自動(dòng)駕駛車輛在美國(guó)國(guó)內(nèi)實(shí)際運(yùn)行中的限制因素評(píng)估及對(duì)策研究

（弗吉尼亞大學(xué)城市與環(huán)境規(guī)劃系，夏洛茨維爾弗吉尼亞州22903）

0 引言

自動(dòng)駕駛技術(shù)在最近幾十年迅猛發(fā)展，自動(dòng)駕駛車輛和服務(wù)模式的研究與測(cè)試越來(lái)越常態(tài)化。自動(dòng)駕駛技術(shù)有助于緩解城市交通擁堵，減少交通事故率，拓展服務(wù)對(duì)象群體，擺脫對(duì)傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車出行模式的依賴，最終實(shí)現(xiàn)巨大的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)效益[1-2]。然而，公眾與學(xué)術(shù)界對(duì)自動(dòng)駕駛車輛在實(shí)際運(yùn)行中的可靠性抱有合理的懷疑。研究證明，若事先未做好充分的準(zhǔn)備，自動(dòng)駕駛技術(shù)的直接應(yīng)用不僅無(wú)助于解決反而會(huì)加劇城市交通的痼疾[3-4]。因此，當(dāng)前的研究重點(diǎn)大多在新交通方式對(duì)城市交通的各種影響，以及城市交通政策與交通規(guī)劃如何引導(dǎo)其成為被出行者們所期待的“以公眾利益服務(wù)為導(dǎo)向的交通科技革新”[4]。

在中國(guó)，北京、上海、廣東、重慶、浙江等省市相繼啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試，并已出臺(tái)地方性的規(guī)范性文件或規(guī)章制度。2019 年，多部委聯(lián)合發(fā)布了全國(guó)性的道路測(cè)試規(guī)范框架。同年4月，公安部印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》，第一次從國(guó)家層面就規(guī)范自動(dòng)駕駛道路測(cè)試作出規(guī)定。同年7 月，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《自動(dòng)駕駛封閉場(chǎng)地建設(shè)技術(shù)指南（暫行）》（以下簡(jiǎn)稱《指南》）[5]。但是《指南》內(nèi)容深度有限，針對(duì)更為復(fù)雜的自動(dòng)駕駛規(guī)章制度的細(xì)節(jié)有待完善。從系統(tǒng)性的發(fā)展規(guī)劃方面看，中國(guó)也早已啟動(dòng)對(duì)自動(dòng)駕駛車輛戰(zhàn)略與規(guī)劃框架的制定工作，2020 年出臺(tái)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，為國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展方向奠定了基調(diào)。

在美國(guó)，聯(lián)邦政府于2016 年9 月出臺(tái)了《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南》，將自動(dòng)駕駛的監(jiān)管首次納入聯(lián)邦法律框架內(nèi)，要求車輛運(yùn)營(yíng)方對(duì)自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試進(jìn)行全面的安全評(píng)估，并與33 個(gè)州的監(jiān)管機(jī)構(gòu)合作構(gòu)建了自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管體系。在這個(gè)大框架下，加利福尼亞、密歇根、弗吉尼亞等州逐步放開了自動(dòng)駕駛道路測(cè)試[6]。在發(fā)展規(guī)劃方面，弗吉尼亞州規(guī)劃管理部門發(fā)布了《自動(dòng)化車輛戰(zhàn)略規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），旨在規(guī)范這一新科技的發(fā)展，為弗吉尼亞州指明了自動(dòng)駕駛技術(shù)的系統(tǒng)性發(fā)展路線。該《規(guī)劃》指出，雖然交通行業(yè)當(dāng)下仍主要關(guān)注傳統(tǒng)類型的車輛和相關(guān)服務(wù)，但是自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來(lái)的新車輛設(shè)計(jì)和新服務(wù)模式具有巨大的發(fā)展?jié)摿?，不容忽視[6]。可見，圍繞著一系列明確的中長(zhǎng)期目標(biāo)而建立的監(jiān)管體系和發(fā)展戰(zhàn)略可以顯著提高自動(dòng)駕駛技術(shù)在實(shí)際運(yùn)行中的可靠性。

本文將從自動(dòng)駕駛車輛的車輛特征、服務(wù)模式及融入未來(lái)城市交通的可能形式入手，討論其實(shí)際運(yùn)行中存在的限制因素，并尋找應(yīng)對(duì)措施。主要研究以下四個(gè)問(wèn)題：（1）自動(dòng)駕駛車輛的車輛特征、服務(wù)模式與傳統(tǒng)車輛相比有何不同之處；（2）自動(dòng)駕駛技術(shù)會(huì)給城市交通帶來(lái)怎樣的積極影響；（3）自動(dòng)駕駛車輛在城市交通實(shí)際應(yīng)用中被何種因素（經(jīng)濟(jì)、政策、規(guī)劃等方面）所限制；（4）針對(duì)限制因素，交通從業(yè)者、決策者以及其他利益相關(guān)者運(yùn)用何種對(duì)策。本文將結(jié)合美國(guó)國(guó)內(nèi)具有代表性的試點(diǎn)項(xiàng)目實(shí)例，研究城市如何擁抱這項(xiàng)新技術(shù)，并推測(cè)其在未來(lái)的合理形式。同時(shí)，本文的研究也印證了Mohr 博士在1969 年提出的觀點(diǎn)，即在尋求變革的過(guò)程中，新規(guī)則的制定需要抱有一定的動(dòng)機(jī)，準(zhǔn)備充足的資源，并克服有限的阻礙[7]。

1 自動(dòng)駕駛的概念

根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦交通部的定義，自動(dòng)駕駛車輛是一種配備了完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛，它在沒有駕駛員輔助的情況下也能夠?qū)崿F(xiàn)自主決策與安全行駛[8]。國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（SAE Inter?national） 聯(lián)合美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration,NHTSA）發(fā)布了SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)闡述了自動(dòng)駕駛的六個(gè)不同等級(jí)，并對(duì)不同自動(dòng)化等級(jí)下駕駛者與車輛各自的分工進(jìn)行了界定，如圖1所示[9]。目前，SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)仍然是被業(yè)界廣泛接受的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)之一。

圖1 不同自動(dòng)駕駛等級(jí)下駕駛者與車輛各自所扮演的角色（SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)）

自動(dòng)駕駛車輛相對(duì)傳統(tǒng)車輛具有一定的優(yōu)勢(shì)：更低的出行成本、更優(yōu)化的行駛路線以及對(duì)道路容量更有效的利用[10]。自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠很大程度上緩解點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的出行壓力，擴(kuò)展城市交通服務(wù)的人群（例如老年人和殘疾人），并潛移默化地改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑矔?huì)顯著影響城市的形態(tài)和人們的出行，反之亦然[11-12]。交通從業(yè)者們需要敏銳地捕捉到新出行模式引發(fā)的新變化，適時(shí)調(diào)整交通政策和規(guī)劃[12]。

2 自動(dòng)駕駛車輛特征

在美國(guó)，自動(dòng)駕駛車輛試運(yùn)行階段主要測(cè)試車輛提供公共交通服務(wù)的能力。因而絕大多數(shù)公共用途的自動(dòng)駕駛車輛遵循一些通用的設(shè)計(jì)規(guī)則。每輛車最大承載乘客數(shù)一半的乘客擁有座位，另一半乘客則占用開放的站立區(qū)域[8]。表1所示為美國(guó)自動(dòng)駕駛公交常用車型的設(shè)計(jì)參數(shù)。

表1 自動(dòng)駕駛公交常用車型的設(shè)計(jì)參數(shù)

除了設(shè)計(jì)參數(shù)，自動(dòng)駕駛車輛的主要特征可以概括為以下幾點(diǎn)：

（1）高度科技集成性：自動(dòng)駕駛車輛的自主決策與自主運(yùn)行依賴數(shù)套車載高科技設(shè)備之間的協(xié)同運(yùn)作。

（2）高度自動(dòng)駕駛（SAE 4 級(jí)）：目前幾乎所有的自動(dòng)駕駛車輛都屬于此等級(jí)，即車輛依靠自身各個(gè)集成模組獨(dú)立完成捕捉環(huán)境數(shù)據(jù)、決策、行駛操作的過(guò)程，但是遇到復(fù)雜情況時(shí)仍需要不同程度的人工輔助。

（3）最高速度與巡航速度均處于保守水平：目前，超過(guò)90%的自動(dòng)駕駛車輛試運(yùn)行對(duì)最高速度和巡航速度有限制，最高速度一般不超過(guò)40km·h-1。

（4）載客量在同型車輛中屬于中下水平：每輛自動(dòng)駕駛車輛可搭載4～15 名成年人，其中3～7名乘客沒有座位，設(shè)有1個(gè)安全員專座。

（5）自動(dòng)駕駛車輛的可靠性極易受周邊建成環(huán)境的影響：現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛車輛只能對(duì)較為有限環(huán)境條件下的場(chǎng)景作出精準(zhǔn)響應(yīng)。

（6）與常規(guī)交通模式相同的通行權(quán)：目前，自動(dòng)駕駛車輛并不會(huì)比常規(guī)交通模式在通行權(quán)上受到優(yōu)待[8]。

（7）良好的無(wú)障礙通行性：絕大多數(shù)的自動(dòng)駕駛車輛在使用上對(duì)殘疾人士非常友好。

3 服務(wù)模式特征

目前，美國(guó)國(guó)內(nèi)的試點(diǎn)項(xiàng)目仍處于試運(yùn)行階段，且只提供有限類型的服務(wù)，服務(wù)的主要特征如下：

（1）公交（客運(yùn)）服務(wù)為主要服務(wù)形式：目前，只有很小一部分試點(diǎn)項(xiàng)目中的自動(dòng)駕駛車輛用于貨運(yùn)服務(wù)，大部分用于公交（客運(yùn)）服務(wù)或兼營(yíng)兩種服務(wù)。

（2）服務(wù)暫時(shí)免費(fèi)：在試運(yùn)行階段，車輛運(yùn)營(yíng)方提供的交通服務(wù)是免費(fèi)的；在未來(lái)，運(yùn)營(yíng)方很有可能收取一定的費(fèi)用。

（3）與其他運(yùn)輸服務(wù)的兼容性低于預(yù)期：大多數(shù)試點(diǎn)項(xiàng)目（例如弗吉尼亞州費(fèi)爾法克斯縣試點(diǎn)項(xiàng)目）的車輛運(yùn)行路線基本上是專用路線，與其他現(xiàn)有公共交通服務(wù)路線完全分離。

雖然自動(dòng)駕駛車輛還處于試點(diǎn)階段，但是與現(xiàn)有的其他其交通服務(wù)相比，其未來(lái)潛力是巨大的。Fagnant 和Kockelman 認(rèn)為其未來(lái)的服務(wù)模式會(huì)根據(jù)其是否有固定的路線與站點(diǎn)，服務(wù)頻率的大小，是否為不同需求的乘客提供不同的時(shí)間表而被進(jìn)一步細(xì)分[13]。第一層級(jí)模式是環(huán)線接駁服務(wù)，這是最基本的服務(wù)模式。其路線通常被設(shè)置在建成環(huán)境復(fù)雜程度較小的環(huán)境里，例如大學(xué)校園、交通量較小的二級(jí)道路以及其他封閉的環(huán)境。同時(shí)，其按照預(yù)定的時(shí)間表，并沿著指定的路線和固定的站點(diǎn)循環(huán)運(yùn)行。第二層模式是基于出行需求的自定義接駁服務(wù)[13]。遵循出行需求使得這種模式的運(yùn)行時(shí)間表更靈活，并且顯著提升其服務(wù)能力。乘客可以通過(guò)智能手機(jī)端應(yīng)用或車站安裝的設(shè)備向車輛反映自己的出行需求。第三層級(jí)的服務(wù)模式是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”式接駁服務(wù)[13]。在理想狀況下，此類模式不但在時(shí)間表、路線、站點(diǎn)設(shè)置上更加靈活，而且還可兼顧客運(yùn)與貨運(yùn)等多種形式。理想情況下，車輛可以在已知服務(wù)區(qū)域內(nèi)的任何兩點(diǎn)之間提供接駁服務(wù)。但是，這一層級(jí)的實(shí)現(xiàn)必須建立在極高的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平和配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平之上。

4 限制因素評(píng)估

目前，美國(guó)的自動(dòng)駕駛試運(yùn)行項(xiàng)目大多集中在加利福尼亞州、弗吉尼亞州和密歇根州。在這三個(gè)州，無(wú)論是項(xiàng)目自身深度，還是州政府及立法機(jī)關(guān)層面的探索，均處在美國(guó)國(guó)內(nèi)前列。因此，這些試運(yùn)行項(xiàng)目中體現(xiàn)出的限制因素具有較強(qiáng)的代表性和關(guān)聯(lián)性。根據(jù)限制因素的影響力強(qiáng)弱，本文選取了成本、立法立策環(huán)境、數(shù)據(jù)安全、公共接受度、交通規(guī)劃等因素進(jìn)行深入分析。

4.1 經(jīng)濟(jì)、時(shí)間成本

如前文所述，自動(dòng)駕駛車輛需要使用諸多的科技組件來(lái)保證車輛的安全運(yùn)行。Shladover[14]的研究表明，大多數(shù)自動(dòng)駕駛車輛的成本約為10萬(wàn)美元/輛。如果將來(lái)實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，每輛車的成本可能會(huì)降至25000～50000 美元，但是至少10 年內(nèi)不會(huì)低于每輛10 000 美元。而每年保有、運(yùn)行車輛的總成本在6000～13000 美元/輛之間不等，具體取決于車型和里程。Shchetko[15]指出，目前每輛自動(dòng)駕駛車輛在激光雷達(dá)測(cè)距與光探測(cè)系統(tǒng)上至少需要花費(fèi)30000～85000 美元。其他的經(jīng)濟(jì)成本來(lái)自傳感器、車載軟件、車輛維護(hù)等。大多數(shù)運(yùn)營(yíng)方在沒有第三方資金資助的情況下甚至連車輛的購(gòu)買費(fèi)用都無(wú)法承擔(dān)，不僅如此，運(yùn)營(yíng)方獲得資助的協(xié)議中通常還會(huì)附加各種額外采購(gòu)條款，比如指定車型、生產(chǎn)廠家等。這無(wú)疑使得采購(gòu)過(guò)程除了花費(fèi)大量金錢以外還會(huì)消耗大量時(shí)間，最終導(dǎo)致試運(yùn)行項(xiàng)目的整體進(jìn)度滯后。

即使車輛購(gòu)買流程非常順利，距離在道路上實(shí)際運(yùn)行仍很遙遠(yuǎn)。這期間還會(huì)面臨許多意想不到的成本。一方面，車輛保險(xiǎn)費(fèi)、燃料費(fèi)、維護(hù)費(fèi)和停車費(fèi)用甚至可能超過(guò)車輛本身的價(jià)格。另一方面，較為成熟的自動(dòng)駕駛車輛生產(chǎn)商數(shù)量較少，僅有Easy Mile,2getthere,May Mobility 等幾家。這可能導(dǎo)致在試運(yùn)行期間，運(yùn)營(yíng)方可獲得的技術(shù)支持非常有限，如果與某家生產(chǎn)商的協(xié)商不順利，那么能夠作為替代的生產(chǎn)商也不夠。因?yàn)橘Y金提供者不一定會(huì)同意支付許可、車輛購(gòu)買、維護(hù)等費(fèi)用之外的費(fèi)用，所以一個(gè)細(xì)微的后勤問(wèn)題可能導(dǎo)致整個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目夭折。

此外，在道路上運(yùn)行必須得到政府交通管理部門以及附近社區(qū)的授權(quán)。這個(gè)行政過(guò)程也比較漫長(zhǎng)，增加了項(xiàng)目預(yù)期啟動(dòng)時(shí)間的不確定性。目前，取得完全授權(quán)的時(shí)間會(huì)是預(yù)期時(shí)間的4 倍之多。值得一提的是，新冠肺炎疫情在全美的暴發(fā)也給所有試點(diǎn)項(xiàng)目造成了嚴(yán)重的干擾，例如，弗吉尼亞州的所有試點(diǎn)項(xiàng)目已經(jīng)被州交通管理部門強(qiáng)制暫停運(yùn)行。

4.2 外部的資金來(lái)源

大多數(shù)試點(diǎn)項(xiàng)目都需要足夠的政府撥款或第三方資助來(lái)覆蓋車輛購(gòu)買以及燃料、泊車和保險(xiǎn)等成本。但是，公共來(lái)源資金資格審查的日益嚴(yán)格和私人來(lái)源資金的稀缺使得很多運(yùn)營(yíng)方難以籌集到足夠的項(xiàng)目資金。

大多數(shù)試點(diǎn)項(xiàng)目投資回報(bào)率非常有限，私人出資方也很難確定在之后的正式運(yùn)營(yíng)階段是否會(huì)有更成熟的商業(yè)模式產(chǎn)生，這加深了他們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的顧慮。這種顧慮加劇了試點(diǎn)項(xiàng)目獲得私人資金的難度。因此，目前試點(diǎn)項(xiàng)目的大部分資金來(lái)自政府等公共機(jī)構(gòu)。以弗吉尼亞州為例，位于費(fèi)爾法克斯縣的試點(diǎn)項(xiàng)目作為弗吉尼亞州第一個(gè)由州財(cái)政資助的自主化公共交通示范項(xiàng)目，已經(jīng)從弗吉尼亞州鐵路和公共交通部（Virginia Department of Rail&Public Transportation,DRPT）以及弗吉尼亞電力公司（Dominion Energy Virginia）獲得了超過(guò)20 萬(wàn)美元的資助[16]。另外，密歇根州交通部（Michigan Department of Transportation,MDOT）汽車研究中心也在2019年年度報(bào)告中提到，雖然有相當(dāng)一部分公共資金用于自動(dòng)駕駛車輛（例如通過(guò)“尖端科技緩解交通擁堵計(jì)劃”“交通擁堵緩解與空氣質(zhì)量提升計(jì)劃”及“聯(lián)邦土地與交通計(jì)劃”），試點(diǎn)項(xiàng)目還是在公共（聯(lián)邦政府和機(jī)構(gòu)、國(guó)家政府和機(jī)構(gòu)等）資助來(lái)源遭遇了其他項(xiàng)目的激烈競(jìng)爭(zhēng)，自動(dòng)駕駛試點(diǎn)項(xiàng)目通過(guò)有限的資金來(lái)源獲得資助的能力被這種競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步削弱了[17]。

4.3 立法環(huán)境

根據(jù)MDOT 2019 年度的官方報(bào)告，只有少數(shù)幾個(gè)州（弗吉尼亞、加利福尼亞、密歇根等）對(duì)自動(dòng)駕駛車輛立法相對(duì)完善[17]。以弗吉尼亞州為例，州立法機(jī)構(gòu)在2016 年通過(guò)了H454 號(hào)法令，旨在對(duì)自動(dòng)駕駛車輛相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行明確。其主要涉及兩條與自動(dòng)駕駛車輛有關(guān)的細(xì)節(jié)：第一，法案將自動(dòng)駕駛車輛列入了特殊牌照豁免條款的車輛種類中，即高等教育機(jī)構(gòu)和州政府認(rèn)證的研究機(jī)構(gòu)可以僅以研究為目的，而不用再?gòu)?qiáng)制申請(qǐng)?zhí)厥馀普毡憧芍苯釉谔囟ǖ闹輧?nèi)公共道路上行駛；第二，本州自動(dòng)駕駛車輛即使裝配有用于監(jiān)視車輛內(nèi)外情況的攝像設(shè)備，其仍然可以從“禁止本州車輛安裝此類監(jiān)視裝置”的法律條款中豁免，而不會(huì)被追究任何法律責(zé)任[17]。雖然弗吉尼亞州對(duì)那些僅以研究為目的的自動(dòng)駕駛車輛在部分方面給予了優(yōu)待，但對(duì)其在道路上運(yùn)行幾乎沒有給予任何其他“特權(quán)”。雖然該法案的通過(guò)對(duì)于前期準(zhǔn)備階段的試點(diǎn)項(xiàng)目是重大利好，但是對(duì)于后續(xù)運(yùn)行階段來(lái)說(shuō)仍顯得保守。

與弗吉尼亞州相比，加利福尼亞州對(duì)于自動(dòng)駕駛車輛的立法內(nèi)容則更為詳細(xì)和具體。加利福尼亞州的SB 1298 法案規(guī)定了在州內(nèi)公共道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛車輛測(cè)試的具體要求，包括數(shù)據(jù)政策、車輛保險(xiǎn)、在危險(xiǎn)時(shí)轉(zhuǎn)為手動(dòng)駕駛的能力等[18]。SB 1298法案顯示了加利福尼亞州在這方面的遠(yuǎn)見，加利福尼亞州交通管理部門和立法機(jī)構(gòu)認(rèn)真地評(píng)估（研究性/商業(yè)性）了自動(dòng)駕駛車輛未來(lái)在道路上行駛的可能性。2015 年，經(jīng)過(guò)多次修訂的法案正式明確了加利福尼亞州對(duì)于（研究性/商業(yè)性）自動(dòng)駕駛車輛資質(zhì)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)與要求，包括車輛注冊(cè)編號(hào)、供應(yīng)商資質(zhì)要求等方面的具體規(guī)定。

此外，法案還要求對(duì)自動(dòng)化駕駛車輛的立法增設(shè)強(qiáng)制性的公開聽證環(huán)節(jié)，并要求車輛管理部門與車輛生產(chǎn)商、運(yùn)營(yíng)商建立強(qiáng)效的聯(lián)絡(luò)機(jī)制，方便對(duì)自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行更嚴(yán)格的監(jiān)管。由于在信息技術(shù)和相關(guān)立法等方面均處于全美領(lǐng)先地位，加利福尼亞州政府已經(jīng)率先向相關(guān)的科技巨頭（例如谷歌）提供了正式的政府授權(quán)，批準(zhǔn)它們參與自動(dòng)駕駛車輛相關(guān)的研究與測(cè)試。

4.4 交通責(zé)任認(rèn)定

常規(guī)巴士的司機(jī)是車輛的唯一決策者和事故責(zé)任人，但是當(dāng)司機(jī)遭遇某些不可抗因素時(shí)，他們通常不會(huì)被追究相應(yīng)的責(zé)任。與常規(guī)的公交巴士不同的是，自動(dòng)駕駛車輛配備了最先進(jìn)的環(huán)境感知設(shè)備，完全依靠車輛系統(tǒng)本身進(jìn)行決策，并不配備司機(jī)。因此，如果車輛造成了交通事故，誰(shuí)應(yīng)該承擔(dān)事故的責(zé)任是有爭(zhēng)議的法律問(wèn)題。美國(guó)信息與社會(huì)中心（The Center for Internet and So?ciety）指出，自動(dòng)駕駛車輛的交通責(zé)任認(rèn)定必然會(huì)在法庭上引發(fā)爭(zhēng)議[18]。這種爭(zhēng)議的內(nèi)核是：車輛生產(chǎn)商和運(yùn)營(yíng)方是否具有連帶責(zé)任的問(wèn)題，即二者是否該對(duì)因自動(dòng)駕駛車輛的誤判而造成的后果負(fù)責(zé)。如果需要負(fù)責(zé)，該如何認(rèn)定責(zé)任的分配？目前，加利福尼亞州在應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛車輛的責(zé)任認(rèn)定上已經(jīng)取得了一些進(jìn)展。該州頒布的法律要求“在車輛數(shù)據(jù)記錄功能完整的情況下，車輛運(yùn)營(yíng)方必須將事故前后30秒的車輛數(shù)據(jù)作為證據(jù)提交法庭，以協(xié)助認(rèn)定事故中的責(zé)任[19]?！?/p>

4.5 數(shù)據(jù)隱私

在信息時(shí)代，數(shù)據(jù)的安全問(wèn)題一直受到大眾關(guān)注。在加利福尼亞州，一位立法者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的數(shù)據(jù)安全提出了幾個(gè)尖銳的問(wèn)題：誰(shuí)會(huì)是數(shù)據(jù)的所有者？什么類型的數(shù)據(jù)將被收集與存儲(chǔ)？這些數(shù)據(jù)將與誰(shuí)共享？這些數(shù)據(jù)將以何種方式提供與呈現(xiàn)？這些數(shù)據(jù)將被用于什么目的？[20]

與傳統(tǒng)的客運(yùn)巴士相比，自動(dòng)駕駛車輛配備了更豐富的數(shù)據(jù)收集裝備，如整套的傳感器和攝像頭。如果自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)營(yíng)方愿意，它完全有能力收集到詳盡的車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)以及個(gè)人隱私數(shù)據(jù)。因此，公眾所擔(dān)憂的隱私泄露問(wèn)題是真實(shí)存在的。無(wú)限制的數(shù)據(jù)收集，無(wú)授權(quán)的數(shù)據(jù)共享，乃至界限模糊的數(shù)據(jù)所有權(quán)可能會(huì)給自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)行帶來(lái)難以想象的法律問(wèn)題和巨大的輿論壓力。

4.6 公眾接受度

試點(diǎn)項(xiàng)目的重要目的之一是確定當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的居民對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的接受與認(rèn)可程度。在費(fèi)爾法克斯縣的試點(diǎn)項(xiàng)目中，運(yùn)營(yíng)方選擇使用問(wèn)卷調(diào)查的方式來(lái)了解公眾接受度。具體做法是在車輛內(nèi)放置意見簿及電子問(wèn)卷的二維碼。然而，使用問(wèn)卷調(diào)查以了解公眾接受度的最大問(wèn)題之一是數(shù)據(jù)的精確度。首先，乘坐自動(dòng)駕駛車輛的乘客樣本可能存在抽樣偏差，乘客們大多來(lái)自同一個(gè)地區(qū)，或是擁有相近的家庭收入和機(jī)動(dòng)車保有數(shù)量，因而代表性并不高。其次，與通過(guò)手機(jī)和網(wǎng)站進(jìn)行的長(zhǎng)期調(diào)查相比，車內(nèi)的問(wèn)卷雖然回復(fù)率更高，但是信息的精確度與可靠度更低。

調(diào)查公眾態(tài)度過(guò)程中的另一個(gè)問(wèn)題是它有著很強(qiáng)的主觀性。在車輛運(yùn)行區(qū)域內(nèi)的公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的機(jī)制有了更多的了解后，公眾的反對(duì)和抵觸就會(huì)一定程度上減少。自動(dòng)駕駛巴士與人們更熟悉的傳統(tǒng)客運(yùn)巴士有著很大的不同，并且自動(dòng)駕駛技術(shù)仍在以日新月異的速度更新著?？墒钱?dāng)前的公眾宣傳工作不到位，安全性研究、可行性研究和實(shí)際運(yùn)行得到的證據(jù)仍較為缺乏，導(dǎo)致連運(yùn)營(yíng)方的部分員工對(duì)自動(dòng)駕駛車輛也抱有懷疑，這無(wú)疑使得公眾接受這項(xiàng)新科技更加困難。

實(shí)際上，試運(yùn)行是無(wú)意識(shí)中將一部分乘客群體排除在外的，這種不公平對(duì)待必然會(huì)招來(lái)部分公眾的反對(duì)。正因?yàn)楣姷囊庖妼?duì)政府立法、立策、分配公共資金有深遠(yuǎn)的影響，公眾的反對(duì)毫無(wú)疑問(wèn)將成為限制自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行的因素之一。

4.7 配套的交通規(guī)劃與分區(qū)

在美國(guó)各級(jí)政府制定的交通規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃中，關(guān)于自動(dòng)駕駛車輛的內(nèi)容非常有限。交通規(guī)劃師們似乎因?yàn)樽詣?dòng)駕駛車輛當(dāng)下的種種安全問(wèn)題，并沒有在中長(zhǎng)期規(guī)劃中詳細(xì)考慮自動(dòng)駕駛車輛的應(yīng)用場(chǎng)景，更沒有考慮如何將自動(dòng)駕駛科技整合到未來(lái)的交通系統(tǒng)中，以及其對(duì)未來(lái)交通投資的影響。此外，這種新模式對(duì)未來(lái)交通分區(qū)也有顯著影響，然而交通管理部門并沒有就其對(duì)出行模式、泊車需求等方面的影響予以足夠的重視，亦無(wú)逐步對(duì)交通重新分區(qū)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。

5 對(duì)策分析

5.1 降低車輛的購(gòu)買門檻

一是盡可能地降低自動(dòng)駕駛車輛的購(gòu)買門檻，優(yōu)化車輛的購(gòu)買流程。政府方面可以給予車輛運(yùn)營(yíng)方一定比例的購(gòu)車補(bǔ)貼，而車輛生產(chǎn)商則可以給予車輛運(yùn)營(yíng)方一定的購(gòu)車價(jià)格優(yōu)惠，適當(dāng)減少購(gòu)車合同中的綁定條款，保證整個(gè)購(gòu)車流程的順暢。

二是使車輛運(yùn)營(yíng)者獲得的外部資金來(lái)源多樣化。政府或者公共機(jī)構(gòu)背景的贊助者們可以在評(píng)估自動(dòng)駕駛車輛試點(diǎn)項(xiàng)目時(shí)擁有更大的權(quán)重，自動(dòng)駕駛項(xiàng)目在資格審核流程中可以被給予一定的優(yōu)先權(quán)。同時(shí)，公共贊助者們可以使得已經(jīng)通過(guò)審核的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目通過(guò)綠色通道優(yōu)先獲得所需資金。除了公共背景的資金來(lái)源之外，自動(dòng)駕駛試點(diǎn)項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)方可以嘗試拓寬資金來(lái)源的種類，尋求一定比例的私人資金，以支付項(xiàng)目中產(chǎn)生的部分額外費(fèi)用。這些私人資金可能來(lái)自車輛廣告商或汽車工業(yè)從業(yè)者。目前，大多數(shù)試點(diǎn)項(xiàng)目都是以研究為最主要目的，并沒有收取乘客任何費(fèi)用，但是運(yùn)營(yíng)方可以在未來(lái)的運(yùn)營(yíng)中收取一個(gè)可接受的費(fèi)用來(lái)補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)成本。

三是盡可能促使自動(dòng)駕駛車輛的生產(chǎn)商在本土開設(shè)分支機(jī)構(gòu)，并加速生產(chǎn)線與供應(yīng)鏈的本土化進(jìn)程。這可以進(jìn)一步減少購(gòu)車后續(xù)的維護(hù)成本。截至目前，最知名的幾家自動(dòng)駕駛車輛生產(chǎn)、供應(yīng)商，如Easy Mile、NAVYA 和2getthere，均已經(jīng)在美國(guó)開始了生產(chǎn)線本土化的進(jìn)程，并配套設(shè)立了駐美國(guó)辦事處和其他分支機(jī)構(gòu)。這些生產(chǎn)線已經(jīng)可以直接向美國(guó)國(guó)內(nèi)的合作伙伴提供高效、及時(shí)的服務(wù)。

5.2 建立完整的監(jiān)管規(guī)范框架

在自動(dòng)駕駛技術(shù)通過(guò)道路試驗(yàn)不斷取得突破的同時(shí)，公眾的安全也必須得到保障，這要求監(jiān)管者們建立一套完整的監(jiān)管規(guī)范體系。此外，在目前的監(jiān)管與政策制定中，自動(dòng)車輛商用化還存在許多問(wèn)題，而受到的關(guān)注非常有限?；谶@些已經(jīng)存在的問(wèn)題，新的監(jiān)管框架需要立足于這項(xiàng)技術(shù)尚處于新生狀態(tài)的現(xiàn)實(shí)以及其在受到合理監(jiān)管下能夠獲得廣闊市場(chǎng)利益的前提之上。一般來(lái)說(shuō)，上級(jí)政府的立法機(jī)構(gòu)和交通運(yùn)輸機(jī)構(gòu)需要負(fù)責(zé)框架的整體架構(gòu)，而相應(yīng)的地方機(jī)構(gòu)與部門需要因地制宜，在這一大框架下制定具體的地方性規(guī)定。例如，弗吉尼亞州已經(jīng)開始在州一級(jí)立法機(jī)構(gòu)的牽頭下開始細(xì)化聯(lián)邦政府通過(guò)的自動(dòng)駕駛車輛監(jiān)管規(guī)范框架（以下簡(jiǎn)稱規(guī)范框架）。

首先，無(wú)論是規(guī)范框架的上級(jí)制定者，還是中下游完善者，都應(yīng)該對(duì)自動(dòng)駕駛的一些專業(yè)術(shù)語(yǔ)和定義進(jìn)行統(tǒng)一。在美國(guó)各州的法律與規(guī)范中，“autonomous vehicle”一詞的使用最為普遍，但“automated vehicle”“automated driving systemequipped vehicle”和“automated motor vehicle”等名稱也被許多州和專業(yè)人士所使用。這些術(shù)語(yǔ)的表達(dá)或多或少有些重疊，因而還需要利用相近但不同的概念，如“自動(dòng)技術(shù)”“操作員”“自動(dòng)模式”“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”等來(lái)統(tǒng)一解釋。對(duì)車輛生產(chǎn)商、服務(wù)供應(yīng)商而言，對(duì)SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)中L4和L5層級(jí)下的自動(dòng)化術(shù)語(yǔ)進(jìn)行統(tǒng)一是比較急迫的需求。

其次，將自動(dòng)駕駛車輛所有的許可要求進(jìn)行規(guī)范化也是核心措施之一，這也是自動(dòng)駕駛車輛被允許在公共道路上進(jìn)行測(cè)試的必要條件。其中，最重要的包括對(duì)測(cè)試道路的要求，對(duì)自動(dòng)駕駛車輛本身的要求，對(duì)運(yùn)營(yíng)者和供應(yīng)商的要求，以及突發(fā)情況申報(bào)的義務(wù)。

在美國(guó)的聯(lián)邦政府一級(jí)，自動(dòng)駕駛車輛都被要求先取得特別許可方可上路行駛。聯(lián)邦政府基于聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)（Federal Motor Vehicle Safety Standards,FMVSS），形成了一套較為全面和詳細(xì)的自動(dòng)駕駛車輛規(guī)范，并允許下級(jí)州或縣政府的許可授權(quán)機(jī)構(gòu)在許可延期、行政處罰等細(xì)節(jié)方面具有一定的靈活性。例如，除非其事先獲得了交通管理部門特定的豁免，自動(dòng)駕駛車輛通常被要求在特定的路段行駛，并遵守所屬地的道路交通法規(guī)。此外，框架還規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)營(yíng)方必須為車輛購(gòu)買一定金額的保險(xiǎn)，例如，加利福尼亞州要求的保險(xiǎn)金額為每輛車至少500萬(wàn)美元。

同時(shí)，規(guī)范框架還需要根據(jù)自動(dòng)駕駛車輛在用途上的不同，對(duì)車輛在公共道路上行駛時(shí)的“真實(shí)”“非測(cè)試”等字樣的外觀標(biāo)識(shí)及內(nèi)部裝置制定詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)。例如，根據(jù)FMVSS的規(guī)定，政府要求所有上路的自動(dòng)駕駛車輛裝備“黑匣子”（該設(shè)備能夠以只讀格式存儲(chǔ)碰撞前至少30s的傳感器數(shù)據(jù)）。同時(shí)，自動(dòng)駕駛車輛還應(yīng)配備故障警示系統(tǒng)來(lái)提醒駕駛員或安全員適時(shí)進(jìn)行人工干預(yù)。由于自動(dòng)駕駛車輛內(nèi)置有各種新科技模塊，在特定情況下可能需要駕駛員/安全員具有超出駕駛普通機(jī)動(dòng)車之外的技術(shù)，因此他們可能需要持有特殊的駕駛證。在加利福尼亞州，作為自動(dòng)駕駛汽車的駕駛員/安全員需要持有特殊類型的駕駛證，而取得這種駕駛證必須學(xué)習(xí)國(guó)家規(guī)定的特殊駕駛課程并通過(guò)考核。規(guī)范框架還需要明確建立一個(gè)清晰的事件溝通機(jī)制，例如，自動(dòng)駕駛車輛在任何突發(fā)情況下都必須及時(shí)向當(dāng)?shù)亟煌ü芾聿块T報(bào)告。

最后，如何解決自動(dòng)駕駛車輛面臨的責(zé)任認(rèn)定問(wèn)題也是規(guī)范框架下的重要內(nèi)容之一。規(guī)范框架需要明確車輛生產(chǎn)商、車輛運(yùn)營(yíng)方、駕駛員/安全員、車輛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商的責(zé)任邊界。因此，規(guī)范框架本身仍需對(duì)自動(dòng)駕駛車輛責(zé)任認(rèn)定的細(xì)節(jié)作進(jìn)一步的完善，力求明確各方在不同的交通場(chǎng)景下的責(zé)任歸屬。

5.3 制定合理的數(shù)據(jù)政策

為了保證車輛的正常運(yùn)行，自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)營(yíng)方擁有收集和存儲(chǔ)部分必要數(shù)據(jù)（如車輛自身的安全數(shù)據(jù)、服務(wù)日常運(yùn)行的數(shù)據(jù)）的正當(dāng)需求。爭(zhēng)議點(diǎn)在于運(yùn)營(yíng)方是否有權(quán)利收集所有運(yùn)行相關(guān)的數(shù)據(jù)，以及是否有權(quán)利把部分?jǐn)?shù)據(jù)與他們的第三方合作伙伴（如保險(xiǎn)公司）共享。關(guān)于車輛行駛數(shù)據(jù)部分的爭(zhēng)議相對(duì)較少，因?yàn)槊绹?guó)國(guó)家公路交通安全管理局及其他交通管理機(jī)構(gòu)自1970年以來(lái)一直在收集車輛的行駛數(shù)據(jù)，以支持它們履行提升道路交通安全的職責(zé)。因此，它們被允許以申請(qǐng)授權(quán)訪問(wèn)的形式來(lái)獲取相應(yīng)的行駛數(shù)據(jù)，但是整個(gè)獲取流程中如何對(duì)隱私進(jìn)行保護(hù)的細(xì)節(jié)仍然需要進(jìn)一步明確。

但是，如果運(yùn)營(yíng)方將諸如乘客特征、里程數(shù)、路線信息或其他匿名運(yùn)行數(shù)據(jù)不加篩選地分享給政府、交通機(jī)構(gòu)、規(guī)劃部門等，那必然會(huì)引發(fā)公眾對(duì)數(shù)據(jù)隱私問(wèn)題的擔(dān)憂。毫無(wú)疑問(wèn)，自動(dòng)駕駛車輛的出行數(shù)據(jù)的合理使用可以幫助政府決策者、交通規(guī)劃師和工程師對(duì)其在道路上的運(yùn)行狀況進(jìn)行監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)。交通規(guī)劃師可以利用這些數(shù)據(jù)作出更準(zhǔn)確的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資決策，或是用于制定更科學(xué)合理的交通規(guī)劃與交通政策。交通工程師們則可以革新性地利用這些數(shù)據(jù)來(lái)升級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施。所以，共享車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)需要權(quán)衡利弊。盡管保護(hù)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的隱私性是首要的任務(wù)，但是任何隱私保護(hù)的措施都應(yīng)與共享數(shù)據(jù)之后能獲得的公眾利益進(jìn)行權(quán)衡。但是，任何關(guān)于乘客個(gè)人的出行細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)（如出行軌跡、上下車站點(diǎn)等），以及任何與乘客的個(gè)人信息（年齡、電話號(hào)碼、地址等）相關(guān)的數(shù)據(jù)，都必須受到最嚴(yán)格的保護(hù)。這些隱私性極強(qiáng)數(shù)據(jù)的收集、共享應(yīng)該被嚴(yán)格禁止。

綜上所述，自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)營(yíng)方需要制定合理的數(shù)據(jù)政策來(lái)保護(hù)乘客的數(shù)據(jù)隱私。首先，運(yùn)營(yíng)方需要決定提供何種形式的數(shù)據(jù)、將被允許以何種特定格式（如視頻、音頻、文字）進(jìn)行收集；其次，其需要明確數(shù)據(jù)收集的頻率和數(shù)據(jù)傳輸?shù)男问?；最后，其必須確定哪些數(shù)據(jù)可以與第三方合作伙伴直接共享，哪些需要額外的授權(quán)程序（以及授權(quán)程序的細(xì)節(jié)），哪些是嚴(yán)格被禁止或限制共享的。

5.4 提高利益相關(guān)者的參與度

在美國(guó)國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛試點(diǎn)項(xiàng)目中，因?yàn)槁?lián)邦政府對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用越來(lái)越關(guān)注，迫切地希望參與到試驗(yàn)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，特別是在車輛類型、路線選擇、法律要求、安全運(yùn)行、數(shù)據(jù)政策等方面。因此，聯(lián)邦層級(jí)利益相關(guān)者的加入變得越來(lái)越普遍[18]。州層級(jí)的利益相關(guān)者，例如州交通管理機(jī)構(gòu)，有權(quán)決定車輛能否在州內(nèi)公共道路上運(yùn)行[18]。此外，鐵路部門和公共運(yùn)輸部門也可以作為授權(quán)者或運(yùn)營(yíng)方的合作伙伴參與。而當(dāng)?shù)乩嫦嚓P(guān)者與州利益相關(guān)者類似，是來(lái)自當(dāng)?shù)氐膮f(xié)作者[18]。私人利益相關(guān)者要么作為資助提供者，要么作為技術(shù)協(xié)作者，或者兩者兼?zhèn)?。利益相關(guān)者的高參與度有助于車輛的配置與管理，減少經(jīng)濟(jì)和時(shí)間成本。因此，統(tǒng)籌公私利益相關(guān)者各自的客觀需求，建立不同層級(jí)利益相關(guān)者之間健全的協(xié)同機(jī)制，是提升利益相關(guān)者參與度的重要策略之一。

在弗吉尼亞州，弗吉尼亞交通部（Virginia Department of Transportation,VDOT）和弗吉尼亞機(jī)動(dòng)車管理局（Virginia Department of Motor Vehi?cles,DMV）與Transurban 公司、HERE 公司和弗吉尼亞理工大學(xué)交通學(xué)院建立了緊密的合作關(guān)系，這直接促成了弗吉尼亞州“自動(dòng)化駕駛走廊”的建立[19]。弗吉尼亞州“自動(dòng)化駕駛走廊”的目標(biāo)是在弗吉尼亞州的公共道路上建立一系列統(tǒng)一的測(cè)試設(shè)施和測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)從學(xué)術(shù)研究到實(shí)際應(yīng)用的一步到位。費(fèi)爾法克斯縣試點(diǎn)項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)方利用“自動(dòng)化駕駛走廊”聯(lián)合了許多來(lái)自政府交通機(jī)構(gòu)、規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)、地方社區(qū)和私營(yíng)機(jī)構(gòu)等不同層級(jí)的利益相關(guān)者，其初步成功正是得益于利益相關(guān)者的積極協(xié)作。

而公眾則是代表社區(qū)利益的重要利益相關(guān)者。社區(qū)居民更深入地參與到試點(diǎn)項(xiàng)目中即代表著這一層利益相關(guān)者的參與度提高。在運(yùn)行之前，社區(qū)將自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)行細(xì)節(jié)（時(shí)間表、路線等）告知整個(gè)社區(qū)，并征詢居民們的意見。車輛運(yùn)營(yíng)方則根據(jù)社區(qū)居民的反饋對(duì)運(yùn)行時(shí)間表和路線進(jìn)行調(diào)整。在運(yùn)行期間，社區(qū)居民會(huì)被提醒在特定的道路上謹(jǐn)慎駕駛，防止自動(dòng)駕駛車輛發(fā)生事故。從費(fèi)爾法克斯縣試點(diǎn)項(xiàng)目運(yùn)行情況來(lái)看，自動(dòng)駕駛車輛追尾事故的頻發(fā)給社區(qū)帶來(lái)了不小的麻煩[19]。弗吉尼亞州交通管理部門聯(lián)合社區(qū)工作者對(duì)乘客群體和其他道路使用者（非動(dòng)車和行人）進(jìn)行了長(zhǎng)期的科普宣傳，當(dāng)?shù)氐墓妳⑴c度和接受度有顯著提升。

5.5 完善中長(zhǎng)期交通規(guī)劃與戰(zhàn)略

各級(jí)政府可以在中長(zhǎng)期的交通規(guī)劃中考慮將自動(dòng)駕駛車輛納入現(xiàn)有交通系統(tǒng)的可能性?？梢杂缮霞?jí)（聯(lián)邦） 政府提供指導(dǎo)方針，而地方（州、縣）政府則為自動(dòng)駕駛技術(shù)制定具體的政策和規(guī)劃發(fā)展的方向，交通規(guī)劃與交通管理部門亦然。在戰(zhàn)略層面，各級(jí)政府可以結(jié)合實(shí)際情況制定針對(duì)研發(fā)與道路測(cè)試的發(fā)展戰(zhàn)略。針對(duì)自動(dòng)駕駛車輛配套設(shè)施，需要立足數(shù)個(gè)合理的中長(zhǎng)期目標(biāo)，使成熟的配套設(shè)施數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)。在保證測(cè)試設(shè)施充足的同時(shí)，逐步提升測(cè)試設(shè)施的質(zhì)量。

與此同時(shí)，交通規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)和交通管理部門可以對(duì)自動(dòng)駕駛車輛可能給出行需求、土地使用及交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)的影響作出定性和定量的預(yù)測(cè)。根據(jù)影響程度的大小，交通規(guī)劃師制定中長(zhǎng)期規(guī)劃與交通政策時(shí)可從以下幾點(diǎn)著手：一是借助新技術(shù)的發(fā)展，不斷完善原有的政策規(guī)范框架，例如數(shù)據(jù)政策部分；二是探索城市交通分區(qū)、交通規(guī)劃及城市設(shè)計(jì)的新形式；三是合理地處理新出行模式與現(xiàn)有出行模式的關(guān)系，包括新模式內(nèi)部之間的關(guān)系（如與共享交通的關(guān)系）；四是通過(guò)探索新型的公私合作關(guān)系，達(dá)到提升服務(wù)能力、拓展線路可達(dá)范圍、保證多樣化出行選擇的目的。

6 結(jié)語(yǔ)

美國(guó)國(guó)內(nèi)諸多具有代表性的試行項(xiàng)目均暴露出運(yùn)行（經(jīng)濟(jì)、時(shí)間）成本高昂，配套交通規(guī)劃及相關(guān)政策框架不完善，數(shù)據(jù)安全隱患較大，公眾接受度較低等限制因素。這些因素極大地限制了自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)未來(lái)交通系統(tǒng)的改造力與革新力。因此，需要利益相關(guān)者在各自背景下協(xié)同合作，合理應(yīng)對(duì)這些限制因素：政府相關(guān)部門可以在提供多元化的資助渠道的同時(shí)，提供良好的立法立策環(huán)境；交通規(guī)劃師可以針對(duì)性地制定配套的交通規(guī)劃和交通政策；車輛生產(chǎn)商可以致力于生產(chǎn)與服務(wù)的本土化，簡(jiǎn)化車輛購(gòu)買流程，降低維護(hù)服務(wù)的成本；運(yùn)營(yíng)方可以完善數(shù)據(jù)的收集分享政策，加強(qiáng)利益相關(guān)者的參與度。

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的日漸成熟和運(yùn)行的日益深入，還會(huì)有更多本文未提及的限制因素出現(xiàn)。當(dāng)前，政策制定者、立法機(jī)構(gòu)、交通科研人員需要立足于自動(dòng)駕駛技術(shù)核心概念的界定、自動(dòng)駕駛級(jí)別的劃分、自動(dòng)駕駛利益相關(guān)者的合作機(jī)制以及各級(jí)政府部門的管理職責(zé)等核心問(wèn)題，深入探索自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、出行方式、土地使用模式與交通政策產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響。而面向未來(lái)，自動(dòng)駕駛車輛如何更好地、有機(jī)地融入現(xiàn)有的交通系統(tǒng)，自動(dòng)駕駛技術(shù)如何充分發(fā)揮其革新性優(yōu)勢(shì)，以何種形式促進(jìn)國(guó)家發(fā)展、造福民眾等，將是下一階段研究的重點(diǎn)。