風(fēng)振
- 鋼管輸電鐵塔風(fēng)致振動疲勞損傷機(jī)理及其防治措施研究現(xiàn)狀與展望
輸電鐵塔結(jié)構(gòu)進(jìn)行風(fēng)振疲勞分析有著重要的現(xiàn)實意義。國內(nèi)外學(xué)者對輸電塔的風(fēng)致疲勞性能進(jìn)行了研究。關(guān)于輸電塔系風(fēng)振疲勞的研究，是從1966 年Davenport 在研究風(fēng)致疲勞問題引入了高斯假定開始的。在鐵塔節(jié)點(diǎn)疲勞試驗研究上，龍翔等[1]對輸電塔架的K 型節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了疲勞試驗：從靜載應(yīng)變的分析結(jié)果來看，測點(diǎn)的應(yīng)力變化大致成線性，在循環(huán)荷載的反復(fù)加載下，沒有出現(xiàn)應(yīng)力重分布現(xiàn)象，構(gòu)件偏于安全。在鐵塔風(fēng)致疲勞壽命的預(yù)測方法上，Mikitarenko等[2]總結(jié)了國外多
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2023年34期2023-12-19
- B柱擾流器對風(fēng)振噪聲的影響及其機(jī)理 *
動噪聲［1］，即風(fēng)振噪聲，該噪聲會嚴(yán)重影響車內(nèi)乘員的駕乘體驗。因此對風(fēng)振噪聲的特性進(jìn)行研究并對其進(jìn)行控制具有重要意義。風(fēng)振噪聲可分為天窗風(fēng)振和側(cè)窗風(fēng)振兩種，其中天窗風(fēng)振已經(jīng)有較多研究，且得到了較好控制［2-4］。側(cè)窗風(fēng)振的控制相對較難，研究表明單開后側(cè)車窗的風(fēng)振噪聲要顯著大于單開前側(cè)車窗［5-6］，車內(nèi)各點(diǎn)的風(fēng)振噪聲幅值和頻率是一致的［7］。側(cè)窗風(fēng)振是由自由剪切層的自激振蕩導(dǎo)致車內(nèi)產(chǎn)生壓力脈動，壓力脈動再與車內(nèi)空腔發(fā)生赫姆霍茲共振而導(dǎo)致的［7］。已有研究總
汽車工程 2023年9期2023-10-12
- 汽車小天窗風(fēng)振研究及優(yōu)化
要求的汽車小天窗風(fēng)振效果，針對當(dāng)前SUV現(xiàn)有小天窗擋風(fēng)條結(jié)構(gòu)，開展基于PowerFLOW的汽車天窗風(fēng)振噪聲仿真分析，得到特定車速下的流場數(shù)據(jù)和駕駛員耳旁聲壓數(shù)據(jù)。在原車型仿真結(jié)果基礎(chǔ)上對擋風(fēng)條結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，按影響參數(shù)采用正交實驗分析，進(jìn)行各設(shè)計方案的仿真、實車對比研究。數(shù)值仿真、實車測試、主觀感知得到的結(jié)果在整體趨勢上一致，數(shù)值仿真結(jié)果顯示最佳優(yōu)化方案聲壓級在峰值頻率點(diǎn)下降17.8dB（A）；路試結(jié)果顯示，該方案聲壓級最大降低21.9dB（A），主觀感知不
汽車科技 2023年2期2023-06-09
- 托坎廷斯河大跨越輸電塔風(fēng)振系數(shù)研究
時域內(nèi)和頻域內(nèi)的風(fēng)振響應(yīng)規(guī)律研究，并得出了最不利風(fēng)剖面和考慮風(fēng)振效應(yīng)的靜力風(fēng)荷載分布。汪佳等[3]分析了風(fēng)荷載作用下簡化輸電線路模型和三塔四線模型的動力響應(yīng)規(guī)律，并研究了材料的幾何非線性對輸電塔抗風(fēng)承載力的影響。余傳運(yùn)等[4]依托某110 kV高壓輸電工程，建立了輸電線路數(shù)值模型，并采用諧波疊加法模擬了風(fēng)速時程，進(jìn)一步確定了作用于輸電線路的風(fēng)荷載，基于時域法開展了輸電線路風(fēng)振響應(yīng)分析。劉慕廣等[5]基于模擬大比例穩(wěn)態(tài)雷暴沖擊風(fēng)剖面風(fēng)洞，以輸電塔氣彈模型為對
山西建筑 2022年24期2022-12-16
- 臺風(fēng)作用下輸電線路風(fēng)振系數(shù)及抗風(fēng)性能研究
，國內(nèi)外通常采用風(fēng)振系數(shù)法來考慮結(jié)構(gòu)的順風(fēng)向風(fēng)振響應(yīng).Davenport等[4]首先根據(jù)隨機(jī)振動理論提出了陣風(fēng)響應(yīng)因子(即風(fēng)振系數(shù))的概念，并根據(jù)近百次的強(qiáng)風(fēng)觀測記錄提出了順風(fēng)向的脈動風(fēng)速譜.Simiu等[5]改進(jìn)了Davenport的陣風(fēng)響應(yīng)因子理論，并被許多國家的設(shè)計規(guī)范所采納，但是該理論僅能較為準(zhǔn)確地估計位移響應(yīng).為克服該方法的局限性，Kareem等[6]提出通過基底彎矩來計算風(fēng)振系數(shù).Piccardo等[7]提出一種計算結(jié)構(gòu)非耦合順風(fēng)向荷載、橫風(fēng)向
東北大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年7期2022-08-09
- 網(wǎng)架設(shè)計軟件STADS的計算風(fēng)工程開發(fā)
——風(fēng)振分析
起結(jié)構(gòu)振動，通過風(fēng)振系數(shù)來計算。荷載規(guī)范[1]規(guī)定：對于基本自振周期T1大于0.25 s的工程結(jié)構(gòu)，如房屋、屋蓋及各種高聳結(jié)構(gòu),以及對于高度大于30 m且高寬比大于1.5的高柔房屋，均應(yīng)考慮風(fēng)壓脈動對結(jié)構(gòu)發(fā)生順風(fēng)向風(fēng)振的影響。規(guī)范對于復(fù)雜的空間網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的風(fēng)振系數(shù)沒有給出相應(yīng)的數(shù)據(jù)和計算方法。因此，復(fù)雜網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的風(fēng)振計算通常需要借助相關(guān)理論，通過計算分析確定[2]。目前對復(fù)雜網(wǎng)架結(jié)構(gòu)進(jìn)行風(fēng)振響應(yīng)分析，主要采取對結(jié)構(gòu)的周圍風(fēng)場進(jìn)行模擬，以獲取結(jié)構(gòu)表面風(fēng)壓數(shù)據(jù)，
北京建筑大學(xué)學(xué)報 2022年1期2022-03-29
- 基于SAP2000有限元的景觀輸電塔風(fēng)振響應(yīng)研究★
外學(xué)者也對輸電塔風(fēng)振系數(shù)進(jìn)行研究:DAVENPORT[1]通過在不同地點(diǎn)、不同高度測出的強(qiáng)風(fēng)記錄，提出了脈動風(fēng)速功率譜的概念；姚劍鋒[2]對大跨越鋼管塔的風(fēng)荷載和風(fēng)致響應(yīng)等方面進(jìn)行了詳細(xì)研究；鄧洪洲[3]對大跨越輸電塔結(jié)構(gòu)風(fēng)振系數(shù)進(jìn)行了深入研究；張爽[4]對±1 100 kV高壓輸電塔風(fēng)振響應(yīng)及風(fēng)振系數(shù)開展了研究。傳統(tǒng)輸電塔結(jié)構(gòu)一般采用空間桁架結(jié)構(gòu)，桿件主要由角鋼、鋼板、鋼管制作，且造型單一以及占地面積較多等缺點(diǎn)。本文是一種對塔身桿件采用鋼管且與環(huán)境協(xié)調(diào)較
山西建筑 2022年4期2022-02-12
- 110 kV彈弓型景觀輸電鐵塔風(fēng)振系數(shù)計算研究★
機(jī)風(fēng)荷載作用下的風(fēng)振響應(yīng)做了研究；樓文娟等[4]對沿海地區(qū)臺風(fēng)風(fēng)場下輸電塔的風(fēng)荷載取值進(jìn)行了研究。目前對景觀輸電塔的研究較少，本文對110 kV彈弓型景觀輸電塔使用SAP2000有限元軟件分析了該輸電塔的自振頻率、振型等動力特性及風(fēng)荷載時程作用下的動力響應(yīng)，結(jié)合理論公式計算了該結(jié)構(gòu)的順風(fēng)向風(fēng)振系數(shù)，并與《架空輸電線路荷載規(guī)范》[5]計算值進(jìn)行了比較。1 風(fēng)振系數(shù)計算方法1.1 現(xiàn)行規(guī)范風(fēng)振系數(shù)計算方法風(fēng)振系數(shù)又稱風(fēng)荷載調(diào)整系數(shù)。根據(jù)《架空輸電線路荷載規(guī)范》
山西建筑 2022年3期2022-02-11
- 跳格布置對無內(nèi)環(huán)空間索桁結(jié)構(gòu)抗風(fēng)性能影響研究*
頂屋蓋結(jié)構(gòu)進(jìn)行了風(fēng)振響應(yīng)分析；陳志華等[7]對天津理工大學(xué)體育館的索穹頂結(jié)構(gòu)進(jìn)行了風(fēng)振響應(yīng)特性以及相應(yīng)的風(fēng)振系數(shù)分析；薛素鐸等[8]研究了勁性支撐索穹頂結(jié)構(gòu)在水平風(fēng)荷載和豎向風(fēng)荷載單獨(dú)作用及共同作用下的響應(yīng)，并分析了初始預(yù)應(yīng)力、矢高、跨度及環(huán)向等參數(shù)對結(jié)構(gòu)風(fēng)振響應(yīng)的影響；王劍文等[9]采用時程分析方法對車輻式張拉結(jié)構(gòu)進(jìn)行了參數(shù)化分析，討論了不同預(yù)應(yīng)力和膜材張拉剛度對車輻式大跨度張拉索膜結(jié)構(gòu)風(fēng)振響應(yīng)的影響。無內(nèi)環(huán)空間索桁結(jié)構(gòu)(簡稱SCSWIRC)作為一種新型
建筑結(jié)構(gòu) 2021年20期2021-11-17
- 純電動SUV天窗風(fēng)振的優(yōu)化控制
構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，降低風(fēng)振的影響，最后通過在風(fēng)洞中進(jìn)行實車調(diào)試，確定最終的天窗開度舒適位置，提高了整車行駛的舒適性。1 天窗風(fēng)振噪聲的形成機(jī)理在汽車高速行駛過程中，當(dāng)全景天窗打開時，在車頂開口的前部邊緣，來自車外高速流經(jīng)的氣流與車內(nèi)相對靜止的氣體之間存在一個剪切層，2個氣流的流速并不相同，而當(dāng)車內(nèi)和車外的氣流速度差超過臨界值之后，剪切層就會處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，最終形成漩渦，并且周期性地散發(fā)，跟隨氣流一起向后運(yùn)動。當(dāng)此漩渦撞擊到天窗開口的后端處，漩渦破碎，產(chǎn)生一個向
汽車工程師 2021年8期2021-09-01
- 大跨屋蓋結(jié)構(gòu)脈動風(fēng)振響應(yīng)特性預(yù)測方法研究
用下所表現(xiàn)的脈動風(fēng)振響應(yīng)特性更加復(fù)雜多樣，而如何合理判定結(jié)構(gòu)脈動風(fēng)振響應(yīng)特性，并據(jù)此高效精準(zhǔn)進(jìn)行結(jié)構(gòu)脈動風(fēng)振響應(yīng)計算是亟待解決的問題。圍繞這一問題，國內(nèi)外不少學(xué)者進(jìn)行了研究，比如，Harris[5]由結(jié)構(gòu)在脈動風(fēng)荷載作用下的總均方響應(yīng)與準(zhǔn)靜力響應(yīng)的比值定義了脈動風(fēng)振響應(yīng)特性參數(shù)R，根據(jù)R值將結(jié)構(gòu)劃分為小型靜力結(jié)構(gòu)、中型靜力結(jié)構(gòu)、大型靜力結(jié)構(gòu)和動力結(jié)構(gòu)四類，并針對不同類型結(jié)構(gòu)采用與之對應(yīng)的風(fēng)振響應(yīng)計算方法。在Harris研究基礎(chǔ)上，Cook[6]又將其中的動
工程力學(xué) 2021年7期2021-07-24
- 帶紗網(wǎng)導(dǎo)流的天窗風(fēng)振噪聲仿真研究
來越突出。而汽車風(fēng)振噪聲是氣動噪聲一個重要部分[1]。在汽車行駛時，開啟天窗會引發(fā)天窗風(fēng)振噪聲，這種頻率在20 Hz左右，聲壓在100 dB以上的壓力脈動，雖不易被人耳聽到，但會產(chǎn)生特別強(qiáng)烈的壓耳感，嚴(yán)重影響了乘員艙內(nèi)的舒適性能。因此，工程師越來越關(guān)注風(fēng)振噪聲問題，已逐漸成為汽車設(shè)計階段的常規(guī)分析項。國外對汽車風(fēng)振噪聲的研究起步很早，但早期研究多借助風(fēng)洞試驗或?qū)嵻嚨缆吩囼瀃2]，往往發(fā)現(xiàn)問題較晚，發(fā)現(xiàn)風(fēng)振問題時已處于車型驗證的后期階段。隨著計算機(jī)技術(shù)的快速
汽車工程學(xué)報 2021年2期2021-04-19
- 汽車側(cè)窗風(fēng)振噪聲特性研究
100 dB)的風(fēng)振噪聲。雖然風(fēng)振噪聲的頻率小于人耳可聽閾范圍(20～20 000 Hz)，但是非常容易導(dǎo)致駕駛疲勞，危害車輛的行駛安全[2]。前人研究結(jié)果表明，風(fēng)振噪聲的誘發(fā)機(jī)理可解釋為兩個方面[3- 5]：1)反饋機(jī)理：剪切層不穩(wěn)定性在空腔前緣誘發(fā)渦脫落，渦旋向下游運(yùn)動至空腔后緣撞擊破碎，產(chǎn)生壓力波并向上游傳播干擾前緣剪切層，誘發(fā)新一輪的渦脫落；2)共振機(jī)理：當(dāng)空腔固有頻率與開口處渦旋脫落頻率相近時，腔內(nèi)會發(fā)生Helmholtz共振，腔內(nèi)壓力脈動劇烈并
華南理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年11期2021-01-05
- 基于卡車天窗的風(fēng)振仿真與試驗研究
車高速行駛過程中風(fēng)振噪聲大小是衡量卡產(chǎn)品品質(zhì)最重要的指標(biāo)之一，也是用戶購買汽車的重要參考因素，因此控制汽車風(fēng)振噪聲具有非?，F(xiàn)實的意義;本文著重就某重型卡車天窗在行車過程中的風(fēng)振噪聲情況及產(chǎn)生機(jī)理進(jìn)行一系列探討和分析。關(guān)鍵詞：天窗;卡車;風(fēng)振;仿真;原因1 引言為了深入了解某重型卡車的電動天窗對整車風(fēng)阻及風(fēng)振性能的影響以及產(chǎn)生的機(jī)理，通過對該卡車開展整車風(fēng)振測試及風(fēng)振、風(fēng)阻仿真分析工作，從實車測試和仿真分析數(shù)據(jù)中量化出卡車天窗在不同工況情況下對整車風(fēng)振噪聲的
時代汽車 2020年10期2020-07-24
- 某卡車后視鏡氣動噪聲預(yù)測與改善
方法對卡車后視鏡風(fēng)振的來源和產(chǎn)生風(fēng)振原因進(jìn)行分析和預(yù)測，在車速從40-100km/h的工況區(qū)間對聲壓級進(jìn)行仿真分析，同時通過與實車測試結(jié)果進(jìn)行對比，從而有效預(yù)測和高速行駛中由卡車后視鏡引起的車內(nèi)氣動噪聲，為改善某卡車后視鏡氣動噪聲性能提供指導(dǎo)方向，以期從聽覺上提升駕駛室感官質(zhì)量水平。關(guān)鍵詞：后視鏡;氣動噪聲;風(fēng)振;聲壓級;聲學(xué)有限元1 前言隨著用戶對卡車舒適性和感官質(zhì)量要求的提高，駕駛室內(nèi)氣動噪聲已經(jīng)成為其中一個重要的判定指標(biāo)。根據(jù)試驗表明，伴隨著車輛行駛
時代汽車 2020年10期2020-07-24
- 60 m以上非特高壓輸電塔風(fēng)振系數(shù)研究
荷載調(diào)整系數(shù)，即風(fēng)振系數(shù)βz。然而該計算方法的提出主要針對質(zhì)量及外形連續(xù)均勻變化的高層、高聳結(jié)構(gòu)，輸電塔由于具有較大尺寸及質(zhì)量的橫擔(dān)，其外形及質(zhì)量在高度方向會有突變，因而這種計算風(fēng)振系數(shù)的方法并不適用。目前，工程實際中，對于60 m以下的輸電塔，可通過規(guī)范查表并插值計算的方式采用一個全塔一致的風(fēng)振系數(shù)；對于60 m以上的特高壓輸電塔，設(shè)計時可依據(jù)行業(yè)內(nèi)統(tǒng)一的風(fēng)振系數(shù)取值及計算方法；而一般輸電塔全高超過60 m的情況相對較少，如果按照特高壓輸電塔進(jìn)行設(shè)計計算
山西建筑 2020年15期2020-07-23
- 1 000 kV干字型鐵塔風(fēng)振系數(shù)研究
突變等因素對鐵塔風(fēng)振響應(yīng)的影響,保證風(fēng)振系數(shù)的準(zhǔn)確取值成為鐵塔工程亟待解決的首要問題之一[1].現(xiàn)有的風(fēng)工程研究方法有理論分析、現(xiàn)場監(jiān)測、風(fēng)洞試驗和數(shù)值模擬4大類.Li等[2]通過理論分析方式,建立一種典型輸電線路系統(tǒng)在強(qiáng)風(fēng)荷載作用下的概率評估方法.吳新橋等[3]通過自主開發(fā)的新型加速度傳感器,對強(qiáng)風(fēng)作用下能盤線輸電鐵塔進(jìn)行實時在線監(jiān)測,所得數(shù)據(jù)接近實際值.趙爽等[4]、李正良等[5]通過風(fēng)洞試驗揭示了塔線耦合的機(jī)理,較為完整地分析整體系統(tǒng)的風(fēng)振響應(yīng),所得
福州大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年4期2020-07-20
- 基于頻域和時域的索網(wǎng)幕墻結(jié)構(gòu)風(fēng)振響應(yīng)
了索網(wǎng)幕墻結(jié)構(gòu)的風(fēng)振位移響應(yīng)，研究了玻璃自重導(dǎo)致豎索張力不均勻?qū)?span id="j5i0abt0b" class="hl">風(fēng)振響應(yīng)的影響。使用線性濾波法模擬有效的風(fēng)速時程，通過時域方法得到結(jié)構(gòu)風(fēng)振位移響應(yīng)，并進(jìn)行了在靜風(fēng)平衡位置的頻域風(fēng)振分析。算例表明，考慮玻璃自重時頻域方法能得到比忽略玻璃自重時更接近時域方法的風(fēng)振位移響應(yīng)結(jié)果，且隨著玻璃自重的增大，共振響應(yīng)相差較大，位移風(fēng)振系數(shù)的差別主要是其共振分量部分導(dǎo)致的。0 引言本文把平均風(fēng)荷載當(dāng)作靜態(tài)荷載處理，同時通過采用線性濾波法模擬出脈動風(fēng)速時程，進(jìn)而由風(fēng)速和風(fēng)壓
建材與裝飾 2020年19期2020-07-07
- 大型冷卻塔風(fēng)振系數(shù)取值探討
t［4］分析認(rèn)為風(fēng)振動力效應(yīng)突出。風(fēng)致振動對于結(jié)構(gòu)的不利效應(yīng)采用風(fēng)振系數(shù)來等效，其獲取的方法主要有風(fēng)洞試驗、數(shù)值計算和實測等。部分學(xué)者忽略風(fēng)荷載與結(jié)構(gòu)之間的自激力效應(yīng)，采用剛體測壓模型和有限元數(shù)值計算的方法對于冷卻塔的風(fēng)振特性進(jìn)行了定性分析［5-6］，文獻(xiàn)［7］中根據(jù)特定塔高推薦了不同內(nèi)力準(zhǔn)則下的風(fēng)振系數(shù)取值方法，但仍然沒有統(tǒng)一的計算方法。隨著理論研究和計算機(jī)技術(shù)的成熟，流固耦合分析的方法也逐漸展開［8］。冷卻塔作為典型的薄殼結(jié)構(gòu)，振型復(fù)雜，氣彈試驗是其風(fēng)
結(jié)構(gòu)工程師 2020年2期2020-06-17
- 一體化通信基站風(fēng)振響應(yīng)及風(fēng)振計算研究
風(fēng)荷載。規(guī)范通過風(fēng)振系數(shù)來考慮脈動風(fēng)的影響，然而其體型不同于常規(guī)的高聳懸臂結(jié)構(gòu)體系，外形尺度變化較大且為非規(guī)則變化，《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》(GB50009-2012)[1](以下簡稱為規(guī)范)規(guī)定的風(fēng)振系數(shù)計算方法需在進(jìn)一步假定的基礎(chǔ)上使用。本文通過對風(fēng)荷載數(shù)值模擬，對一典型一體化通信基站進(jìn)行了風(fēng)荷載時域風(fēng)振響應(yīng)分析，得到了相應(yīng)高度的風(fēng)振系數(shù)，并與基于規(guī)范的兩種近似計算方法進(jìn)行比較分析，為該類型的通信塔結(jié)構(gòu)風(fēng)振計算提供參考。1 工程概況一體化通信基站高度35m
特種結(jié)構(gòu) 2020年2期2020-05-29
- 某乘用車天窗風(fēng)振噪聲參數(shù)化分析與優(yōu)化
，這種噪聲被稱為風(fēng)振噪聲[1-4]。天窗打開的汽車在氣流中運(yùn)動，車身表面存在一層不穩(wěn)定的氣流剪切層，剪切層遇到天窗前部邊緣處，車身表面的漩渦脫離車身并隨著剪切層氣流向后運(yùn)動。當(dāng)漩渦碰到天窗的后邊緣時，漩渦破裂并產(chǎn)生向四周擴(kuò)散的壓力波。傳到車外的一部分壓力波到達(dá)開口的前緣，將再次引發(fā)渦旋的脫落。這個過程每秒鐘會重復(fù)很多次，并且引起剪切層產(chǎn)生一個特定的振動頻率。如果這個頻率與車廂的固有頻率相同，將會發(fā)生共振，這種類型的共振稱為亥姆霍茲共鳴[5]。本文作者針對某
汽車零部件 2020年3期2020-03-27
- 窄基角鋼輸電塔風(fēng)振系數(shù)研究
塔的抗風(fēng)設(shè)計中,風(fēng)振系數(shù)βz是計算風(fēng)荷載的重要參數(shù)。依據(jù)現(xiàn)有規(guī)范《架空輸電線路桿塔結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)規(guī)定》(DLT 5154—2012)[1]規(guī)定,在計算塔架風(fēng)荷載時,當(dāng)塔高不超過60 m時,風(fēng)振系數(shù)統(tǒng)一取值;當(dāng)塔高超過60 m時,風(fēng)振系數(shù)可依照《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》(GB 50019—2012)[2]從下到上進(jìn)行分段計算。文獻(xiàn)[1]只適用于根開比為4～6的塔架,文獻(xiàn)[2]只適用于外形和質(zhì)量連續(xù)變化的結(jié)構(gòu),但窄基角鋼輸電線塔顯然不滿足上述要求。為此,文獻(xiàn)[3-5]
- 基站天線風(fēng)振響應(yīng)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)研制
臧戰(zhàn)勝摘要：風(fēng)振會造成基站天線安裝位置產(chǎn)生相對位移，影響無線信號傳播的多徑相位，進(jìn)而導(dǎo)致信號的傳輸損耗波動，出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋盲區(qū)，針對基站天線風(fēng)振響應(yīng)數(shù)據(jù)采集需求，設(shè)計一種風(fēng)振數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。系統(tǒng)使用ARM作為核心控制器，采用傳感器模塊獲得天線所受的風(fēng)振，通過采集板卡數(shù)據(jù)采集和無線數(shù)據(jù)傳輸模塊以及云端服務(wù)器第1次實現(xiàn)基站天線風(fēng)振數(shù)據(jù)的采集、傳輸與儲存。經(jīng)實際安裝測試與數(shù)據(jù)分析，得到不同風(fēng)速下基站天線的風(fēng)振譜，為實驗室環(huán)境下模擬天線受風(fēng)振影響輻射性能指標(biāo)動態(tài)變
中國測試 2019年7期2019-11-16
- 高聳結(jié)構(gòu)位移風(fēng)振系數(shù)
00002)引言風(fēng)振系數(shù)可分為荷載風(fēng)振系數(shù)和位移風(fēng)振系數(shù),現(xiàn)行荷載規(guī)范采用考慮荷載風(fēng)振系數(shù)的計算方法,只考慮一階振型影響時,位移風(fēng)振系數(shù)與計算點(diǎn)的高度位置無關(guān),給計算帶來方便。以前由位移求內(nèi)力沒有由外力求位移那么方便,所以規(guī)范只列出荷載風(fēng)振系數(shù),簡稱風(fēng)振系數(shù),但是隨著有限元軟件的廣泛普及,由位移求內(nèi)力也變得十分簡單。文獻(xiàn)[1]計算了玻璃幕墻的荷載風(fēng)振系數(shù)和位移風(fēng)振系數(shù),同時引入等效位移風(fēng)振系數(shù)的概念,證明了荷載風(fēng)振系數(shù)與位移風(fēng)振系數(shù)的內(nèi)在統(tǒng)一性,并建議對玻
特種結(jié)構(gòu) 2019年3期2019-07-13
- 內(nèi)外壓分別作用下冷卻塔風(fēng)振系數(shù)對比研究*
、柔度更大，因此風(fēng)振動力放大效應(yīng)尤為顯著。已有研究[2-3]表明，冷卻塔內(nèi)表面風(fēng)壓脈動幅值不容忽視，而現(xiàn)有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性驗算及荷載組合中均直接以規(guī)范成塔單一外荷載風(fēng)振系數(shù)1.9計入內(nèi)表面風(fēng)荷載的動力放大作用，并不能真實反映內(nèi)壓風(fēng)振系數(shù)的三維分布模式。此外，國內(nèi)外冷卻塔規(guī)范[1,4-7]及相關(guān)研究[8-14]均缺乏對內(nèi)壓風(fēng)振系數(shù)的探討和規(guī)定，因此對比探討內(nèi)、外壓作用下此類超大型冷卻塔的風(fēng)振系數(shù)分布特性和精細(xì)化取值具有重要的理論和工程意義。針對大型冷卻塔風(fēng)振系數(shù)研
振動、測試與診斷 2019年3期2019-06-24
- 魚腹式光伏索桁架風(fēng)振系數(shù)數(shù)值分析
βz為z高度處的風(fēng)振系數(shù)；μs為風(fēng)荷載體形系數(shù)；w0為基本風(fēng)壓，kN/m2。然而，在《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》及《索結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)程》中，并未對z高度處的風(fēng)振系數(shù)βz的取值在光伏領(lǐng)域中的應(yīng)用進(jìn)行規(guī)定。本文通過ABAQUS數(shù)值模擬軟件對該種支架的風(fēng)振系數(shù)進(jìn)行了研究，最終給出了一個理論的風(fēng)振系數(shù)，為實際工程設(shè)計提供了理論依據(jù)。1 物理模型1.1 模型建立利用ABAQUS數(shù)值模擬軟件建立光伏組件索桁架空間結(jié)構(gòu)計算模型，具體模型以深州某0.3MWp分布式光伏發(fā)電項目為例進(jìn)行
太陽能 2019年2期2019-04-15
- 超大型冷卻塔施工全過程風(fēng)振響應(yīng)及風(fēng)振系數(shù)演化規(guī)律研究
計中采用成塔單一風(fēng)振系數(shù)與強(qiáng)度控制目標(biāo)來指導(dǎo)結(jié)構(gòu)抗風(fēng)并不能真實反應(yīng)超大型冷卻塔施工過程中動態(tài)風(fēng)荷載特性與結(jié)構(gòu)實際受力性能的演化，完全忽略了施工過程中混凝土材料和結(jié)構(gòu)性能的實時演化。因此，探究施工全過程風(fēng)振機(jī)理問題正是目前此類超大型冷卻塔抗風(fēng)研究的關(guān)鍵和瓶頸。針對大型冷卻塔的風(fēng)振響應(yīng)與風(fēng)振系數(shù)研究，許林汕等[9]采用虛擬激勵法與振型迭加法進(jìn)行了冷卻塔結(jié)構(gòu)的隨機(jī)風(fēng)振響應(yīng)分析，定量地比較了風(fēng)振響應(yīng)中背景分量與共振分量的貢獻(xiàn)；柯世堂等[10]系統(tǒng)分析了冷卻塔結(jié)構(gòu)本
振動與沖擊 2019年5期2019-03-25
- 汽車天窗風(fēng)振噪聲的道路試驗研究
所有風(fēng)噪類型中，風(fēng)振噪聲尤為特殊，它常發(fā)生在中低工況下，不同車型車速范圍常在30～90 km/h[2]，開啟天窗或者側(cè)窗時產(chǎn)生低頻“空空”的發(fā)悶聲，雖然它不易被人耳聽到，但它產(chǎn)生的脈動壓力卻使乘客感到煩躁和疲倦。目前，國內(nèi)外汽車廠商進(jìn)行汽車風(fēng)振噪聲研發(fā)時，常采用仿真分析方法和風(fēng)洞試驗方法[3]。風(fēng)洞試驗?zāi)軌蛑鲃涌刂骑L(fēng)速和風(fēng)量，受環(huán)境變化影響較小，但是風(fēng)洞實驗室投資巨大、建設(shè)周期長，目前，僅有同濟(jì)大學(xué)的聲學(xué)風(fēng)洞實驗室可以用于測試，汽車風(fēng)振噪聲研究和改進(jìn)卻刻不
汽車零部件 2018年11期2018-12-08
- 汽車側(cè)窗風(fēng)振噪聲分析與改進(jìn)
產(chǎn)生的低頻高強(qiáng)度風(fēng)振噪聲，會嚴(yán)重影響乘客的乘坐舒適性，同時過大的車廂內(nèi)部噪聲極易分散駕駛員注意力，極易發(fā)生交通事故。因此在汽車研發(fā)設(shè)計階段，考慮汽車側(cè)窗風(fēng)振噪聲的影響具有重要意義［1］。目前，國內(nèi)外學(xué)者對風(fēng)振噪聲的仿真方法以及抑制措施進(jìn)行了大量的研究［2－12］，而對側(cè)窗不同開啟方式對風(fēng)振特性影響的研究比較匱乏。因此，本文結(jié)合實車道路試驗與仿真分析，討論不同側(cè)窗開啟組合對駕駛員耳旁聲壓級的不同影響以及風(fēng)振噪聲產(chǎn)生機(jī)理，并提出降低風(fēng)振噪聲的方法。1 實車道路
客車技術(shù)與研究 2018年4期2018-08-23
- ±1100kV輸電塔風(fēng)振響應(yīng)及風(fēng)振系數(shù)研究*
少學(xué)者已對輸電塔風(fēng)振響應(yīng)進(jìn)行了研究，M.J.Matheson和J.D.Holmes對強(qiáng)風(fēng)荷載下輸電線路的動力響應(yīng)進(jìn)行了仿真分析，結(jié)果表明輸電線的擺動對輸電塔風(fēng)振的影響顯著［3］；李正良等對特高壓雙柱懸索拉線塔塔線體系進(jìn)行了氣彈模型風(fēng)洞試驗，結(jié)果表明，塔線體系風(fēng)振響應(yīng)變化規(guī)律基本與單塔試驗相同，但變化幅度明顯高于單塔［4］；郭勇等對多回路輸電塔風(fēng)振系數(shù)進(jìn)行了研究，分析了背景響應(yīng)分量對風(fēng)振系數(shù)的影響［5］；余登科和李正良等對哈密-鄭州±800kV直流輸電線路塔
特種結(jié)構(gòu) 2018年4期2018-08-20
- 汽車天窗風(fēng)振噪聲的數(shù)值仿真研究
開側(cè)窗時，產(chǎn)生的風(fēng)振噪聲是氣動噪聲的一個重要組成部分。它的頻率在20Hz左右、強(qiáng)度高在100dB以上，雖然它不易被人耳聽到，但它產(chǎn)生的脈動壓力卻使乘客感到煩躁和疲倦，這對汽車的舒適性有很大影響。因此，汽車風(fēng)振噪聲已成為各大主機(jī)廠和廣大消費(fèi)者關(guān)注的主要問題之一。關(guān)于汽車風(fēng)振噪聲的研究始于20世紀(jì)60年代[1]，早期研究多借助風(fēng)洞試驗或?qū)嵻嚨缆吩囼?，周期長且投入巨大。20世紀(jì)90年代以來，隨著計算機(jī)技術(shù)的高速發(fā)展，計算流體力學(xué)（CFD）技術(shù)開始廣泛應(yīng)用于汽車風(fēng)
汽車實用技術(shù) 2018年13期2018-07-26
- 考慮土－結(jié)構(gòu)相互作用的輸電塔風(fēng)振系數(shù)計算
，加強(qiáng)對輸電線路風(fēng)振系數(shù)計算的研究，具有十分重要的意義．針對輸電塔結(jié)構(gòu)風(fēng)振系數(shù)計算的研究，鄧洪洲、吳昀等［5］結(jié)合崖門大跨越實例，統(tǒng)計計算了現(xiàn)行規(guī)范的風(fēng)振系數(shù)取值．趙峰、孫威［6］結(jié)合漢江大跨越，分別采用規(guī)范、三維建模分析和二維簡化分析三種方法計算其風(fēng)振系數(shù)．徐明鳴、何洪波［7］根據(jù)風(fēng)速時程模擬和結(jié)構(gòu)隨機(jī)振動理論，提出輸電塔結(jié)構(gòu)風(fēng)振系數(shù)計算的技術(shù)思路和實現(xiàn)方法．以上研究存在這一問題:沒有運(yùn)用新荷載規(guī)范同時考慮土－結(jié)構(gòu)相互作用對其影響．鄧洪洲、段成蔭［8］總
東北電力大學(xué)學(xué)報 2018年2期2018-05-21
- 高速·濱湖時代廣場C1號樓風(fēng)振響應(yīng)分析
結(jié)構(gòu)設(shè)計需要考慮風(fēng)振效應(yīng)[1]。由于建筑結(jié)構(gòu)主體及構(gòu)件因抗風(fēng)設(shè)計不當(dāng)而破壞的例子也屢見不鮮，并且針對超高層建筑結(jié)構(gòu)風(fēng)振響應(yīng)的理論計算和力學(xué)特性分析還不夠完善,現(xiàn)有文獻(xiàn)的研究也十分有限[2]。目前就其風(fēng)振響應(yīng)而言,還存在諸多問題有待解決，因此,有必要對超高層建筑結(jié)構(gòu)的風(fēng)振響應(yīng)特性進(jìn)行研究。本文基于高速·濱湖時代廣場C1號樓的剛體模壓風(fēng)洞試驗，對其進(jìn)行風(fēng)振響應(yīng)分析，基于相關(guān)有限元理論[3,4]，采用模態(tài)分析[5]研究了該超高層加速度響應(yīng)以及位移響應(yīng)，為工程實踐
山西建筑 2018年3期2018-02-26
- 轎車側(cè)窗風(fēng)振特性的風(fēng)洞試驗研究?
，楊志剛轎車側(cè)窗風(fēng)振特性的風(fēng)洞試驗研究?賀銀芝，龍良活，楊志剛(1.同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院，上海 201804； 2.上海市地面交通工具空氣動力與熱環(huán)境模擬重點(diǎn)實驗室，上海 201804)在分析了轎車風(fēng)振產(chǎn)生機(jī)理的基礎(chǔ)上，對目前工程上尚未解決的轎車側(cè)窗風(fēng)振問題進(jìn)行了整車氣動聲學(xué)風(fēng)洞試驗。分析了側(cè)窗風(fēng)振噪聲峰值聲壓級和頻率隨空間位置、風(fēng)速大小、開口面積、偏航角和組合開窗的變化規(guī)律，對比了前窗和后窗的風(fēng)振特性。結(jié)果表明:車內(nèi)不同測試點(diǎn)的風(fēng)振特征相似，即風(fēng)振特性與車內(nèi)
汽車工程 2017年9期2017-10-12
- 雷暴風(fēng)激勵下簡支梁式屋蓋結(jié)構(gòu)的風(fēng)振響應(yīng)參數(shù)化分析
支梁式屋蓋結(jié)構(gòu)的風(fēng)振響應(yīng)參數(shù)化分析周 臻， 丁惠敏， 孔祥羽(東南大學(xué) 混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)教育部重點(diǎn)實驗室，南京 210096)基于時域分析方法對簡支梁式屋蓋結(jié)構(gòu)在雷暴沖擊風(fēng)作用下的風(fēng)振響應(yīng)進(jìn)行參數(shù)化研究。利用混合隨機(jī)模型對雷暴沖擊風(fēng)強(qiáng)風(fēng)荷載進(jìn)行數(shù)值模擬，其中平均風(fēng)采用Wood豎直風(fēng)剖面方程與Holmes經(jīng)驗?zāi)Ｐ湍M，脈動風(fēng)采用基于Kaimal目標(biāo)譜的自回歸AR模型模擬，譜分析結(jié)果表明雷暴風(fēng)模擬結(jié)果具有較好的精度；分析了結(jié)構(gòu)主要參數(shù)和雷暴風(fēng)參數(shù)對結(jié)構(gòu)
振動與沖擊 2017年17期2017-09-25
- 基于大渦模擬特大型冷卻塔風(fēng)振系數(shù)取值研究
模擬特大型冷卻塔風(fēng)振系數(shù)取值研究劉東華1， 王金璽1， 柯世堂2(1.中國能源建設(shè)集團(tuán) 廣東省電力設(shè)計研究院有限公司 廣東 廣州 510663；2.南京航空航天大學(xué) 土木工程系 江蘇 南京 210016)為研究200 m級特大型冷卻塔風(fēng)振系數(shù)取值問題，以國內(nèi)在建的某特大型冷卻塔(200 m)為例，采用大渦模擬(LES)方法獲得該冷卻塔表面三維氣動力時程，并與國內(nèi)外大型冷卻塔實測結(jié)果對比，驗證了數(shù)值模擬的有效性.在此基礎(chǔ)上，結(jié)合有限元方法和風(fēng)振時程分析理論對
鄭州大學(xué)學(xué)報（理學(xué)版） 2017年1期2017-04-07
- 內(nèi)懸浮外拉線抱桿風(fēng)振響應(yīng)研究
內(nèi)懸浮外拉線抱桿風(fēng)振響應(yīng)研究徐金城1, 耿淑偉1, 肖 峰2, 周煥林1(1.合肥工業(yè)大學(xué) 土木與水利工程學(xué)院,安徽 合肥 230009; 2.國家電網(wǎng)公司 交流建設(shè)分公司,北京 100052)內(nèi)懸浮外拉線抱桿作為一種特種起重設(shè)備,廣泛應(yīng)用于電力建設(shè)中。抱桿具有較大的長細(xì)比和特殊的約束形式,因此對結(jié)構(gòu)進(jìn)行風(fēng)振響應(yīng)分析是十分必要的。文章基于線性濾波法,利用Matlab模擬脈動風(fēng)荷載,施加于ANSYS建立的抱桿模型上,對抱桿進(jìn)行風(fēng)振響應(yīng)分析。通過分析,揭示了抱
- 桅桿結(jié)構(gòu)風(fēng)振系數(shù)研究
95)?桅桿結(jié)構(gòu)風(fēng)振系數(shù)研究鄧洪洲1, 徐海江1， 馬 星2(1.同濟(jì)大學(xué) 建筑工程系，上海 200092； 2.南澳大利亞大學(xué) 自然與建筑環(huán)境系，阿德萊德 5095)基于隨機(jī)風(fēng)振理論，推導(dǎo)了桅桿結(jié)構(gòu)桿身和纖繩風(fēng)振系數(shù)計算公式；結(jié)合高聳結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范的修訂，分析了原規(guī)范桿身風(fēng)振系數(shù)計算公式存在的問題；基于新荷載規(guī)范的改動，給出了桿身風(fēng)振系數(shù)計算方法，更新了纖繩風(fēng)振系數(shù)計算參數(shù)表格；通過算例分析發(fā)現(xiàn)，桿身振型可按無風(fēng)狀態(tài)計算且計算桿身風(fēng)振系數(shù)時可只考慮前四階振
振動與沖擊 2016年22期2016-12-12
- 某145 m跨儲煤棚結(jié)構(gòu)風(fēng)荷載設(shè)計
基于直接積分兩種風(fēng)振系數(shù)的計算方法，指出基于直接積分方法可獲取大跨度儲煤棚屋蓋不同風(fēng)向角下準(zhǔn)確的風(fēng)振系數(shù)。儲煤棚，風(fēng)荷載，風(fēng)振系數(shù)，大跨度結(jié)構(gòu)0 引言長治市瑞達(dá)工業(yè)園區(qū)焦化項目煤場縱向長度為200 m，跨度方向為145 m，矢高46.259 m，基礎(chǔ)頂標(biāo)高為2.140 m，結(jié)構(gòu)頂點(diǎn)標(biāo)高為48.399 m。結(jié)構(gòu)采用柱面三心圓網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)，相對于地震作用，風(fēng)荷載對鋼結(jié)構(gòu)的應(yīng)力將起控制作用[1]。此外由于該結(jié)構(gòu)跨度較大，且現(xiàn)行規(guī)范也沒有對應(yīng)的體型系數(shù)，因此，須通過風(fēng)
山西建筑 2016年19期2016-11-03
- 輸電塔風(fēng)振疲勞可靠性分析
028）?輸電塔風(fēng)振疲勞可靠性分析白海峰， 劉 興（大連交通大學(xué) 土木與安全工程學(xué)院，遼寧 大連 116028）摘要：基于時域理論研究輸電塔在風(fēng)振作用下的疲勞可靠性問題。本文采用Davenport譜模擬脈動風(fēng)速，通過分析計算桿件內(nèi)力，得到風(fēng)荷載時程數(shù)據(jù)。利用分析軟件SAP2000建立結(jié)構(gòu)的有限元模型，將時程荷載施加到結(jié)構(gòu)有限元模型上，求得輸電塔關(guān)鍵桿件應(yīng)力時程響應(yīng)。采用雨流法統(tǒng)計分析應(yīng)力時程數(shù)據(jù)，得到應(yīng)力循環(huán)幅值及其應(yīng)力均值?；谄诶碚摰腂asquin方
防災(zāi)減災(zāi)學(xué)報 2016年2期2016-07-01
- 側(cè)風(fēng)下的汽車風(fēng)振噪聲研究與控制
7）側(cè)風(fēng)下的汽車風(fēng)振噪聲研究與控制羅澤敏1，＊，谷正氣1，2，宗軼琦1，劉龍貴1，2，江財茂1（1.湖南大學(xué)汽車車身先進(jìn)設(shè)計制造國家重點(diǎn)實驗室，湖南長沙 410082；2.湖南工業(yè)大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，湖南株洲 412007）采用大渦模擬的計算方法，對某轎車在側(cè)風(fēng)工況下的風(fēng)振噪聲特性進(jìn)行了研究。首先，通過實車道路試驗驗證仿真方法的準(zhǔn)確性；其次，采用上述計算方法分析不同側(cè)風(fēng)速度、角度對風(fēng)振噪聲的影響；最后，提出在B柱內(nèi)壁上使用V型溝槽抑制風(fēng)振噪聲的方案。結(jié)果表明
空氣動力學(xué)學(xué)報 2016年4期2016-04-05
- 高層建筑結(jié)構(gòu)風(fēng)振效應(yīng)及控制研究
立鳳高層建筑結(jié)構(gòu)風(fēng)振效應(yīng)及控制研究辛立鳳（廣西科技大學(xué)鹿山學(xué)院土木系 廣西柳州 545616）風(fēng)對高層建筑結(jié)構(gòu)的影響，是結(jié)構(gòu)設(shè)計中一個重要的內(nèi)容。本文將針對傳統(tǒng)的抗風(fēng)設(shè)計方法，深入研究高層建筑結(jié)構(gòu)風(fēng)振效應(yīng)的特征以及控制措施，以供相關(guān)從業(yè)人員借鑒學(xué)習(xí)。高層建筑；風(fēng)振效應(yīng)；風(fēng)振控制隨著高強(qiáng)度材料在高層建筑的廣泛應(yīng)用，給高層建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計造成一定的影響，首先，高強(qiáng)度材料逐漸代替了傳統(tǒng)的黏土磚、混凝土等笨重材料，這在一定程度上節(jié)約了高層建筑的施工成本，但化學(xué)建材阻尼
大科技 2016年33期2016-03-12
- 計入風(fēng)重耦合效應(yīng)超高層建筑風(fēng)振響應(yīng)計算方法
合效應(yīng)超高層建筑風(fēng)振響應(yīng)計算方法樓文娟1,鐘振宇1,2(1. 浙江大學(xué)建筑工程學(xué)院，杭州310058; 2.浙江工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江紹興312000)摘要：風(fēng)重耦合效應(yīng)是指高聳結(jié)構(gòu)側(cè)向變形受到風(fēng)和重力共同影響而引起結(jié)構(gòu)動力特性發(fā)生變化的現(xiàn)象。為了研究風(fēng)重耦合效應(yīng)的作用機(jī)理，建立了結(jié)構(gòu)幾何非線性動力方程。對于順風(fēng)向風(fēng)振，可以將方程分解為平均風(fēng)作用下方程和脈動風(fēng)作用下方程，脈動方程是非線性方程，其系數(shù)與平均風(fēng)作用下結(jié)構(gòu)位于相關(guān)。利用等效線性法可以將脈動方程轉(zhuǎn)
振動與沖擊 2015年11期2016-01-15
- 某變電站電流互感器風(fēng)振分析及加固處理
電流互感器設(shè)備有風(fēng)振現(xiàn)象發(fā)生，現(xiàn)場可明顯觀察到設(shè)備有振動現(xiàn)象，振動幅度目測約有10余厘米。設(shè)計院隨即制定了加固方案，方法為在電流互感器支架鋼管上部增加槽鋼支撐與臨近的隔離開關(guān)支架鋼柱頂部相連，形成側(cè)向支撐以限制設(shè)備的側(cè)向位移。但是，在施工單位加設(shè)槽鋼支撐后，設(shè)備振動現(xiàn)象得到了較大程度的遏制，但在風(fēng)力較大的情況下，電流互感器在鋼柱頂部仍有微幅的振動發(fā)生，振動幅度約為20mm。為使設(shè)備的風(fēng)振控制在允許的范圍內(nèi)，需要重新對設(shè)備風(fēng)振情況進(jìn)行深入分析研究，并給出新的
建筑工程技術(shù)與設(shè)計 2015年5期2015-10-21
- 超高層建筑結(jié)構(gòu)周期和阻尼比對風(fēng)荷載作用的影響
向風(fēng)荷載、橫方向風(fēng)振及扭轉(zhuǎn)風(fēng)振等效風(fēng)荷載作用。本文將結(jié)合工程案例對其中的兩個因素（結(jié)構(gòu)周期、阻尼比）分析這三種風(fēng)荷載對超高層建筑的影響。2、工程概況某超高層建筑高度為300米，投影平面尺寸約為45米×45米，100年一遇基本風(fēng)壓0.40 kN/m2，地面粗糙度類別B類，抗震設(shè)防烈度為6度，分別采用混合結(jié)構(gòu)和鋼結(jié)構(gòu)（鋼框架支撐結(jié)構(gòu)）兩種不同結(jié)構(gòu)體系的方案進(jìn)行比較分析，混合結(jié)構(gòu)阻尼比取0.04，鋼結(jié)構(gòu)阻尼比取0.02，風(fēng)荷載體型系數(shù)1.4，計算結(jié)果表明，大部分
中國建設(shè)信息化 2015年8期2015-09-04
- 淺談弦支穹頂結(jié)構(gòu)的風(fēng)振響應(yīng)分析
穹頂結(jié)構(gòu)體系2 風(fēng)振響應(yīng)分析的必要性風(fēng)荷載是各類建(構(gòu))筑物重要設(shè)計荷載之一。大跨度空間結(jié)構(gòu)自重較輕、柔性大、阻尼小、自振頻率較低，對風(fēng)荷載比較敏感。而且，隨著跨度增加和各類輕質(zhì)材料的采用，風(fēng)敏感性不斷增強(qiáng)，風(fēng)荷載成為大跨空間結(jié)構(gòu)設(shè)計的控制荷載。復(fù)雜的動力風(fēng)效應(yīng)是結(jié)構(gòu)設(shè)計的控制因素之一。對于弦支穹頂結(jié)構(gòu)，其靜動力特性及穩(wěn)定性分析已取得了長足發(fā)展[2-3]，但研究弦支穹頂結(jié)構(gòu)在風(fēng)荷載作用下的受力特性的相關(guān)文獻(xiàn)到目前仍然較少，我國現(xiàn)有設(shè)計規(guī)范對此類結(jié)構(gòu)的風(fēng)荷載
四川建筑 2014年1期2014-09-03
- 強(qiáng)風(fēng)作用下大型雙曲冷卻塔風(fēng)致振動參數(shù)分析＊
提出的大型冷卻塔風(fēng)振計算方法（一致耦合法），結(jié)合風(fēng)洞測壓試驗獲得的表面氣動力模式，分析了結(jié)構(gòu)本身因素和外界干擾對強(qiáng)風(fēng)作用下冷卻塔結(jié)構(gòu)風(fēng)致振動的影響，對不同動力特性及阻尼比的冷卻塔模型進(jìn)行了風(fēng)振響應(yīng)背景、共振、耦合項及風(fēng)振系數(shù)的精細(xì)化數(shù)值計算，對比并初步探索了周邊干擾下大型冷卻塔的風(fēng)振機(jī)理.發(fā)現(xiàn)了特征尺寸、阻尼比和周邊干擾對冷卻塔風(fēng)振響應(yīng)的影響規(guī)律，為進(jìn)一步理解冷卻塔結(jié)構(gòu)風(fēng)致振動現(xiàn)象，避免不利共振的產(chǎn)生及采取相應(yīng)的控制措施提供了有益的結(jié)果.參數(shù)分析；大型雙曲
湖南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2013年10期2013-03-05
- 1 000 kV構(gòu)架風(fēng)振系數(shù)的計算研究
00 kV構(gòu)架的風(fēng)振響應(yīng)進(jìn)行分析。1 000 kV南陽站擴(kuò)建工程需在串補(bǔ)配電裝置區(qū)域新建數(shù)榀單排單跨1 000 kV構(gòu)架，結(jié)構(gòu)形式與聯(lián)合式布置有較大差別，根開、斷面、桿件布置及規(guī)格、質(zhì)量等方面均進(jìn)行了優(yōu)化。其中1榀1 000 kV構(gòu)架高90 m，導(dǎo)線掛點(diǎn)高55 m，根開3.5 m×9 m，自振周期大，在風(fēng)激勵下的動力響應(yīng)比較顯著，其在風(fēng)荷載作用下的安全性有待理論分析進(jìn)一步驗證。本文針對該1 000 kV構(gòu)架，對其動力特性、風(fēng)振響應(yīng)、風(fēng)振系數(shù)等進(jìn)行分析及研究
電力建設(shè) 2013年2期2013-02-13
- 特高壓直流輸電塔風(fēng)振響應(yīng)參與模態(tài)分析
格構(gòu)式塔架順風(fēng)向風(fēng)振響應(yīng)的計算方法已有較為充分的研究[1～5]?！都芸账碗娋€路桿塔結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)規(guī)定》[6]中采用桿塔風(fēng)荷載調(diào)整系數(shù)來考慮脈動風(fēng)的動力作用，也就是通常所說的風(fēng)振系數(shù)，并且規(guī)定當(dāng)塔高超過60 m時，按照GB 50009-2001《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》[7]采用分段風(fēng)振系數(shù)，然而輸電塔在橫擔(dān)處質(zhì)量和外形均有突變，并且一階振型并非線性，故《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》所給風(fēng)振系數(shù)計算表達(dá)式并不適用于輸電塔這種特殊結(jié)構(gòu)。文獻(xiàn)[8]按照《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》類似的方
土木工程與管理學(xué)報 2013年3期2013-01-11
- 橫向風(fēng)振對石油化工塔型設(shè)備設(shè)計的影響
050061橫向風(fēng)振對石油化工塔型設(shè)備設(shè)計的影響劉銀卯*閆向剛 河北省石油化工設(shè)計院有限公司 石家莊 050061分析橫向風(fēng)振的發(fā)生機(jī)理和發(fā)生條件，通過對常見的塔型設(shè)備計算分析，總結(jié)出需要注意橫向風(fēng)振的塔的幾何尺寸;通過某工程實例的計算來研究橫向風(fēng)振對結(jié)構(gòu)的影響程度。風(fēng)荷載漩渦橫向風(fēng)振臨界風(fēng)速塔石油化工塔型設(shè)備在風(fēng)力作用下，將產(chǎn)生兩個方向的振動。一種是順風(fēng)向的振動，振動的方向與風(fēng)的流向一致;另一種是橫風(fēng)向的振動，振動的方向與風(fēng)的流向垂直。前一種振動是常規(guī)設(shè)
化工設(shè)計 2012年4期2012-12-08
- 汽車側(cè)窗風(fēng)振特性研究及控制
一項重要指標(biāo)，而風(fēng)振則是風(fēng)噪聲的重要組成部分。從空氣動力學(xué)的角度來看，自由剪切層結(jié)構(gòu)如射流、混合層、尾跡渦流經(jīng)開口處（如天窗、側(cè)窗）的時候，會產(chǎn)生復(fù)雜的湍流渦結(jié)構(gòu)，而這些渦結(jié)構(gòu)則會產(chǎn)生頻率很低而強(qiáng)度很高的壓力脈動，即風(fēng)振。汽車風(fēng)振主要來源于天窗和側(cè)窗，自20世紀(jì)90年代起，人們就開始關(guān)注天窗的風(fēng)振，并取得了一系列的研究成果［1－4］。隨著研究的深入，人們開始對側(cè)窗的風(fēng)振進(jìn)行大量的研究。2002年Sovani和Hendriana［5］首次開展了乘用車側(cè)窗風(fēng)振
空氣動力學(xué)學(xué)報 2012年3期2012-11-09
- 塔高對冷卻塔風(fēng)振系數(shù)的影響分析
采用平均風(fēng)壓乘以風(fēng)振系數(shù)或采用陣風(fēng)風(fēng)壓乘以動力放大系數(shù)后作為等效靜風(fēng)荷載用于冷卻塔結(jié)構(gòu)靜力分析。影響冷卻塔結(jié)構(gòu)風(fēng)振響應(yīng)數(shù)值和分布特性的因素很多，從本質(zhì)上可以分為2類:一是結(jié)構(gòu)自身的特性，如結(jié)構(gòu)的自振頻率、阻尼比等;二是來流的特性，如所在場地的地貌特征、結(jié)構(gòu)表面的風(fēng)壓分布、周邊建筑物的干擾效應(yīng)等［6］。國內(nèi)冷卻塔設(shè)計規(guī)范［3-4］在定義冷卻塔的風(fēng)振系數(shù)時較為簡單，僅僅考慮了地貌特征因素，忽略結(jié)構(gòu)自身特性等其他重要影響因素，同一地貌類型場地上的不同冷卻塔采用相
電力建設(shè) 2012年12期2012-08-09
- 基于能量的結(jié)構(gòu)風(fēng)振控制設(shè)計方法研究
提出了基于性能的風(fēng)振控制概念，并給出基于能量的高層結(jié)構(gòu)風(fēng)振控制方法。本文從能量平衡角度研究基于能量的結(jié)構(gòu)風(fēng)振控制設(shè)計方法，建立基于能量的結(jié)構(gòu)風(fēng)振控制設(shè)計中風(fēng)能量計算公式及設(shè)計流程。1 基于能量的結(jié)構(gòu)風(fēng)振控制原理風(fēng)對結(jié)構(gòu)的作用不同于地震作用，風(fēng)力作用極其頻繁而且持續(xù)時間長，對高層結(jié)構(gòu)和大跨結(jié)構(gòu)而言，抗風(fēng)設(shè)計非常重要，甚至起決定作用。但無論是地震或風(fēng)振激勵，結(jié)構(gòu)所表現(xiàn)出來的效應(yīng)過程其實都是能量的轉(zhuǎn)換、耗散過程。結(jié)構(gòu)在任意時刻的能量表示為［13］:結(jié)構(gòu)風(fēng)振控制是
振動與沖擊 2012年8期2012-02-13
- 某火車站站臺雨棚結(jié)構(gòu)風(fēng)振系數(shù)計算
01［1］中采用風(fēng)振系數(shù)考慮結(jié)構(gòu)風(fēng)致振動對結(jié)構(gòu)風(fēng)荷載的影響。但是，《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》中僅給出了部分規(guī)則體型結(jié)構(gòu)的風(fēng)荷載體型系數(shù)，而關(guān)于風(fēng)振系數(shù)計算的條款大多針對高層結(jié)構(gòu)，對體型復(fù)雜的火車站大跨度站臺雨棚結(jié)構(gòu)難以采用。對于體型復(fù)雜的大跨度結(jié)構(gòu)，風(fēng)洞試驗是了解結(jié)構(gòu)風(fēng)荷載特性的有效手段，已在工程中得到廣泛應(yīng)用和認(rèn)可，但風(fēng)洞試驗亦存在很多困難與不足，比如風(fēng)洞試驗費(fèi)用高、周期長;必須采用縮尺模型，很難滿足全部相似準(zhǔn)則;準(zhǔn)確模擬結(jié)構(gòu)動力特性較困難等。目前，時域分析法
沈陽理工大學(xué)學(xué)報 2011年4期2011-09-06
- 換流站避雷線塔風(fēng)振系數(shù)計算
計規(guī)范對避雷線塔風(fēng)振系數(shù)的取值提出相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，為了方便設(shè)計，本文將根據(jù)現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》（GB500009-2006）、《高聳結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（GB50135-2006）以及對比日本荷載規(guī)范2004版中的相關(guān)內(nèi)容（以下將分別簡稱《荷載規(guī)范》、《高聳規(guī)范》和日本規(guī)范），對24.5m（塔型1）和34.5m（塔型2）兩種形式三腳塔以及28m（塔型3）、34.5m（塔型4）兩種形式四角塔的風(fēng)振系數(shù)取值結(jié)果進(jìn)行比較，進(jìn)而對避雷塔架結(jié)構(gòu)風(fēng)振系數(shù)計算方法和取值
電網(wǎng)與清潔能源 2011年8期2011-09-03