單紅軍，王恒斯

（大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026）

一、問題的提出

過錯(cuò)作為民事責(zé)任的可歸責(zé)性要素，主要包括為故意與過失兩種類型[1]。《海商法》第50條、第59條明確區(qū)分了“故意”與“過失”，理論上與民法保持一致并無障礙，但《海商法》第四章在立法時(shí)以深受英美法影響的國(guó)際海運(yùn)公約為移植藍(lán)本，①參照的國(guó)際公約包括《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。屬于“法律繼受”的產(chǎn)物。以“過失”概念為例，《海商法》第51條關(guān)于火災(zāi)免責(zé)使用的表述是“承運(yùn)人本人的過失除外”，而《海牙規(guī)則》的英文原文是“unless caused by the actual fault or privity of the carrier”，那么是否意味著過失應(yīng)表述為“the actual fault or privity”？海商法中對(duì)于船長(zhǎng)、船員和引航員的“航海過失”（nautical fault）免責(zé)在《海牙規(guī)則》的原文是“act，neglect，or default”，而第 51 條同樣使用了“過失”一詞。同為“過失”，緣何英文表述的差異如此之大？結(jié)合《海商法》第59條進(jìn)行體系解釋，第51條中的“過失”似乎并不包括故意。在實(shí)踐中，法院判決中對(duì)于承運(yùn)人在合同履行過程中的不當(dāng)行為，有的傾向于使用“過錯(cuò)”②參見（2015）浙海終字第219號(hào)判決書。，有的則使用“過失”③參見（2019）滬民終298號(hào)判決書。，并沒有統(tǒng)一的立場(chǎng)。而且，《海商法》第59條規(guī)定的“明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”沒有直接出現(xiàn)在我國(guó)民法的過錯(cuò)類型中，這種形態(tài)的過錯(cuò)在實(shí)踐中又當(dāng)如何把握？

二、承運(yùn)人“過失”概念的解釋論反思：基于文義的視角

（一）航?！斑^失”沒有排斥“故意”

“航海過失”是海商法學(xué)界約定俗成的稱謂，包括駕駛船舶（navigation of the ship）過失與管理船舶（management of the ship）過失。前者是指船長(zhǎng)、船員或者引航員等在船舶航行或者停泊操縱上的過失，主要表現(xiàn)為船長(zhǎng)、船員或者引航員不遵守國(guó)際或地方的船舶避碰規(guī)則，如沒有正確瞭望、沒有以安全速度航行，以及違反良好船藝（good seamanship）的要求等。后者是指船長(zhǎng)、船員等在維持船舶的性能和有效狀態(tài)方面的過失。[2]而海商法之所以確立“航海過失”免責(zé)，緣于海上運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)性，此種風(fēng)險(xiǎn)性不僅在于自然風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)常侵?jǐn)_，而且在于承運(yùn)人對(duì)船員的控制能力極為有限。在通信技術(shù)不發(fā)達(dá)的年代，船舶一旦開航，即脫離承運(yùn)人之掌控。即便在如今的通信技術(shù)條件下，承運(yùn)人也無法像工廠對(duì)工人那樣對(duì)船員實(shí)施及時(shí)、有效的管理。而航海過失之所以稱為“過失”，原因在于船員作為高度專業(yè)化的職業(yè)，其行為有嚴(yán)格而明確的作業(yè)流程，是否存在過失，依據(jù)其行為準(zhǔn)則與標(biāo)準(zhǔn)在實(shí)踐中較為容易作出判斷。因此，船員過失由于具有較強(qiáng)的可辨識(shí)度和客觀化趨勢(shì)，過失形態(tài)的典型化和客觀化擠壓了“故意”的空間。

然而，從《海牙規(guī)則》之措辭與文義看，并不能將“故意”的心態(tài)完全排除。首先，在語義上，“act”作為名詞，可以譯為“行為”或“作為”，價(jià)值判斷中立，沒有主觀心態(tài)的內(nèi)容。其次，“default”意在指稱合同或法律義務(wù)的違反行為或狀態(tài)，語義上接近于大陸法中的“債務(wù)不履行”，其詞意中沒有包括對(duì)于主觀心態(tài)的具體描述與評(píng)價(jià)[3]。再次，“neglect”則是懈怠或不作為，在詞義上與“act”構(gòu)成法律上“行為”之作為與不作為兩種形態(tài)。而在主觀心態(tài)的部分，“neglect”首先應(yīng)當(dāng)區(qū)別的即是侵權(quán)法上的“negligence”（過失侵權(quán)），后者明確表述的是一種未盡必要注意的過失，是一種純粹客觀的事實(shí)，且未表示該種過失的原因；而“neglect”對(duì)義務(wù)之不作為，在主觀上既可以是故意，也可以是過失，二者均指向了過錯(cuò)的主觀法律事實(shí)[3]。大致而言，《海牙規(guī)則》將上述三個(gè)英文詞匯并列，雖然在語義和邏輯上存在一定程度的交叉與混亂，但依舊完整地表達(dá)了兩個(gè)層面的含義：第一，在船員的行為形態(tài)上，同時(shí)包含作為與不作為；第二，在過錯(cuò)的主觀心態(tài)上，既可能是過失，也可能是故意，即此項(xiàng)免責(zé)甚至可以包括船長(zhǎng)、船員的故意、輕率行為（willful and reckless act），這一點(diǎn)即使是英國(guó)學(xué)者也不否認(rèn)，盡管目前尚未有權(quán)威的判例支持[4]。嚴(yán)格而論，將“航海過失”稱為“航海過錯(cuò)”在語義與邏輯上更為確切。加拿大海商法學(xué)者威廉·泰特雷（William Tetley）把《海上貨物索賠》一書的第16章的標(biāo)題命名為“error in navigation or management”。其中，“error”一詞來自19世紀(jì)的提單免責(zé)條款[6]。也是基于此種歷史淵源，1893 年通過的美國(guó)《哈特法》（Hart Act）在“航海過失”的表述中使用的也是“error”①《哈特法》Sect.3的標(biāo)題即是“對(duì)于航海過失、海上風(fēng)險(xiǎn)和天災(zāi)的責(zé)任限制”（Limitation of liability for errors of navigation，dangers of the sea and acts of God）。?？疾臁癳rror”一詞之內(nèi)涵，對(duì)應(yīng)的正是包含故意的廣義“過錯(cuò)”[3]。

《海商法》第59條明確區(qū)分了過失與故意，但在具體規(guī)范層面卻仍以“過失”為重心，似乎有意避開主觀色彩較濃的“故意”，一個(gè)重要原因是“過失客觀化”影響[6]。這一現(xiàn)代法趨勢(shì)不僅大幅降低了民法中區(qū)分故意與過失的實(shí)益，而且也使得司法對(duì)故意缺乏相應(yīng)的關(guān)注。在實(shí)踐中，承運(yùn)人基于故意的行為會(huì)導(dǎo)致其責(zé)任限制權(quán)利的喪失，但由于賠償責(zé)任限制的大幅提高，承運(yùn)人喪失責(zé)任限制的情況在現(xiàn)實(shí)中較少發(fā)生[7]。在現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)務(wù)中，船舶駕駛與管理、貨物照料等具體業(yè)務(wù)均有較細(xì)致明確的作業(yè)流程和操作規(guī)則，實(shí)踐中過失判斷的客觀化已是不爭(zhēng)的事實(shí)。但過失判斷標(biāo)準(zhǔn)的客觀化，與“過錯(cuò)”概念體系的位階性應(yīng)當(dāng)區(qū)別而論。在民法中，過錯(cuò)的類型劃分事實(shí)上是一種以過失為核心，依據(jù)意志瑕疵的可譴責(zé)性程度而上下移動(dòng)類型構(gòu)造。故意雖系一種在倫理上負(fù)面評(píng)價(jià)較為強(qiáng)烈的主觀心態(tài)，但對(duì)其的認(rèn)定和判斷也只能客觀地進(jìn)行，且與過失適用相同的客觀化標(biāo)準(zhǔn)[8]。例如，船員是否在易燃的貨物裝卸作業(yè)中抽煙，抑或是從事盜竊行為。換言之，過失判斷標(biāo)準(zhǔn)的“客觀化”并不構(gòu)成《海商法》下的承運(yùn)人過錯(cuò)排除“故意”形態(tài)的充分理由。

（二）“privity”的比較法解釋論

“actual fault or privity”是《海牙規(guī)則》的慣常用法，主要出現(xiàn)在免責(zé)事由的第二項(xiàng)火災(zāi)免責(zé)與第十七項(xiàng)“兜底條款”中。而《海商法》在具體的中文措辭上卻統(tǒng)一以“過失”加以指稱。據(jù)英國(guó)學(xué)者考證，國(guó)際公約的這種用法起源于英國(guó)的“火災(zāi)法”（Fire Statutes，1894年《商船航運(yùn)法》第502條①最早的“火災(zāi)法”是1894年《商船航運(yùn)法》（the Merchant Shipping Act 1894）第502條，而現(xiàn)行的“火災(zāi)法”是1995年《商船航運(yùn)法》第186條，該法第1款規(guī)定英國(guó)籍船舶的所有人對(duì)于船上發(fā)生的火災(zāi)所造成的貨物的滅失與損害不負(fù)賠償責(zé)任。）[4]。從中文的角度看，“actual fault or privity”如何翻譯的問題自《海牙規(guī)則》問世以來就頗具爭(zhēng)議。學(xué)界早期曾將“privity”譯為“私謀”，我國(guó)有學(xué)者認(rèn)為，這種譯法欠妥，因?yàn)椤八街\”帶有謀私利而實(shí)施某種行為的含義，在性質(zhì)上屬于故意。[9]英國(guó)法院并不認(rèn)為“privity”一詞表示行為人意圖實(shí)施某種行為，但行為人對(duì)此種事實(shí)“知道并且同意”。顯然，這種同意是一種默許，用著名法官丹寧勛爵（Lord Denning）的話來說，就是“有意地閉起眼睛”②See the Eurysthenes，［1976］2 Lloyd’s Rep.171.。

臺(tái)灣地區(qū)現(xiàn)行“海商法”修改之前的舊“法”對(duì)“actual fault or privity”的翻譯是“故意或重大過失”，排除了“一般過失”的內(nèi)涵。此后，經(jīng)過司法實(shí)踐的反復(fù)研判，臺(tái)灣學(xué)界借鑒了日本學(xué)者的見解，認(rèn)為“故意或重大過失”為《海牙規(guī)則》之誤譯，在1999年“新法”之中改為“故意或過失”[10]。因此，對(duì)于《海牙規(guī)則》中的“actual fault or privity”，臺(tái)灣學(xué)者的分歧之處并不在于是否包含“故意”，而在于是否包含除重大過失之外的一般“過失”。同樣的英文表述，海峽兩岸海商法規(guī)范的法律解釋結(jié)論何以如此迥異？依筆者之見，問題可能在于大陸學(xué)者對(duì)于“故意”的界定略顯狹窄。以火災(zāi)免責(zé)條款為例，如果承運(yùn)人知情（privity），那么意味著其已經(jīng)能夠預(yù)見損害結(jié)果的發(fā)生，此時(shí)承運(yùn)人應(yīng)采取合理措施來避免火災(zāi)的發(fā)生。從過錯(cuò)的理論構(gòu)造判斷，承運(yùn)人即使沒有意圖直接致使發(fā)生火災(zāi)之后果，但由于其預(yù)見到了損害結(jié)果極可能或必然發(fā)生，卻聽任、放任和容忍了結(jié)果的發(fā)生[6]。依據(jù)英國(guó)判例法中“有意閉起眼睛”的描述，承運(yùn)人至少構(gòu)成了“間接故意”。有學(xué)者認(rèn)為英美法中的“privity”本為知情、認(rèn)識(shí)之意，與“故意”在語義上較為接近[11]?；诖?，將“故意”完全排斥于“privity”的內(nèi)涵之外，并不利于這一術(shù)語解釋的自洽和周延。

《元照英美法詞典》對(duì)于“privity”一詞的解釋采用層層遞進(jìn)的方式，其中既包括“暗中知悉”“知情”，甚至也能夠涵蓋“暗中參與”之意愿“盈余”狀態(tài)下的行為[4]。筆者認(rèn)為，“privity”在語義內(nèi)涵上包含故意（即使只有間接故意），在語義和體系邏輯上才能完整表述國(guó)際公約的真實(shí)意旨。有觀點(diǎn)認(rèn)為，“actual fault or privity”在英美法下應(yīng)當(dāng)整體地加以看待，而不應(yīng)將之割裂[12]。在整體解釋的角度上，法文版的《海牙規(guī)則》（《海牙規(guī)則》的官方文本）直接使用了“故意與過失”（“du fait ou de la faute”）[13]。1851年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過了美國(guó)版的“火災(zāi)法”（Fire Statutes，1851年《船舶所有人責(zé)任限制法》的第182條），規(guī)定除船舶所有人本人的故意與過失（design or neglect）之外，船舶所有人無須對(duì)火災(zāi)造成的損失向貨方當(dāng)事人負(fù)責(zé)。盡管美國(guó)1936年COGSA使用了與《海牙規(guī)則》相同的措辭，但“actual fault or privity”與“火災(zāi)法”下的“故意與過失”（即“design or neglect”）應(yīng)做同一解釋，而且至今尚未有不同理論之判例產(chǎn)生③The case you should see：Damodar Bulk Carriers，Ltd.v.People’s Insurance Company of China，903 F.2d 675，681.。

從大陸法系國(guó)家的國(guó)內(nèi)海商立法來看，這一問題基本存在兩種解決路徑：第一種以日本《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第3條、《韓國(guó)商法典》第699條和我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“海商法”第69條為代表，在承運(yùn)人責(zé)任的相關(guān)條款中使用“過失或故意”的明確措辭；第二種以《德國(guó)商法典》第501條、《俄羅斯海商法》第166條等立法例為代表，直接使用“過錯(cuò)”的措辭意在涵蓋“故意”與“過失”兩種情況④參見《日本國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第3條、《德國(guó)商法典》第501條、《韓國(guó)商法典》第699條、《俄羅斯聯(lián)邦海商法典》第166條。。比較之下，《海商法》僅使用“過失”是罕見的特例。在理論上，比較法研究的目的之一是在參照他國(guó)立法或判例的基礎(chǔ)上，為早已習(xí)以為常的固定結(jié)論提供一種“再問題化”的視角。比較法律解釋可依據(jù)外國(guó)立法和判例學(xué)者來對(duì)本國(guó)法規(guī)則予闡釋說明并據(jù)此適用該法律規(guī)則。就特定問題，多數(shù)外國(guó)立法采取同一見解者，即對(duì)本國(guó)立法具有重大參考價(jià)值[14]。在那些明確加以表達(dá)之規(guī)則的背后發(fā)現(xiàn)不同的法律要素，這將引導(dǎo)我們認(rèn)知潛在的規(guī)則。如果一個(gè)法律體系中隱藏的概念在另一體系中明顯地存在，那在比較法中就很容易發(fā)現(xiàn)潛在的法律規(guī)則。結(jié)合《海商法》第51條和第59條進(jìn)行體系解釋，《海商法》第四章沒有將故意與過失的“二分”貫徹始終，反而在具體規(guī)范中排斥“故意”的內(nèi)涵，事實(shí)上構(gòu)成了相關(guān)規(guī)范的體系“漏洞”。

（三）對(duì)承運(yùn)人“過失”概念作“目的性擴(kuò)張”

《海商法》在立法時(shí)僅使用“過失”可能有兩個(gè)方面的原因：一是《海商法》在起草時(shí)的理論準(zhǔn)備不足，學(xué)界對(duì)“過失”與“過錯(cuò)”在概念層面的位階差異并沒有十分清晰而透徹的認(rèn)知，僅僅對(duì)《海牙規(guī)則》的相關(guān)規(guī)范進(jìn)行了簡(jiǎn)單的“翻譯”。二是受到“過失客觀化”理論的影響，僅使用“過失”有助于在司法實(shí)踐中確立相對(duì)客觀化的判斷標(biāo)準(zhǔn)，以降低司法判斷之難度。事實(shí)上，無論過失的判斷的標(biāo)準(zhǔn)是否能夠絕對(duì)客觀化，《海商法》第47條、第48條所確立的“謹(jǐn)慎”標(biāo)準(zhǔn)在相當(dāng)程度上仍須觸及主觀心態(tài)的考察[9]。因此，無論是考察承運(yùn)人是否喪失責(zé)任限制的權(quán)利，還是承運(yùn)人義務(wù)履行行為中是否具有過錯(cuò)，都無法回避對(duì)主觀心態(tài)判斷，這就為海商法規(guī)范整合“故意與過失”提供了體系上的可能與必要。

因此，應(yīng)對(duì)《海商法》第四章第二節(jié)中的“過失”進(jìn)行目的性擴(kuò)張。從法律漏洞的填補(bǔ)方式看，目的性擴(kuò)張已經(jīng)在事實(shí)上損及《海商法》原有規(guī)范的文義核心，而應(yīng)將此種方式視為一種基于特定目的的“法律續(xù)造”方法，一種廣義上的“法律修改”或“法律補(bǔ)充”[15]。顯然，《海商法》第四章第二節(jié)相關(guān)規(guī)范中的“過失”并未涵蓋“故意”之類型，為貫徹其規(guī)范意旨，應(yīng)將“過失”的適用范圍擴(kuò)張至包括故意與重大過失等類型之情形。2019年12月，由交通運(yùn)輸部報(bào)送國(guó)務(wù)院審議的《海商法（修改送審稿）》（下稱“修改送審稿”）對(duì)于“過失∕過錯(cuò)”的體系性差異未做任何修改①參見《海商法·修改送審稿》第58條、第59條。。筆者認(rèn)為，主要原因可能是考慮到法律規(guī)范概念、術(shù)語的習(xí)慣性和延續(xù)性，以及與國(guó)際公約用語的一致性。從法律概念的體系性和邏輯周延性的角度看，如果能夠使用“故意或過失”對(duì)原有規(guī)范中“過失”進(jìn)行替換自是首選之策，但以現(xiàn)實(shí)情況而論，在不需要特別區(qū)分的場(chǎng)合，司法實(shí)務(wù)上與學(xué)理上似乎對(duì)“過失∕過錯(cuò)”二者的交替使用早已習(xí)以為常。故而，從教義學(xué)的層面對(duì)原有規(guī)范中的“過失”作基于規(guī)范意旨的目的性擴(kuò)張，使之成為能夠同時(shí)涵蓋故意和過失的廣義“過失”（即“過錯(cuò)”）。

三、承運(yùn)人“重大過失”的解釋論：基于過錯(cuò)程度的區(qū)分

《海商法》第59條為承運(yùn)人喪失單位責(zé)任限制的權(quán)利規(guī)定了條件，即“承運(yùn)人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”，而且這一規(guī)定與《海商法》第209條責(zé)任人喪失海事賠償責(zé)任限制的條件完全一致②需要特別說明的是，這兩個(gè)條文的法律來源有所區(qū)別，第59條來自《維斯比規(guī)則》，而第209條則來自1976年《海事賠償責(zé)任限制公約》。。其中之“故意”與通常意義的過錯(cuò)形態(tài)并無不同，引起困惑的是“明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”究竟指稱何種過錯(cuò)類型？且《海商法》中“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”沒有出現(xiàn)在中國(guó)民法的過錯(cuò)種類中，理論與實(shí)務(wù)界對(duì)此尚無定論[16]。

（一）“輕率”與“明知”的一體解釋

從語義上看，理解此種心態(tài)的關(guān)鍵在于“輕率”（recklessness）與“明知”（with knowledge）。在海商法上，將“輕率”與“明知”相聯(lián)結(jié)并非偶然。據(jù)美國(guó)學(xué)者考證，“輕率”的心態(tài)標(biāo)準(zhǔn)早在19世紀(jì)30至50年代即被美國(guó)聯(lián)邦最高法院（The U.S.Supreme Court）使用在公共承運(yùn)人（common carrier）案件之中[17]。而英美侵權(quán)法同樣將輕率視為一種“明知的過失”。依據(jù)《美國(guó)侵權(quán)法第二次重述》第500條，所謂輕率是行為人明知或理當(dāng)知道其行為不僅會(huì)對(duì)他人造成損害，較之一般性的過失（negligence），此種危險(xiǎn)更為重大，行為人仍恣意或有意地從事不當(dāng)行為（wanton or willful misconduct）。事實(shí)上，所謂“明知”還應(yīng)當(dāng)包括對(duì)于其行為所引起損害后果發(fā)生可能性的認(rèn)識(shí)。在過錯(cuò)對(duì)于損害發(fā)生可能性認(rèn)知的光譜之中，直接故意與間接故意的共同認(rèn)知是由于其行為，某種特定的損害結(jié)果必然或者基本上必定（substantially certain）會(huì)發(fā)生。依此為基本參照系，如果行為人對(duì)出現(xiàn)結(jié)果的確信再度下降，則故意則轉(zhuǎn)化為“輕率”；在輕率的基礎(chǔ)之上再度下降，那么輕率則化身為“一般過失”。在損害后果發(fā)生可能的標(biāo)準(zhǔn)下，故意與輕率之間的差別在于確信程度（degree of certainty），佐證這種程度差異的外在識(shí)別標(biāo)志是英文表述所使用的詞匯。在故意的場(chǎng)合，形容此種確信通常使用“certain”或“substantially certainty”，發(fā)生概率為90%－100%。而在過失的場(chǎng)合，形容此種確信詞匯是“possible”。對(duì)比《海商法》英文版第59條與第209條之措辭，相關(guān)條文使用的是“probably”，這種可能性是介于“certain”和“possible”之間的，指向了學(xué)理上的所謂“高度蓋然性”（strong probability），發(fā)生概率在80%－90%[18]。因此，《海商法》上的這種“明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”所表述的，是一種介于故意與過失之間的過錯(cuò)狀態(tài)，理論上一般稱之為“重大過失”（recklessness∕gross negligence）。

（二）依據(jù)過錯(cuò)程度區(qū)分而來的“重大過失”

事實(shí)上，大陸法系對(duì)于“重大過失”的判定依然缺乏相對(duì)明確而統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。筆者認(rèn)為，只有在與過失和故意的比較之中，重大過失才會(huì)從相對(duì)模糊的形態(tài)之中顯現(xiàn)。與一般過失相比，重大過失的主觀性和可責(zé)難性程度更為強(qiáng)烈。據(jù)此，《海商法》第59條中的“明知”在司法上的判斷就極為重要。前述美國(guó)侵權(quán)法重述在界定“重大過失”（或“輕率”）之時(shí)，強(qiáng)調(diào)的是行為人“明知”或“理當(dāng)知道”，所謂“明知”表明是有確切證據(jù)證明行為人知情，而“理當(dāng)知道”則是借助客觀標(biāo)準(zhǔn)的事實(shí)推定，即基于承運(yùn)人的智識(shí)、經(jīng)驗(yàn)、經(jīng)營(yíng)水平、能力等信息來判斷其“理應(yīng)知道”特定事實(shí)，并依據(jù)此種事實(shí)來調(diào)控或約束自身的行為。依據(jù)此種標(biāo)準(zhǔn)，至少有兩種情境是可以推定承運(yùn)人明知的：第一，承運(yùn)人有意不了解。即如果承運(yùn)人具備完善的客觀條件來了解相關(guān)損害危險(xiǎn)的后果，但無意愿了解，那么即便承運(yùn)人真的不知，也應(yīng)當(dāng)推定其“明知”；第二，承運(yùn)人之行為造成了損害的重大風(fēng)險(xiǎn)，依據(jù)一般的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌蝻@著推導(dǎo)出風(fēng)險(xiǎn)之“顯見”，此時(shí)也應(yīng)當(dāng)推定承運(yùn)人“明知”。自羅馬法以降，由于過失與故意的類型邊界存在一定的模糊性，各國(guó)立法常以“重大過失”這一彈性概念來克服這種法律技術(shù)上的困難[8]。相較于故意，重大過失的主要區(qū)別是對(duì)于損害結(jié)果的態(tài)度上，故意對(duì)于損害結(jié)果采取希望（直接故意）或放任（間接故意）的態(tài)度，而重大過失則對(duì)損害結(jié)果抱持不希望或是反對(duì)的態(tài)度；在故意的場(chǎng)合之下，無須再像重大過失的場(chǎng)合一樣檢視承運(yùn)人行為是否會(huì)帶來造成損害的巨大風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槠渲饔^的惡意心態(tài)已經(jīng)足夠?qū)е缕鋯适ж?zé)任限制的權(quán)利；在損害結(jié)果的回避義務(wù)層面，故意顯然比重大過失具有更大的約束和操控自由度。換言之，重大過失在“可避免”這一要素中，可供其選擇的行動(dòng)自由沒有故意的空間大。而且，“明知”與“輕率”兩個(gè)要素之間并非互相獨(dú)立，而應(yīng)做一體化之解釋，即明知是輕率的意愿支配或稱為“心理性”因素，由于“probability”意在指向蓋然性，那么這種明知即意味著損失在某種程度上確實(shí)會(huì)發(fā)生的明知。而如果是這樣明知結(jié)果發(fā)生的高度蓋然性而作為或不作為的情形，此種“明知”顯然是與故意更為相近的明知[19]。

（三）承運(yùn)人“重大過失”的司法判斷

海商法學(xué)界對(duì)于“明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”究竟指稱哪一種過錯(cuò)類型尚無一致的意見。有的觀點(diǎn)認(rèn)為是間接故意[7]，也有觀點(diǎn)認(rèn)為是重大過失[20]。兩種觀點(diǎn)較為一致之處是排除了一般性過失?？紤]到“明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”的特殊性規(guī)定已經(jīng)被學(xué)界和實(shí)務(wù)廣泛接受，而且與相關(guān)的國(guó)際公約在責(zé)任限制喪失條件的規(guī)定保持一致，“修改送審稿”未對(duì)相關(guān)表述做任何修改①參見《海商法（修改送審稿）》第67條。。但這一過錯(cuò)類型在我國(guó)法律解釋與適用問題則必須厘清。

依據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》（法釋〔2009〕1號(hào)）第4條，承運(yùn)人在無單放貨的情形下喪失單位責(zé)任限制的權(quán)利，這意味著最高院將承運(yùn)人無單放貨視為嚴(yán)重的違法∕違約行為，其過錯(cuò)類型或是直接故意，或是間接故意∕重大過失。這一司法解釋明確規(guī)定了承運(yùn)人無單放貨即無法享有賠償責(zé)任限制，固然能夠有效避免下級(jí)法院在審判中具體認(rèn)定何謂“明知”與“輕率”，但在一般貨損之場(chǎng)合，此種判斷勢(shì)難避免。在一宗海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案中，青島海事法院認(rèn)為，承運(yùn)人在合同履行中不僅沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航，而且驗(yàn)船師在裝貨港登船時(shí)已經(jīng)明確告知A輪已不具備自航能力，承運(yùn)人對(duì)此情形完全是明知的。在照管貨物方面，發(fā)貨人明確告知承運(yùn)人：涉案貨物在運(yùn)輸途中溫度不應(yīng)過高。但是，A輪未配有降溫設(shè)備，使貨物長(zhǎng)期處于高溫狀態(tài)之下，故而亦有管貨過失。更為重要的是，承運(yùn)人在合同項(xiàng)下的一系列安排是在明知可能造成貨損的情形下而為的，其主觀心態(tài)及客觀作為均已構(gòu)成“輕率”，法院依此判定承運(yùn)人無權(quán)限制其賠償責(zé)任②參見陽光財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司訴阿曼達(dá)杰瑪努桑塔拉公司案（2015）青海法海商初字第654號(hào)判決書。。此前有觀點(diǎn)認(rèn)為，《海商法》中所有關(guān)于責(zé)任限制權(quán)利喪失條件是相同的。細(xì)究其內(nèi)容，如果把“輕率”和“明知”二者聯(lián)系起來，更近于民法中的“間接故意”[7]，而在民事案件中區(qū)分直接∕間接故意之實(shí)益微乎其微。因?yàn)槊袷仑?zé)任以損失填補(bǔ)為首要目標(biāo)，在不涉及懲罰性賠償之場(chǎng)合，對(duì)主體心態(tài)的希望發(fā)生（直接故意）∕放任自流（間接故意）之區(qū)別，在法律后果的層面沒有任何差異，其后果均為責(zé)任主體喪失責(zé)任限制之權(quán)利。但“重大過失”則必須與一般性過失有較為清晰而嚴(yán)格的類型邊界。在前述案件中，法院以承運(yùn)人在義務(wù)履行過程中的具體過失與《海商法》中“明知”“輕率”等抽象標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合，是最為合理的判斷路徑。從對(duì)該案的案情的梳理過程中，二者的主要區(qū)別還是在于承運(yùn)人對(duì)損害事實(shí)發(fā)生的確信程度上，重大過失是很可能（probably）發(fā)生，而普通過失則是可能（possible）發(fā)生。如將判斷視角稍加切換，即將對(duì)主體主觀心理的判斷切換為對(duì)事實(shí)可能性之判斷，判斷目標(biāo)從主觀心態(tài)可順勢(shì)轉(zhuǎn)換為客觀事實(shí)，可適度降低判斷之難度。不僅如此，民法上也通常把一般過失與重大過失相區(qū)隔[1]，并將后者與故意并列而論，使二者在法律效果上等同。在過錯(cuò)的類型切割上，作為一般法的民法與海商法的價(jià)值目標(biāo)并無二致，即依據(jù)過錯(cuò)程度的不同來賦予其或輕或重的法律后果，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益在當(dāng)事人之間的分配。筆者認(rèn)為，把“明知”與“輕率”解釋為重大過失，其判斷標(biāo)準(zhǔn)亦可參照民法中對(duì)于“重大過失”抽象性標(biāo)準(zhǔn)。例如，承運(yùn)人連最通常的注意都沒有盡到，是以一種“異乎尋常的方式”違背了必要的注意。相較于通常的過失程度，這種行為是“特別重大且在主觀上不可能寬恕之違約行為”。筆者認(rèn)為，“明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”在《海商法》下之解釋并非單純的國(guó)際公約用語“本土化”問題。正如《民法典》506條以重大過失為界分基點(diǎn)，使由于故意或重大過失造成當(dāng)事人之財(cái)產(chǎn)損害的格式條款歸于無效一樣（民法中的管制性規(guī)范），由于承運(yùn)人的特殊過錯(cuò)類型（故意和重大過失），其賠償責(zé)任限制的法定抗辯權(quán)利亦將因此而喪失?！睹穹ǖ洹泛汀逗Ｉ谭ā穬身?xiàng)規(guī)范之目的均在于透過規(guī)范管制之渠道，達(dá)成控制主體的責(zé)任流量之目的。主觀性過錯(cuò)的分析方法對(duì)過錯(cuò)予以分類并分別不同的過錯(cuò)程度而確定不同的責(zé)任范圍。給予重大過失與故意相同的法律效果，一定意義上也有克服故意認(rèn)定上的立法技術(shù)困難之功能。在邊緣性案件中，當(dāng)事人是否為故意的爭(zhēng)論將失去實(shí)益，用重大過失這一有彈性的工具可以實(shí)現(xiàn)相同的目的。因此，在《海商法》下形成“故意∕重大過失∕一般過失”的連續(xù)譜系不僅在于理論上過錯(cuò)概念的體系化建構(gòu)，更重要的是通過類型切割，并使其法律效力差異化，能夠更為精細(xì)而有效地限制責(zé)任和配置規(guī)范。

四、結(jié)語

海商法規(guī)范雖然建構(gòu)了相對(duì)完整的過錯(cuò)概念體系，但由于種種原因，尚需借助相應(yīng)概念框架和分析工具來對(duì)《海商法》中的相關(guān)規(guī)范進(jìn)行厘清與解釋，這一方面體現(xiàn)出法律規(guī)范內(nèi)在的理論需求與體系效應(yīng)，另一方面也昭示了法教義學(xué)對(duì)于實(shí)證法的穩(wěn)定與革新功能。事實(shí)上，學(xué)界約定俗成的如“航海過失”等概念并不能準(zhǔn)確表達(dá)《海商法》文本的規(guī)范意旨，而如果僅僅局限于文本本身，一則難以窺見過錯(cuò)的體系全貌，二則無法從根本上發(fā)揮這一抽象性規(guī)范要素對(duì)于現(xiàn)實(shí)交易的規(guī)制效用?！逗Ｉ谭ā肥遣煌瑫r(shí)期國(guó)際公約“混合繼受”的產(chǎn)物，以“明知而輕率地作為或不作為”為代表的、具有英美法特色的規(guī)范需要經(jīng)由法律解釋的途徑“本土化”，更利于實(shí)踐中的釋法和適法。