于 躍，李雷鳴

（中國(guó)石油大學(xué)（華東） 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，山東 青島 266580）

近年來(lái)，私家車的商品屬性逐漸從奢侈品轉(zhuǎn)變?yōu)樯畋匦杵穂1]，但私家車的擁有水平和使用水平不協(xié)調(diào)，資源閑置嚴(yán)重。調(diào)查顯示，車輛在運(yùn)期間平均載客人數(shù)少于1.5人，平均閑置時(shí)間為95%[2]。私家車合乘共享（俗稱“順風(fēng)車”）是合乘服務(wù)提供者事先發(fā)布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐駕駛員的小客車、分?jǐn)偤铣瞬糠值某鲂谐杀荆ㄈ剂腺M(fèi)和通行費(fèi)）或免費(fèi)互助的共享出行方式。它依托共享平臺(tái)盤活分散的閑置資源，并通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制實(shí)現(xiàn)供需匹配，能為乘客提供高效且廉價(jià)的非營(yíng)利性出行服務(wù)[3-4]。因此，私家車合乘共享能夠在不增加城市道路負(fù)擔(dān)的情況下提升交通運(yùn)力，有助于實(shí)現(xiàn)綠色低碳環(huán)保的城市發(fā)展目標(biāo)。

私家車的使用功能以通勤出行為主，提供合乘共享服務(wù)的私家車主多為上班族，通常是在每天上下班這一特定的出行時(shí)段和場(chǎng)景內(nèi)順路完成有限的訂單，并非將其作為全職工作。在共享出行五大典型情境（工作日上下班、餐飲購(gòu)物、休閑娛樂(lè)、醫(yī)院、機(jī)場(chǎng)火車站）中，工作日上下班以17.7億出行人次居于首位，是私家車合乘共享最具代表性的情境[5]。上海市于2020年1月在滬宜公路實(shí)行通勤時(shí)段的合乘車道試點(diǎn)，邁出了集約化出行的第一步。

那么，在通勤情境下，私家車主是否愿意提供合乘共享服務(wù)？無(wú)車群體在上下班時(shí)會(huì)選擇網(wǎng)約車或出租車，還是選擇合乘共享服務(wù)？參與合乘共享服務(wù)的私家車主和乘客比例受哪些因素影響，各呈現(xiàn)怎樣的演化趨勢(shì)？共享出行平臺(tái)和政府如何推動(dòng)通勤時(shí)段合乘共享的發(fā)展？這些都是本文要回答的問(wèn)題。

一、文獻(xiàn)綜述

共享出行是以提升資源利用率為核心的服務(wù)式經(jīng)濟(jì)[6]，包括網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車（以下簡(jiǎn)稱“網(wǎng)約車”）、私家車合乘共享、共享汽車等多種商業(yè)模式[7]。學(xué)者們針對(duì)各類共享出行模式間的出行選擇行為及其影響因素進(jìn)行了對(duì)比分析。

Dong等[8]探討了私家車主在上下班合乘共享和全天往返接單（網(wǎng)約車）之間的決策問(wèn)題，重點(diǎn)關(guān)注出行時(shí)間和空間距離的影響。Santos和Xavier[9]對(duì)比了成本導(dǎo)向下乘客對(duì)出租車和網(wǎng)約車的支付意愿。Yang 等[10]綜合考慮等待時(shí)間、車內(nèi)移動(dòng)時(shí)間、出行費(fèi)用、停車成本、自動(dòng)化程度（司機(jī)服務(wù)還是自駕）等因素，運(yùn)用離散選擇模型對(duì)比了優(yōu)步打車、優(yōu)步拼車和自駕私家車對(duì)城市交通系統(tǒng)的影響。可以發(fā)現(xiàn)，這些研究對(duì)出行成本討論較充分，但忽略了出行效用對(duì)出行模式選擇的影響。于躍和李雷鳴[11]在研究出租車與網(wǎng)約車的演化博弈問(wèn)題時(shí)，對(duì)居民出行選擇的核心決策變量進(jìn)行解構(gòu)，將出行效用分為位移效用和位移伴生效用（私密性、舒適性和身份彰顯性），將出行成本分為時(shí)間成本和出行費(fèi)用。上述研究大多圍繞出租車、網(wǎng)約車、共享汽車等出行模式之間的對(duì)比，但對(duì)私家車合乘共享服務(wù)關(guān)注度不夠。因此，對(duì)私家車主和乘客參與合乘共享服務(wù)時(shí)的核心決策變量及其演化規(guī)律進(jìn)行研究是有必要的。

在研究方法上，關(guān)于居民出行模式選擇的現(xiàn)有研究大多以離散選擇模型為基礎(chǔ)，如MNL模型[12]、Binary Logit模型[13]、SEM-Logit模型[14]、Probit模型[15]等。離散選擇模型效率高、可移植性好，然而，當(dāng)多種出行模式并存時(shí)，該模型無(wú)法有效地分析這些出行模式之間的相互作用，因此不能對(duì)出行模式選擇進(jìn)行很好的預(yù)測(cè)。演化博弈理論則彌補(bǔ)了離散選擇模型的不足，為揭示居民出行模式選擇的演化規(guī)律提供了新的方向。

演化博弈基于有限理性，群體中的個(gè)體在一次博弈中不能實(shí)現(xiàn)收益最大化，但在不斷重復(fù)和模仿過(guò)程中，系統(tǒng)逐漸趨于穩(wěn)定[16]。演化博弈可分為對(duì)稱演化博弈和非對(duì)稱演化博弈。不少學(xué)者基于對(duì)稱演化博弈方法，將出行者看作單一同質(zhì)群體，考慮兩種或三種出行模式的演化問(wèn)題，提出通過(guò)調(diào)節(jié)穩(wěn)定平衡參數(shù)使不同出行模式的用戶比例朝著管理者期望的方向演化[17-19]。但是，當(dāng)存在兩類相互影響且策略集不同的群體時(shí)，則更適合運(yùn)用非對(duì)稱演化博弈。例如，Lin和Yuan[20]在研究私家車和公共交通的選擇時(shí)，考慮了兩類不同的出行者（市中心居民和郊區(qū)居民）在動(dòng)態(tài)停車費(fèi)用機(jī)制調(diào)節(jié)情況下的行為演化機(jī)理問(wèn)題。在私家車合乘共享背景下，乘客除了網(wǎng)約車或出租車之外，又有了新的選擇，而私家車主本身既是出行者，又是出行服務(wù)的提供者。兩個(gè)群體的出行決策是相互影響的，因此，本文運(yùn)用雙總體非對(duì)稱演化博弈進(jìn)行模型構(gòu)建。

私家車合乘共享是一種三元結(jié)構(gòu)的協(xié)同消費(fèi)模式[21]，由共享出行平臺(tái)提供信息匹配和支付業(yè)務(wù)，同時(shí)連接了供給側(cè)的私家車主和需求側(cè)的乘客。共享出行平臺(tái)兼具網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)空間的無(wú)約束與雙邊市場(chǎng)的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性特征[22]，前者表現(xiàn)為用戶數(shù)量可以無(wú)限增多，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，“贏者通吃”，后者表現(xiàn)為一側(cè)用戶規(guī)模的擴(kuò)大會(huì)影響另一側(cè)用戶規(guī)模[23]。出行平臺(tái)采取雙邊補(bǔ)貼定價(jià)策略，有利于市場(chǎng)的培育，可促進(jìn)初始用戶規(guī)模的積累[24]。本文基于演化博弈模型，進(jìn)一步探討供需兩側(cè)初始規(guī)模及相關(guān)參數(shù)變化對(duì)私家車合乘共享演化結(jié)果的影響，為平臺(tái)相關(guān)策略的制定提供依據(jù)。

與以往研究相比，本文的創(chuàng)新點(diǎn)在于以下幾個(gè)方面：（1）以私家車合乘共享服務(wù)為切入點(diǎn)，構(gòu)建了雙總體非對(duì)稱演化博弈模型，為發(fā)掘共享出行選擇行為的演化規(guī)律提供了新的思路；（2）完善了對(duì)出行收益構(gòu)成的討論，考慮了私密性效用、舒適性效用、抽成比例和價(jià)格水平等因素，并引入交通運(yùn)行指數(shù)來(lái)衡量城市交通擁堵情況；（3）以居民通勤作為合乘共享的仿真情境，根據(jù)仿真結(jié)果為出行平臺(tái)和政府發(fā)展合乘共享提出相應(yīng)的對(duì)策和建議。

二、模型構(gòu)建

（一）基本假設(shè)

本文作出三點(diǎn)基本假設(shè)：

1.去程發(fā)生在早高峰期間，從家到工作單位；回程發(fā)生在晚高峰期間，方向相反。對(duì)個(gè)體而言，工作日通勤的出行目的、出行時(shí)間、出行頻率、路線比較固定，交通狀況也比較穩(wěn)定，因此，可以把上、下班看成相同決策情境下的單次出行選擇問(wèn)題。為簡(jiǎn)化討論，假設(shè)每個(gè)個(gè)體的通勤時(shí)間和通勤距離相同。

2.本文只討論兩類群體之間通勤方式選擇行為的演化博弈關(guān)系：一類是偏好自駕出行的私家車主群體，另一類是偏好選擇網(wǎng)約車或出租車上下班的無(wú)車群體（乘客），分別記為群體Ⅰ和群體Ⅱ。但在私家車合乘共享背景下，兩個(gè)群體的策略集發(fā)生了變化，私家車主和乘客的策略集分別為

3.每次出行時(shí)（無(wú)論上班還是下班），私家車主和乘客只能分別從其策略集中選擇唯一一種策略。根據(jù)演化博弈理論，每個(gè)時(shí)間點(diǎn)，隨機(jī)從兩個(gè)群體中分別抽出一個(gè)個(gè)體進(jìn)行配對(duì)，不同的策略之間進(jìn)行博弈，每個(gè)個(gè)體只參與一次競(jìng)爭(zhēng)。通俗地講，對(duì)每次出行而言，私家車主和乘客兩兩配對(duì)，雙方不同的策略相遇會(huì)導(dǎo)致不同的結(jié)果和收益，并且每次出行時(shí)，私家車主最多只能提供一次順風(fēng)車服務(wù)，乘客最多只能選擇一輛順風(fēng)車。

（二）出行收益構(gòu)成

1.私家車主的出行收益構(gòu)成

出行效用包括位移效用和位移伴生效用兩部分。設(shè)Uo表示私家車主的出行效用，Uo=ut0+εu1+u2。u表示自由流車速①自由流車速是指在低交通量情況下的車輛平均速度，此刻駕駛?cè)税凑掌谕俣刃旭?，且不受控制延誤的影響。下單位時(shí)間內(nèi)的位移效用；t0為自由流車速下的平均通勤時(shí)間；u1表示自駕私家車通勤時(shí)的私密性效用，當(dāng)合乘共享匹配成功時(shí)，私家車主的私密性效用會(huì)因陌生人的介入而降低；ε為私密性效用系數(shù)，令ε∈[0,1]，當(dāng)私家車主自駕時(shí)私密性效用最高，ε=1；u2表示私家車給人帶來(lái)的舒適性效用，主要受車內(nèi)環(huán)境、空間大小、整潔程度、有無(wú)異味、座椅舒適度等影響。

設(shè)Co表示私家車主的出行成本，Co=c+doδt0；交通運(yùn)行指數(shù)（Travel Time Index，TTI）是衡量交通狀態(tài)的指標(biāo)，由實(shí)際出行耗時(shí)除以自由流速度下出行耗時(shí)得出，TTI越高，道路越擁堵[25]。將TTI記為δ，且δ≥1，因此，單位通勤距離內(nèi)的實(shí)際通勤時(shí)間為δt0；c表示固定成本攤銷，即平均每次出行需支付的購(gòu)車成本②根據(jù)懂車帝APP公開的新車銷量和價(jià)格數(shù)據(jù)計(jì)算，2018年11月中國(guó)轎車（共220個(gè)品牌）的平均售價(jià)為11.77萬(wàn)元，其中，價(jià)格低于11.77萬(wàn)元的汽車銷量為743 266輛，占總銷量的68.58%。由此可推斷，中國(guó)居民私家車消費(fèi)以代步為主，高端車輛比例相對(duì)較少，因此，本文暫不考慮身份彰顯效用的影響。；do表示單位時(shí)間內(nèi)的可變成本（油耗、電耗）等。

當(dāng)私家車主提供合乘共享服務(wù)時(shí)，出行收益發(fā)生變化：在獲得額外收益(1?γ)pδt0的同時(shí)，必須付出相應(yīng)的代價(jià)s+e。其中，γ表示平臺(tái)收取的傭金抽成比例，γ∈[0,1]；p表示平臺(tái)每單位時(shí)間向乘客收取的價(jià)格；s 表示私家車主發(fā)布供給信息及搶單所耗費(fèi)的時(shí)間精力等成本；e表示匹配成功后，私家車主接送乘客所額外耗費(fèi)的時(shí)間精力等成本。因此，私家車主提供合乘共享服務(wù)時(shí)的出行收益為

2.乘客的出行收益構(gòu)成

Urc和Crc表示乘客選擇網(wǎng)約車或出租車時(shí)的出行效用和出行成本，Ur和Cr表示乘客選擇合乘共享時(shí)的出行效用和出行成本。假設(shè)對(duì)乘客而言，兩種不同策略在位移效用和私密性效用方面沒(méi)有區(qū)別。當(dāng)乘客選擇合乘共享時(shí)，私家車主與同行的乘客處在同一時(shí)空環(huán)境內(nèi)，因此，本文假設(shè)私家車給乘客和私家車主帶來(lái)的舒適性效用相等，均為u2，ku2表示網(wǎng)約車或出租車給乘客帶來(lái)的舒適性效用，k為舒適性效用系數(shù)，k>0。prc表示單位時(shí)間內(nèi)網(wǎng)約車或出租車的價(jià)格。合乘共享具有互利互助的性質(zhì)，并且各地政府都設(shè)定了合乘共享的價(jià)格上限③《杭州市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)杭州市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理實(shí)施細(xì)則的通知》規(guī)定：“每公里費(fèi)用總額超過(guò)巡游出租汽車每公里里程運(yùn)價(jià)的50%上限屬于網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)活動(dòng)”。，以保證其非營(yíng)利屬性，故p

乘客選擇合乘共享時(shí)的出行收益函數(shù)為

三、收益矩陣構(gòu)建與演化穩(wěn)定策略

（一）收益矩陣構(gòu)建

表1 居民通勤模式雙總體演化博弈收益矩陣

（二）演化穩(wěn)定策略求解

1.動(dòng)態(tài)復(fù)制方程

演化博弈基于有限理性，在每次出行時(shí)，無(wú)論是私家車主還是乘客都不能判斷自己的策略選擇是不是最優(yōu)的，但從群體視角來(lái)看，經(jīng)過(guò)不斷的重復(fù)選擇，群體經(jīng)歷了一個(gè)集體試錯(cuò)的過(guò)程，不同策略的比例最終會(huì)趨于穩(wěn)定。這一過(guò)程可以通過(guò)動(dòng)態(tài)復(fù)制方程來(lái)描述，適應(yīng)度高的策略會(huì)在演化中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

因此，私家車主的動(dòng)態(tài)復(fù)制方程為

因此，乘客的動(dòng)態(tài)復(fù)制方程為

2.均衡點(diǎn)及局部穩(wěn)定性分析

動(dòng)態(tài)復(fù)制方程求出的均衡點(diǎn)不一定是系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略（Evolutionarily Stable Strategy，ESS），本文運(yùn)用雅克比矩陣（記為 J）進(jìn)行局部穩(wěn)定性分析

表2 局部均衡點(diǎn)處的具體取值

表2 局部均衡點(diǎn)處的具體取值

均衡點(diǎn) images/BZ_122_769_1334_811_1359.pngimages/BZ_122_1188_1334_1230_1359.pngimages/BZ_122_1630_1334_1672_1359.pngimages/BZ_122_2026_1334_2068_1359.pngimages/BZ_122_392_1391_458_1424.png images/BZ_122_771_1397_809_1418.png0 0 images/BZ_122_2012_1391_2082_1424.pngimages/BZ_122_392_1453_458_1486.pngimages/BZ_122_752_1455_827_1484.png 00 images/BZ_122_2022_1453_2072_1486.pngimages/BZ_122_392_1516_458_1549.pngimages/BZ_122_782_1522_798_1543.png 00images/BZ_122_1993_1516_2101_1549.pngimages/BZ_122_392_1578_458_1611.png images/BZ_122_740_1580_840_1609.png0 0 images/BZ_122_1982_1578_2112_1611.pngimages/BZ_122_379_1645_471_1678.png0 images/BZ_122_1099_1626_1319_1697.pngimages/BZ_122_1578_1626_1724_1697.png 0

表3 局部穩(wěn)定性分析

平臺(tái)若要為參與者創(chuàng)造更充分的價(jià)值，必須保證供需兩側(cè)都達(dá)到足夠大的用戶規(guī)模（即臨界規(guī)模）以激發(fā)正向交叉網(wǎng)絡(luò)外部性。在各參數(shù)不變的條件下，x和y的初始值對(duì)演化結(jié)果影響很大，也就是說(shuō)，合乘共享供需雙方的初始規(guī)模決定了未來(lái)的演化方向。

四、參與合乘共享的初始規(guī)模對(duì)演化結(jié)果的影響

本文基于PyCharm軟件，運(yùn)用Python語(yǔ)言對(duì)演化過(guò)程進(jìn)行仿真模擬，并對(duì)兩類群體參與合乘共享的初始規(guī)模及相關(guān)參數(shù)進(jìn)行討論。

假設(shè)δ=1，通勤距離為20公里，按時(shí)速60公里計(jì)算，平均通勤時(shí)間t0=20分鐘。單位時(shí)間成本βr=0.25元/分鐘①以青島市為例，根據(jù)《山東省統(tǒng)計(jì)年鑒（2017）》，青島市城鎮(zhèn)居民年均可支配收入為43 598元/人，按每月30天、每天8小時(shí)工作日計(jì)算，人均可支配收入為15元/小時(shí)。因此，設(shè)=0.25元/分鐘。，網(wǎng)約車或出租車的匹配時(shí)間te=4分鐘，因此，當(dāng)合乘共享匹配不成功時(shí)，乘客轉(zhuǎn)換其他通勤模式需額外支付的風(fēng)險(xiǎn)成本l=teβr=1。設(shè)網(wǎng)約車或出租車的價(jià)格prc=2.5元/分鐘②根據(jù)《青島市物價(jià)局青島市交通運(yùn)輸委員會(huì)關(guān)于調(diào)整市區(qū)巡游出租汽車運(yùn)價(jià)政策的通知青價(jià)費(fèi)〔2017〕21號(hào)》規(guī)定：普通型巡游出租汽車基價(jià)里程3公里不變，起租費(fèi)由現(xiàn)行9元調(diào)整為10元。超過(guò)基價(jià)里程后，普通型巡游出租汽車由現(xiàn)行1.40元/車公里調(diào)整為2.00元/車公里。滴滴出行APP計(jì)價(jià)規(guī)則顯示：青島市滴滴快車—優(yōu)享型實(shí)時(shí)用車的最低消費(fèi)為10.3元，通勤時(shí)段，里程費(fèi)2元/公里，計(jì)時(shí)費(fèi)0.47元/分鐘?？梢娫谕ㄇ跁r(shí)段出租車與網(wǎng)約車的價(jià)格相差不大，為簡(jiǎn)化討論，本文假設(shè)出租車和網(wǎng)約車的費(fèi)用相同，=2.5元/分鐘。，合乘共享的價(jià)格p=1.25元/分鐘。令γ=0.2，ε=0.5，e=6，s=2，k=2，u1=20，u2=10，x=y=0.5。

（一）供需兩側(cè)初始規(guī)模同時(shí)變化對(duì)演化結(jié)果的影響

圖1是在其他參數(shù)不變的情況下，討論供需兩側(cè)初始規(guī)模同時(shí)變動(dòng)對(duì)演化結(jié)果的影響。由圖1可知，x和y的臨界規(guī)模都在0.1～0.2之間，初始規(guī)模高于臨界規(guī)模時(shí)，收斂于1，反之收斂于0。

圖1 x和y同時(shí)變化時(shí)的演化結(jié)果

1.x和y的初始規(guī)模低于臨界規(guī)模。當(dāng)x=y=0.1時(shí)，需求側(cè)演化時(shí)間是供給側(cè)的兩倍，供給側(cè)的演化曲線是遞減的，速度先快后慢，需求側(cè)曲線先有一個(gè)短暫的小增長(zhǎng)，而后加速下降，最后趨于平穩(wěn)。由此推斷：（1）私家車主對(duì)需求側(cè)規(guī)模的反應(yīng)敏感，需求不足時(shí)，能夠快速轉(zhuǎn)變?yōu)樽择{通勤策略；（2）對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，合乘共享是一種更經(jīng)濟(jì)的出行手段，雖然演化初期供給側(cè)規(guī)模在縮小，但乘客反應(yīng)不夠敏感，需求側(cè)出現(xiàn)一個(gè)小高峰；（3）隨著供給繼續(xù)下降，拐點(diǎn)出現(xiàn)，乘客開始加速流失，ESS為(0,0)。

2.x和y的初始規(guī)模高于臨界規(guī)模。需求側(cè)曲線的收斂速度要快于供給側(cè)，說(shuō)明乘客對(duì)合乘共享的接受速度要快于私家車主。當(dāng)x=y=0.2時(shí)，在演化初期，雖然需求規(guī)模在擴(kuò)大，但合乘共享的供需匹配成功率不高，導(dǎo)致供給下降，達(dá)到一個(gè)小低谷；然后拐點(diǎn)出現(xiàn)，愿意提供合乘共享的私家車主比例開始加速增加，ESS為(1,1)。此外，x和y的初始值越大，表明愿意參與到合乘共享中的私家車主和乘客比例越高，則收斂速度越快。

（二）供給側(cè)初始規(guī)模變化對(duì)演化結(jié)果的影響

圖2是在其他參數(shù)不變的情況下，討論x變動(dòng)對(duì)演化結(jié)果的影響。假設(shè)需求側(cè)的初始規(guī)模始終處于低比例狀態(tài)(y=0.1)，由圖2可知，x的臨界規(guī)模在0.2～0.3之間。

圖2 y不變x變化時(shí)的演化結(jié)果

1.x的初始規(guī)模低于臨界規(guī)模。以x=0.2為例，供給側(cè)曲線是不斷下降的，由于需求處于較低水平，私家車主會(huì)因乘客不足而逐步放棄提供合乘共享服務(wù)。而乘客對(duì)供給的反應(yīng)不敏感，在演化初期，選擇合乘共享的乘客比例從0.1增長(zhǎng)為0.2，但隨著供給的不斷減少，到達(dá)最高點(diǎn)后，乘客逐步放棄合乘共享，ESS為(0,0)。

2.x的初始規(guī)模高于臨界規(guī)模。以x=0.3為例，對(duì)于需求側(cè)而言，曲線很陡峭，演化時(shí)間短，選擇合乘共享服務(wù)的比例激增；對(duì)于供給側(cè)而言，在演化初期，由于需求的初始規(guī)模不足，合乘共享的提供比例是下降的，但隨后觸底反彈，供給開始加速增長(zhǎng)，ESS為(1,1)。

（三）需求側(cè)初始規(guī)模變化對(duì)演化結(jié)果的影響

圖3是在其他參數(shù)不變的情況下，討論y變動(dòng)對(duì)演化結(jié)果的影響。假設(shè)供給側(cè)的初始規(guī)模始終處于低比例狀態(tài)(x=0.1)，由圖3可知，y的臨界規(guī)模在0.3～0.4之間。

圖3 x不變y變化時(shí)的演化結(jié)果

當(dāng)y的初始規(guī)模高于臨界規(guī)模時(shí)，供需兩側(cè)的比例都是不斷上升的，ESS為(1,1)，且需求側(cè)曲線的收斂速度要快于供給側(cè)曲線。以y=0.4為例，供給側(cè)曲線先有一段平緩期，而后加速增長(zhǎng)，這表明，在演化初期階段，盡管需求側(cè)達(dá)到了臨界規(guī)模，私家車主對(duì)合乘共享服務(wù)還有一個(gè)接受的過(guò)程，但隨著需求的不斷增加刺激了供給規(guī)模迅速擴(kuò)大。

對(duì)比圖2和圖3，當(dāng)系統(tǒng)向(1,1)演化時(shí)，有如下特征：（1）需求側(cè)曲線的收斂速度要比供給側(cè)曲線快，無(wú)車群體更愿意接受合乘共享服務(wù)；（2）當(dāng)合乘乘客初始規(guī)模保持較低比例時(shí)，供給側(cè)的臨界規(guī)模門檻較低，演化時(shí)間短，但在演化初期會(huì)出現(xiàn)私家車主退出的情況；（3）當(dāng)私家車主提供合乘共享服務(wù)的意愿很低時(shí)，私家車主在演化初期需要一個(gè)緩慢適應(yīng)的過(guò)程，需求側(cè)的臨界規(guī)模門檻反而較高，且演化時(shí)間要比合乘乘客初始規(guī)模低比例的情況更長(zhǎng)。

因此，平臺(tái)要更快地推動(dòng)合乘共享規(guī)模的擴(kuò)大，供給側(cè)是關(guān)鍵。首先，在公測(cè)期向私家車主推出免費(fèi)下載和免費(fèi)使用，先讓供給側(cè)達(dá)到臨界規(guī)模；其次，可對(duì)供給側(cè)優(yōu)先采取短期“燒錢補(bǔ)貼”政策，在一定時(shí)期保證私家車主持續(xù)的充足供給，并培養(yǎng)私家車車主的合乘共享意識(shí)，進(jìn)而激發(fā)正向交叉網(wǎng)絡(luò)外部性來(lái)擴(kuò)大需求側(cè)規(guī)模。

五、各主要參數(shù)變動(dòng)對(duì)演化結(jié)果的影響

（一）交通運(yùn)行指數(shù)變化對(duì)演化結(jié)果的影響

圖4反映了交通運(yùn)行指數(shù)δ的不同取值①根據(jù)滴滴出行官網(wǎng)發(fā)布的《2018年城市交通出行年度報(bào)告》，2018年中國(guó)總體擁堵呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)，第四季度城市交通運(yùn)行指數(shù)（TTI）最低，TTI=1.419。各城市工作日早晚高峰TTI差異不大，但明顯高于全天平均水平。以青島為例，工作日早高峰的TTI為1.521，晚高峰為1.581，而全天只有1.378。因此，本文假設(shè)早晚高峰的城市交通運(yùn)行指數(shù)相等，記為δ。對(duì)演化結(jié)果的影響。當(dāng)δ>1時(shí)，ESS為(1,1)，且演化時(shí)間周期很短。私家車主對(duì)道路擁堵狀況很敏感，δ越大，收斂速度越快。當(dāng)δ增大，乘客通勤時(shí)間延長(zhǎng)，通勤成本提高。為了降低通勤成本，乘客也會(huì)傾向于價(jià)格相對(duì)較低的合乘共享，且乘客的收斂速度比車主更快。因此，通勤高峰時(shí)段越擁堵的城市，越應(yīng)鼓勵(lì)合乘共享服務(wù)的發(fā)展。

圖4 δ變化時(shí)的演化結(jié)果

（二）私密性效用系數(shù)變化對(duì)演化結(jié)果的影響

如圖5所示，ε越大，私家車主的私密性效用下降得越少，演化時(shí)間越短，私家車主對(duì)合乘共享的接受速度越快。供給側(cè)的收斂速度受ε的變化波動(dòng)較大，當(dāng)ε=0.5時(shí)，需三個(gè)時(shí)間單位，但ε=0.7時(shí)，只需一個(gè)時(shí)間單位。然而對(duì)乘客而言，無(wú)論合乘共享、網(wǎng)約車還是出租車，服務(wù)的相似度很高，因此，乘客對(duì)私密性效用的變化不敏感。

圖5 ε變化時(shí)的演化結(jié)果

（三）舒適性效用系數(shù)變化對(duì)演化結(jié)果的影響

舒適性效用主要影響乘客的通勤決策，k>1時(shí)，網(wǎng)約車或出租車的舒適性效用高于合乘共享服務(wù)。如圖6所示，供給側(cè)曲線間隔較緊密，舒適性效用的波動(dòng)對(duì)于私家車主的影響不大。k越小，合乘共享與網(wǎng)約車或出租車的舒適性差距越小，選擇合乘共享的乘客就越多。當(dāng)k=1.5時(shí)，需求側(cè)曲線的演化時(shí)間從兩個(gè)單位縮短至0.6個(gè)單位。因此，提升合乘共享服務(wù)的舒適度對(duì)于擴(kuò)大其需求側(cè)規(guī)模非常必要。

圖6 k變化時(shí)的演化結(jié)果

（四）平臺(tái)抽成比例變化對(duì)演化結(jié)果的影響

平臺(tái)為私家車主提供供需匹配服務(wù)，因此，私家車主每完成一筆訂單，平臺(tái)都要按照γ的比例抽成。對(duì)私家車主而言，γ越大，平均每單收益越少。供給側(cè)的收斂速度受γ變動(dòng)的影響較大。在其他參數(shù)不變時(shí)，由M>s可知，存在一個(gè)抽成比例上限，γ<0.28。如圖7所示，當(dāng)γ=0.1時(shí)，需1.5個(gè)時(shí)間單位達(dá)到ESS，但當(dāng)γ=0.25時(shí)，則需要五個(gè)時(shí)間單位。γ的變動(dòng)對(duì)乘客參與合乘共享的比例影響很小，收斂速度隨著γ增大而略有下降，不足一個(gè)時(shí)間單位。

圖7 γ變化時(shí)的演化結(jié)果

（五）價(jià)格水平變化對(duì)演化結(jié)果的影響

在其他參數(shù)不變的情況下，由條件M>s，N>teβr可得1.125

1.對(duì)供給側(cè)曲線的影響。如圖8所示，當(dāng)價(jià)格較低（p=1.25）時(shí)，提供合乘共享的私家車主比例x增長(zhǎng)速度緩慢，需要經(jīng)歷三個(gè)時(shí)間單位才會(huì)收斂于1。但當(dāng)價(jià)格較高（p=1.75）時(shí)，收斂大大加快，只需一個(gè)時(shí)間單位就收斂于1。這說(shuō)明提高合乘共享的價(jià)格水平，能夠快速吸引更多私家車主提供合乘共享服務(wù)。

2.對(duì)需求側(cè)曲線的影響。如圖8所示，隨著p的增大，需求側(cè)收斂速度在減緩，但總體變動(dòng)幅度較小。這說(shuō)明，價(jià)格水平適當(dāng)幅度地增長(zhǎng)，對(duì)參與合乘共享的乘客比例變動(dòng)速度影響不大。

圖8 p變化時(shí)的演化結(jié)果

3.特別地，當(dāng)p=1.75時(shí)，供給側(cè)的收斂速度超過(guò)了需求側(cè)的收斂速度，說(shuō)明在這一價(jià)格水平下，私家車主比乘客更愿意接受合乘共享服務(wù)，供給側(cè)規(guī)模的擴(kuò)大帶動(dòng)了需求側(cè)規(guī)模，最終收斂于(1,1)。

綜上，價(jià)格對(duì)供需兩側(cè)的出行選擇都有影響，但私家車主對(duì)價(jià)格更敏感。因此，平臺(tái)應(yīng)充分考慮私家車主的利益，不能將價(jià)格定得過(guò)低，并對(duì)私家車主進(jìn)行傾斜補(bǔ)貼。

六、結(jié)語(yǔ)

（一）研究結(jié)論

本文構(gòu)建了私家車主與乘客的出行收益函數(shù)，并根據(jù)動(dòng)態(tài)復(fù)制方程進(jìn)行了仿真模擬。得出如下結(jié)論：

1.合乘共享服務(wù)供需兩側(cè)的初始規(guī)模必須超過(guò)臨界規(guī)模，才能激發(fā)雙邊市場(chǎng)的正向交叉網(wǎng)絡(luò)外部性，最終達(dá)到全民參與合乘共享服務(wù)的理想狀態(tài)。且供給側(cè)臨界規(guī)模相對(duì)較低，以供給側(cè)拉動(dòng)需求側(cè)，演化時(shí)間更短。

2.交通運(yùn)行指數(shù)δ反映了城市的交通擁堵狀況，在所有參數(shù)中，演化結(jié)果對(duì)δ的變動(dòng)最敏感，交通越擁堵，居民對(duì)合乘共享的接受速度越快，政府就越有必要鼓勵(lì)合乘共享的發(fā)展。

3.ε影響私家車主的私密性效用，私密性降低幅度越小，私家車主的提供意愿越高。k影響乘客的舒適性效用，合乘共享的舒適性效用越高，乘客越愿意接受合乘共享，收斂速度越快。

4.γ是平臺(tái)向供給側(cè)平均每單所抽取的傭金比例，γ越高，平臺(tái)讓利越少，私家車主平均每單的收益越低。私家車主對(duì)γ的波動(dòng)很敏感，γ降低，收斂速度明顯縮短，但γ對(duì)乘客的影響不顯著。

5.價(jià)格水平p既影響乘客的出行費(fèi)用，也直接關(guān)系到私家車主提供合乘共享服務(wù)的收入高低。價(jià)格越高，私家車主積極性越高，乘客則相反，且私家車主對(duì)價(jià)格的敏感程度高于乘客。合乘共享服務(wù)的價(jià)格與網(wǎng)約車或出租車的價(jià)格之比p/prc存在一個(gè)合理區(qū)間。

（二）對(duì)策建議

平臺(tái)應(yīng)將短期補(bǔ)貼刺激與長(zhǎng)效維護(hù)機(jī)制相結(jié)合，要注重用戶規(guī)模的積累，更要推動(dòng)營(yíng)利模式與營(yíng)銷策略的動(dòng)態(tài)調(diào)整。

1.在市場(chǎng)培育期，平臺(tái)應(yīng)依托高額補(bǔ)貼策略拓展市場(chǎng)份額，并且優(yōu)先對(duì)供給側(cè)采取政策傾斜。采取免費(fèi)注冊(cè)、推薦返利、現(xiàn)金紅包、派單傾斜等政策，鼓勵(lì)私家車主加入平臺(tái)。在保證充分供給的前提下，對(duì)乘客采取首單免費(fèi)、優(yōu)惠折扣、充值返現(xiàn)等策略，達(dá)到短期吸引乘客的目的。

2.取消固定抽成，實(shí)現(xiàn)抽成比例的動(dòng)態(tài)調(diào)整和長(zhǎng)期獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。平臺(tái)可根據(jù)市場(chǎng)供需變動(dòng)情況和交通狀況采用浮動(dòng)抽成比例，根據(jù)私家車主每月累計(jì)任務(wù)量提供不同程度的優(yōu)惠補(bǔ)貼，以增加供給側(cè)用戶黏性。

3.明確互利互助的市場(chǎng)定位，建立合乘共享與網(wǎng)約車、出租車的價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，確定合理的價(jià)格水平。一方面以低價(jià)引導(dǎo)無(wú)車消費(fèi)者轉(zhuǎn)變出行方式；另一方面，價(jià)格又必須滿足私家車主的收入預(yù)期，以保證充足的供給規(guī)模。

4.完善司機(jī)服務(wù)技能培訓(xùn)和服務(wù)評(píng)價(jià)機(jī)制，加強(qiáng)車輛準(zhǔn)入審核。私家車主服務(wù)意識(shí)的增強(qiáng)、駕駛技術(shù)的提高、車輛環(huán)境的改善，能夠提高乘客的舒適性效用。雙向服務(wù)評(píng)價(jià)機(jī)制有利于服務(wù)水平和用戶滿意度的進(jìn)一步提升。

私家車合乘共享的發(fā)展還離不開政府的支持與保障：

1.合理規(guī)定每日接單上限。順風(fēng)車的價(jià)格水平和抽成比例都比營(yíng)利性的出租車和網(wǎng)約車要低，若對(duì)每日接單量不加限制，會(huì)導(dǎo)致一部分私家車主全天從事非法運(yùn)營(yíng)，擾亂正常的市場(chǎng)秩序。因此，政府確定合理的每日接單上限，既能保證順風(fēng)車業(yè)務(wù)的非營(yíng)利性，也能維護(hù)出租車和網(wǎng)約車司機(jī)的利益。

2.適當(dāng)放寬對(duì)私家車合乘共享價(jià)格的上限約束。在保證互利互助定位的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提升合乘共享服務(wù)的價(jià)格水平，以刺激私家車主的參與積極性，進(jìn)一步擴(kuò)大供給側(cè)規(guī)模。

3.加大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。拓寬城市道路，降低城市交通運(yùn)行指數(shù)，在早晚高峰期設(shè)置合乘車道，鼓勵(lì)兩人以上（含司機(jī)）在通勤時(shí)段的私家車合乘共享。依托大數(shù)據(jù)和云計(jì)算技術(shù)，加強(qiáng)城市交通的調(diào)度和監(jiān)管，構(gòu)建智慧交通系統(tǒng)。

本文尚存在一些局限：一是只考慮了上下班的情境，并未考慮其他時(shí)段私家車合乘共享的演化問(wèn)題；二是未考慮私家車合乘共享的安全問(wèn)題，而出行安全問(wèn)題涉及司機(jī)、平臺(tái)和政府的多邊協(xié)同治理，更為復(fù)雜。這些不足將在后續(xù)研究中加以完善。