仿佛是被生物界的“進化論”鎖定了認識規(guī)律，我們一見到技術上的演進，就習慣稱之為“革命”或“變革”的時代—總之，“時代”特別多，變革更是隨時有可能發(fā)生（為了吸引大家，我們在封面標題上也這么用了）。

現(xiàn)代汽車業(yè)發(fā)展史上，電動車也如是被定義：取代內燃機驅動的新型出行工具，完成汽車產業(yè)新一輪的技術變革。這個論斷一點不新鮮，早在2012年，誕生于硅谷的純電動車品牌特斯拉推出旗下第二款產品Model S的時候，人們就這么開始展望了。

而在2020年11月，蔚來、小鵬、理想，這3家在美上市的中國電動車公司市值迅速飆升，一度超過老牌車企上汽集團，上述論調再次喧囂塵上，全然不顧3家合計銷量不足20萬輛，而上汽2019年銷量600多萬輛這一事實。

特斯拉和蔚來到底改變了什么？恐怕在汽車業(yè)和公眾的認知之間，存在著明顯的鴻溝。

首先在技術認定上，公眾通常認為電動機作為驅動力，比內燃機的發(fā)展要晚近，電機比發(fā)動機的技術水平要高，但事實上，電動機的技術難度遠不如內燃機和變速箱，電芯的原理與筆記本的鋰電池差不多。作為一臺機器，電動車的構造比燃油車簡單得多。

更何況，在內燃機驅動汽車之前，電驅動早已被運用在實踐中。從直流電機驅動到電池驅動的演進都發(fā)生在19世紀。全球第一輛電動汽車是在1881年由法國工程師古斯塔夫·特魯夫發(fā)明的，比福特T型車問世早了26年。因此，從狹義的技術定義來看，電動車遠遠談不上對內燃機做出何種變革。

其次，人們也習慣性地認為，新型公司在技術和產品層面遠超傳統(tǒng)汽車公司。這種說法滲透了幾乎所有行業(yè)，特別受歡 迎。

但傳統(tǒng)汽車公司不會服氣的。特斯拉成立于2003年，距離通用汽車徹底放棄研發(fā)了十幾年的電動車，不過一年之隔。1991年通用汽車推出全球第一款量產電動車EV1，采用當時最先進的鉛酸電池，也曾獲高度市場關注，但終迫于成本壓力，以及石油巨頭施加的政治壓力而失敗。

相比之下，2007年開始電動車i計劃的寶馬，則因早期市場拓展不利，擔心每年數(shù)十億歐元的損失，遂終止這一項目。i計劃團隊成員日后成為各創(chuàng)業(yè)電動車公司的主力?？梢哉f，在技術、產品和商業(yè)嗅覺上，傳統(tǒng)汽車公司的能力及資源儲備仍高于新型電動車品牌，但它們所背負的成本壓力、回報股東的盈利壓力、政治壓力、乃至社會壓力，讓這些傳統(tǒng)巨頭在新機會面前望而卻步。

2006年，索尼公司把EV1的故事拍成紀錄片公映，名字叫作《誰消滅了電動車》，正戳中傳統(tǒng)汽車公司的軟肋。困境至今都是存在的。就在2020年年末，豐田汽車董事長豐田章男公開批評日本政府不應宣布2035年禁售燃油車的計劃，認為此舉會拖垮汽車產 業(yè)。

豐沛的風險投資來源，（相對而言）小而靈活的公司管理模式，發(fā)展初期免于擔負的種種責任，伴隨著人們的樂觀展望，電動車創(chuàng)業(yè)公司得以輕松上陣。再加上，2015年至今，電動車的電池成本已下降近2/3，這對創(chuàng)業(yè)公司來說是個實在的利好消息。

相比之下，我更愿意為2020年全力向電動車領域奔跑的“大象”鼓掌，它們身軀沉重，也曾退縮，在喪失市場先機之后，仍有勇氣帶著學習的心態(tài)，作為后來者追趕上去。

本期的封面報道也在努力剖析這個熱門行業(yè)的各色參與者：大象如何轉身，新玩家以何創(chuàng)新，充電樁怎樣大規(guī)模落地。根本上，電動車無所謂真正的技術變革，它所觸發(fā)的種種新變化、消費者的需求，以及大公司對自己的要求，才是汽車業(yè)演進的方向。