(guò)詳細(xì)的闡述與總結(jié)。2012年，汪怡平等[13]研究了某轎車車速、車內(nèi)體積、側(cè)窗開(kāi)啟位置及數(shù)目對(duì)側(cè)窗風(fēng)振噪聲的影響規(guī)律。2016年，羅澤敏等[14]分析了不同側(cè)風(fēng)速度、角度對(duì)側(cè)窗風(fēng)振噪聲的影響。2018年，郭承奇[15]采用后窗主動(dòng)射流技術(shù)降低后窗風(fēng)振噪聲。

汽車在不同工況下行駛時(shí)，側(cè)窗附近的流動(dòng)狀態(tài)及風(fēng)振噪聲特性都會(huì)不盡相同。文中基于CFD軟件STAR-CCM+，采用大渦模擬(LES)方法，對(duì)汽車側(cè)窗風(fēng)振噪聲特性進(jìn)行研究，并探究在90 km/h下側(cè)窗不同組合開(kāi)啟方式、側(cè)風(fēng)以及車內(nèi)乘員數(shù)量對(duì)側(cè)窗風(fēng)振噪聲特性的影響。

1 數(shù)值模擬方法

1.1 大渦模擬

大渦模擬可直接數(shù)值求解大尺度渦，而對(duì)小尺度的湍流脈動(dòng)則建立亞格子尺度模型求解[5]，是介于直接數(shù)值模擬與雷諾平均之間的一種湍流數(shù)值模擬方法[16- 17]。風(fēng)振噪聲是一種瞬態(tài)的流動(dòng)現(xiàn)象，同時(shí)包含由小尺度渦產(chǎn)生的寬頻噪聲與大尺度渦產(chǎn)生的低頻離散噪聲。在風(fēng)振噪聲的研究中主要關(guān)注低頻離散噪聲，因頻率低，聲壓級(jí)較高，因此流場(chǎng)中的大尺度渦只要能被準(zhǔn)確捕捉便能模擬出風(fēng)振現(xiàn)象[18]。文中采用大渦模擬方法進(jìn)行風(fēng)振噪聲的仿真研究。

目前應(yīng)用比較廣泛的亞格子尺度模型包括SLM(Smagorinsky-Lilly Model)，DSLM(Dynamic Smagorinsky-Lilly Model)，WALEM(Wall-Adapting Local Eddy-Viscosity Model)，RNGM(RNG-Based Subgrid-Scale Model)等。其中DSLM針對(duì)SLM的缺點(diǎn)加以改進(jìn)，把到壁面的距離考慮在內(nèi)，可獲得Smagorinsky系數(shù)的動(dòng)態(tài)解，使計(jì)算結(jié)果更符合真實(shí)流動(dòng)情況[19]。因此文中采用DSLM亞格子尺度模型進(jìn)行求解。

1.2 計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)法

計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)法可分為聲類比法和直接噪聲計(jì)算法。聲類比法可通過(guò)求解不可壓縮瞬態(tài)N-S方程獲得聲源信息，再利用聲類比方程計(jì)算聲場(chǎng)，適合于遠(yuǎn)場(chǎng)輻射噪聲計(jì)算，求解易收斂且監(jiān)測(cè)點(diǎn)可設(shè)置在計(jì)算域外部，但由于聲學(xué)模型的引入會(huì)造成一定誤差。直接噪聲計(jì)算法通過(guò)求解瞬態(tài)N-S方程計(jì)算出聲音的產(chǎn)生與傳播過(guò)程，噪聲源與接收器均在計(jì)算域內(nèi)，只需記錄監(jiān)測(cè)點(diǎn)的壓力脈動(dòng)，就可以直接獲取噪聲數(shù)據(jù)，無(wú)需再引入其他的聲學(xué)模型，計(jì)算精度高，適合近場(chǎng)噪聲計(jì)算。文中運(yùn)用直接噪聲計(jì)算法準(zhǔn)確求解汽車風(fēng)振噪聲。

N-S方程表述如下：

(1)

式中：ρ為所取控制體的密度；u為x方向速度分量；t為時(shí)間；p為壓力；μ為流體動(dòng)力粘度；S為i方向的動(dòng)量廣義源項(xiàng)；λ表示導(dǎo)熱系數(shù)；cp表示比熱容；ST表示能量廣義源項(xiàng)；下標(biāo)i，j=1，2，3。

聲壓級(jí)可表示為

(2)

式中：p′為脈動(dòng)壓力；p0為參考?jí)毫χ?，?×10-5Pa。

2 汽車側(cè)窗風(fēng)振特性研究

2.1 幾何模型建立

文中所采用的實(shí)車模型如圖1所示。為了準(zhǔn)確模擬汽車開(kāi)側(cè)窗時(shí)的風(fēng)振噪聲，保留了儀表板、座椅、后視鏡等內(nèi)外飾的基本結(jié)構(gòu)，并在車內(nèi)放置4個(gè)假人模型。同時(shí)為減少網(wǎng)格數(shù)量、提升計(jì)算效率，將對(duì)仿真結(jié)果影響不大的部位，如前進(jìn)氣格柵、前大燈、雨刮器、車輪、門把手、底盤等進(jìn)行了簡(jiǎn)化處理。對(duì)實(shí)車單開(kāi)左后側(cè)窗的情況進(jìn)行模擬。實(shí)車模型長(zhǎng)度L為4 425 mm，寬度W為1 640 mm，高度H為1 400 mm。

(a)視圖1

(b)視圖2

2.2 計(jì)算域建立與網(wǎng)格劃分

模型計(jì)算域長(zhǎng)11L，寬7W，高5H。其中計(jì)算域入口距離模型前端3L，計(jì)算域出口距離汽車后端7L，如圖2所示。計(jì)算域的阻塞比為2.3%，滿足計(jì)算要求。

圖2 計(jì)算域模型

采用貼體性較好的三角形網(wǎng)格進(jìn)行模型表面網(wǎng)格劃分。汽車外表面基本網(wǎng)格尺寸為20 mm，假人及內(nèi)飾基本面網(wǎng)格尺寸為10 mm，A柱、后視鏡區(qū)域的面網(wǎng)格尺寸為2 mm，開(kāi)口區(qū)域及側(cè)窗玻璃面網(wǎng)格尺寸為4 mm。對(duì)關(guān)鍵流動(dòng)區(qū)域體網(wǎng)格進(jìn)行加密，加密區(qū)設(shè)置及尺寸如圖3所示。汽車表面拉伸三棱柱邊界層網(wǎng)格，首層邊界層高0.05 mm，共10層，邊界層總厚度1.3 mm。最終文中計(jì)算模型劃分的體網(wǎng)格總數(shù)為3.6×107左右。

圖3 網(wǎng)格加密區(qū)

2.3 邊界條件及求解設(shè)置

文中在瞬態(tài)仿真計(jì)算之前首先采用Realizableκ-ε湍流模型進(jìn)行穩(wěn)態(tài)計(jì)算，一方面為瞬態(tài)流場(chǎng)提供初始值，提高仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性，另一方面提高計(jì)算的收斂性。求解器設(shè)置如表1所示，邊界條件設(shè)置如表2所示。

表1 求解器設(shè)置

表2 邊界條件設(shè)置

文中選取實(shí)車模型計(jì)算時(shí)間步長(zhǎng)Δt=0.002 s，總求解時(shí)間T=3 s，并取后2 s作為采樣時(shí)間。

2.4 數(shù)值方法驗(yàn)證

將不同速度下左后乘員左耳監(jiān)測(cè)點(diǎn)處仿真所得聲壓級(jí)和頻率與本課題合作企業(yè)提供風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，如表3所示，仿真與實(shí)驗(yàn)值誤差控制在5%左右，驗(yàn)證了仿真方法的準(zhǔn)確性。

表3 實(shí)驗(yàn)值與仿真值對(duì)比

2.5 仿真結(jié)果分析

2.5.1 風(fēng)振噪聲頻譜分析

由圖4可知，隨著速度增加，車內(nèi)風(fēng)振噪聲聲壓級(jí)逐漸升高，乘員艙內(nèi)壓力脈動(dòng)越大，氣體壓縮與膨脹越劇烈，風(fēng)振噪聲水平越高。同時(shí)，隨著速度增加，風(fēng)振頻率上升的幅度越來(lái)越小，即對(duì)速度越來(lái)越不敏感。

圖4 不同速度左后乘員左耳監(jiān)測(cè)點(diǎn)聲壓級(jí)與頻率

2.5.2 流場(chǎng)特性分析

由圖5可得，當(dāng)t=0時(shí)刻，運(yùn)動(dòng)至C柱前緣的低壓漩渦破碎，B柱后緣剛剛生成新的漩渦，此時(shí)車內(nèi)壓力最低。在t=T/5至t=2T/5時(shí)刻，后窗前緣新生成的漩渦向下游運(yùn)動(dòng)，撞擊后緣的漩渦逐漸耗散，車外高壓逐漸侵入車內(nèi)，車內(nèi)壓力升高。t=3T/5時(shí)，車內(nèi)壓力達(dá)到最高。在t=4T/5時(shí)刻，漩渦開(kāi)始接觸到C柱，撞擊后的低壓渦開(kāi)始破碎，低壓侵入到車內(nèi)使車內(nèi)壓力降低。直到t=T時(shí)刻車內(nèi)壓力達(dá)到最低，C柱處的漩渦完全破碎耗散。至此一個(gè)周期結(jié)束，新的周期開(kāi)始。

圖5 90 km/h時(shí)一個(gè)周期的壓力云圖

結(jié)合圖6與圖7可知，空腔開(kāi)口處存在明顯的漩渦產(chǎn)生、脫落、發(fā)展、破碎的過(guò)程，且漩渦的運(yùn)動(dòng)受剪切層的振蕩影響。剪切層前1/3部分振蕩比較平緩，而后2/3部分振蕩非常劇烈，伴隨著強(qiáng)烈的氣流溢出、侵入車內(nèi)的現(xiàn)象。由整車速度矢量圖可以看出，正是由于開(kāi)口后緣處剪切層沒(méi)有封閉，因此車內(nèi)的氣流方向是經(jīng)后窗后緣進(jìn)入車內(nèi)，分別經(jīng)過(guò)后排乘員后方、車內(nèi)右后窗、前排駕駛員，然后繞至開(kāi)口前緣附近，形成一個(gè)氣流循環(huán)。

圖6 90 km/h時(shí)t=0時(shí)刻速度矢量圖

圖7 90 km/h時(shí)一個(gè)周期速度矢量圖

3 不同工況下側(cè)窗風(fēng)振噪聲特性

3.1 側(cè)窗不同開(kāi)度

定義側(cè)窗開(kāi)度為沿B柱開(kāi)啟距離占B柱總高度的比例，如圖8所示。文中選取的單開(kāi)左后側(cè)窗的開(kāi)度為1/5、2/5、3/5、4/5、全開(kāi)，如圖9所示。

圖8 側(cè)窗開(kāi)度

(a)開(kāi)度1/5 (b)開(kāi)度2/5 (c)開(kāi)度3/5

(d)開(kāi)度4/5

(e)全開(kāi)

由圖10可知，當(dāng)側(cè)窗開(kāi)度為1/5時(shí)，風(fēng)振噪聲聲壓級(jí)最低。當(dāng)側(cè)窗開(kāi)度為2/5至全開(kāi)時(shí)，風(fēng)振噪聲聲壓級(jí)均比較高。側(cè)窗開(kāi)度對(duì)風(fēng)振噪聲頻率影響不大，5種開(kāi)度下風(fēng)振頻率為15 Hz或16 Hz。

如圖11所示，當(dāng)側(cè)窗開(kāi)度較小時(shí)，開(kāi)口處自由剪切層的振蕩比較平緩，腔內(nèi)外沒(méi)有出現(xiàn)強(qiáng)烈的氣體交換過(guò)程，車外氣流對(duì)車內(nèi)流場(chǎng)影響比較小，車內(nèi)流場(chǎng)比較穩(wěn)定。而隨著側(cè)窗開(kāi)度增大，開(kāi)口處自由剪切層的振蕩比較劇烈，漩渦具有較大的能量，側(cè)窗開(kāi)口后緣處存在明顯的氣流交換現(xiàn)象，車外氣流對(duì)車內(nèi)流場(chǎng)產(chǎn)生嚴(yán)重干擾，車內(nèi)產(chǎn)生強(qiáng)烈的壓力脈動(dòng)，從而提升風(fēng)振噪聲水平。

(a)開(kāi)1/5 (b)開(kāi)2/5 (c)開(kāi)3/5

(d)開(kāi)4/5 (e)全開(kāi)

圖11 不同側(cè)窗開(kāi)度下t=0時(shí)刻速度矢量圖

湍動(dòng)能表示流場(chǎng)中湍流脈動(dòng)能量的大小及分布，可在一定程度上表示流場(chǎng)中聲源的分布及強(qiáng)弱。由圖12可知，側(cè)窗開(kāi)度為1/5比其他開(kāi)度下開(kāi)口的湍動(dòng)能值小，說(shuō)明該工況下側(cè)窗開(kāi)口處的噪聲源強(qiáng)度均小于其他開(kāi)度，且分布范圍較小。

(a)開(kāi)1/5 (b)開(kāi)2/5 (c)開(kāi)3/5

(d)開(kāi)4/5 (e)全開(kāi)

圖12 不同側(cè)窗開(kāi)度下的湍動(dòng)能云圖

3.2 側(cè)窗組合開(kāi)啟方式

在實(shí)際行駛過(guò)程中，側(cè)窗會(huì)有不同的開(kāi)啟方式。因此，本節(jié)研究側(cè)窗組合開(kāi)啟工況下的汽車風(fēng)振噪聲特性，考慮到模型的對(duì)稱性，將相同的工況省略，對(duì)5種側(cè)窗組合開(kāi)啟方式進(jìn)行仿真計(jì)算，如表4所示。

由圖13可知，在不同側(cè)窗組合開(kāi)啟情況下，風(fēng)振頻率雖有不同，但數(shù)值相差不大，均在17～19 Hz之間。風(fēng)振聲壓級(jí)相差較大，在不同側(cè)窗組合開(kāi)啟的工況中，同時(shí)開(kāi)啟左后與右后側(cè)窗時(shí)風(fēng)振

表4 側(cè)窗不同組合開(kāi)啟方式

噪聲水平最高，為128.4 dB。當(dāng)有左前側(cè)窗開(kāi)啟時(shí)，風(fēng)振噪聲聲壓級(jí)相比只開(kāi)后側(cè)窗時(shí)下降幅度較大，可達(dá)15 dB以上，同時(shí)開(kāi)啟左前與右前側(cè)窗時(shí)已無(wú)周期性壓力脈動(dòng)。當(dāng)同時(shí)開(kāi)啟3個(gè)側(cè)窗時(shí)，車內(nèi)風(fēng)振噪聲水平最低。

圖13 不同開(kāi)啟工況左后乘員左耳監(jiān)測(cè)點(diǎn)聲壓級(jí)與頻率

由圖14可知，當(dāng)同時(shí)開(kāi)啟左后與右后側(cè)窗時(shí)，開(kāi)口剪切層振蕩劇烈，側(cè)窗后緣區(qū)域伴隨有周期性的氣流內(nèi)外交換現(xiàn)象，車外的氣流經(jīng)側(cè)窗后緣流入乘員艙后部，在后排兩位乘客之間形成一個(gè)很大的回流區(qū)，前排乘員附近氣流流動(dòng)較為平緩。當(dāng)有前側(cè)窗與后側(cè)窗同時(shí)開(kāi)啟時(shí)，前側(cè)窗剪切層伴隨著強(qiáng)烈的氣流溢出現(xiàn)象，由于氣流的導(dǎo)出效應(yīng)會(huì)降低車內(nèi)風(fēng)振噪聲水平。當(dāng)同時(shí)開(kāi)啟左前與右前側(cè)窗時(shí)，前方來(lái)流經(jīng)兩側(cè)開(kāi)啟的前車窗流入車內(nèi)，匯聚在前排乘員中后方。

3.3 側(cè)風(fēng)對(duì)風(fēng)振噪聲的影響

文中采用的模擬側(cè)風(fēng)的方法為橫擺模型法，通過(guò)將仿真模型旋轉(zhuǎn)從而與來(lái)流方向形成一定的角度，實(shí)現(xiàn)模型橫擺角大小的變化，橫擺模型法示意圖如圖15所示，其中β即為模型橫擺角。規(guī)定整車模型逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)為正，文中選取汽車橫擺角度為-10°、-5°、+5°、+10°且單開(kāi)左后側(cè)窗時(shí)進(jìn)行仿真分析。當(dāng)橫擺角為負(fù)值時(shí)，開(kāi)窗一側(cè)為迎風(fēng)側(cè)，當(dāng)橫擺角為正值時(shí)，開(kāi)窗一側(cè)為背風(fēng)側(cè)。

(a)左后右后 (b)左前右后

(c)左前右前 (d)左前左后

(e)左前左后右后

圖14 不同開(kāi)啟工況t=0時(shí)刻速度矢量圖

圖15 橫擺模型法示意圖

由圖16可知，當(dāng)橫擺角從-10°到0°時(shí)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)處風(fēng)振噪聲聲壓級(jí)逐漸增加。當(dāng)橫擺角從0°到10°時(shí)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)處風(fēng)振噪聲聲壓級(jí)逐漸減小，而風(fēng)振頻率都保持不變。

圖16 不同側(cè)風(fēng)角度左后乘員左耳監(jiān)測(cè)點(diǎn)聲壓級(jí)與頻率

由圖17可知，當(dāng)橫擺角為負(fù)值及無(wú)橫擺角時(shí)，剪切層振蕩伴隨著側(cè)窗后緣氣流內(nèi)外交換，導(dǎo)致剪切層時(shí)而開(kāi)放、時(shí)而封閉。當(dāng)橫擺角為正值時(shí)，漩渦在向下游運(yùn)動(dòng)的過(guò)程中偏離側(cè)窗區(qū)域，不能直接撞擊到側(cè)窗后緣，有利于減弱腔內(nèi)的聲反饋機(jī)制。

(a)-10° (b)-5° (c)0°

(d)+5° (e)+10°

圖17 不同側(cè)風(fēng)角度下t=0時(shí)刻速度矢量圖

由圖18可知，當(dāng)模型橫擺角從-5°增加到+5°時(shí)，起源于A柱并沿車輛向后移動(dòng)的旋渦尺度越來(lái)越大，在0°橫擺角時(shí)側(cè)窗開(kāi)口處有較大尺度旋渦運(yùn)動(dòng)，-5°時(shí)漩渦尺寸有所減小，在+5°時(shí)渦結(jié)構(gòu)尺寸與數(shù)量均明顯降低。由上文計(jì)算結(jié)果可知，模型在正橫擺角下具有更低的風(fēng)振噪聲聲壓級(jí)，這是由于在該種情況下，更大尺度的車頂螺旋渦結(jié)構(gòu)導(dǎo)致對(duì)汽車側(cè)面中部分離再附著流動(dòng)區(qū)域更大的干擾，減小了有效開(kāi)口面積，抑制了側(cè)窗開(kāi)口區(qū)域漩渦的運(yùn)動(dòng)與發(fā)展，從而使得車內(nèi)風(fēng)振噪聲水平降低。

(a)+5° (b)-5°

(c)0°

圖18 后側(cè)窗Lambda 2等值面云圖

3.4 乘員數(shù)量對(duì)風(fēng)振噪聲的影響

空腔體積大小及形狀會(huì)影響風(fēng)振噪聲特性，因此文中通過(guò)改變乘員艙內(nèi)乘客數(shù)量來(lái)改變艙內(nèi)空腔體積及形狀，進(jìn)而研究對(duì)艙內(nèi)流場(chǎng)及風(fēng)振噪聲水平的影響。選取的乘員數(shù)量為1、2、3、4，分布如圖19所示。整車模型單獨(dú)開(kāi)啟左后側(cè)窗。

圖19 乘員艙乘客分布

由圖20可知，隨著乘員數(shù)量不斷增加，風(fēng)振頻率均為16 Hz，即頻率對(duì)乘員數(shù)量不敏感，但風(fēng)振聲壓級(jí)先是呈現(xiàn)減小的趨勢(shì)，而在乘員數(shù)量為4時(shí)聲壓級(jí)上升，此時(shí)車內(nèi)聲壓級(jí)達(dá)到最大。在乘員數(shù)量為1～4的情況下，車內(nèi)最高風(fēng)振聲壓級(jí)與最低值相差僅為1.33 dB，所以乘員數(shù)量對(duì)于整車風(fēng)振噪聲水平的影響有限。

圖20 不同乘員數(shù)量駕駛員左耳處聲壓級(jí)與頻率

由圖21可以看出，兩種情況下側(cè)窗開(kāi)口區(qū)域的剪切層振蕩均非常劇烈，中后部區(qū)域出現(xiàn)了腔內(nèi)外氣流交換現(xiàn)象。由于乘員為1人，比4人時(shí)的乘員數(shù)量減少，乘員對(duì)車內(nèi)氣流流動(dòng)的阻礙也會(huì)減小，因此相對(duì)于乘員數(shù)量為4人的情況，1人時(shí)車內(nèi)的氣流流動(dòng)停滯區(qū)會(huì)較小一些，由此造成的負(fù)壓區(qū)域也會(huì)減少，有利于降低車內(nèi)壓力脈動(dòng)幅值。

(a)乘員數(shù)量為1 (b)乘員數(shù)量為4

圖21 乘員數(shù)量為1或4的t=0時(shí)刻速度矢量圖

4 結(jié)論

文中主要針對(duì)側(cè)窗不同開(kāi)度、側(cè)窗組合開(kāi)啟方式、側(cè)風(fēng)以及乘員數(shù)量4個(gè)因素對(duì)汽車側(cè)窗風(fēng)振噪聲特性的影響進(jìn)行研究，得出以下結(jié)論：

(1)隨車速增加，風(fēng)振噪聲聲壓級(jí)與頻率均呈上升趨勢(shì)；

(2)側(cè)窗在小開(kāi)度時(shí)具有較低的風(fēng)振噪聲，大開(kāi)度時(shí)車內(nèi)風(fēng)振噪聲水平較高；

(3)側(cè)風(fēng)工況下，由于開(kāi)口剪切層處氣流缺口以及更大尺度的A柱渦結(jié)構(gòu)，在正橫擺角下的整車風(fēng)振噪聲低于負(fù)橫擺角時(shí)；

(4)乘員數(shù)量對(duì)整車風(fēng)振噪聲水平的影響程度有限。