張悅

當(dāng)機號變化時，連班的航班會重新連班。航班重新連班時，未執(zhí)行的到港航班和離港的機位如何變化成了一個典型的問題。當(dāng)航班重新連班之后，到港航班機位跟著進港航班變化，還是進港航班機位跟著離港航班變化。還是到港航班和離港航班保持原來機位不變化，而創(chuàng)建地面移動。在考慮重新連班的兩個航班的機位變化時，從飛行安全、旅客服務(wù)還有工作人員的工作來考慮建立機位自動化處理機制。

關(guān)鍵字：機號、航班、連班、自動化

1基本概念

一條完整的航班必須有航班號、航班方向、航班計劃時間、完整的航路、航班性質(zhì)。航班方向包含進港航班和離港航班。按照國際通行定義及《民航航班時刻管理辦法》，航班計劃時刻的時間為輪擋時間，（即：民航局批復(fù)的航班計劃時間=售票時間=計劃輪擋時間）。航路是飛機從哪飛到哪里。航班性質(zhì)說的此航班是正班或者補班等，是預(yù)先飛行計劃管理部門批準(zhǔn)的。

1.1機位和登機門的依賴關(guān)系：

對于進出港航班機場都會為其分配一個機位，因為機位和登機門在物理位置上是相關(guān)聯(lián)地，對于近機位，登機門依賴機位的分配。旅客會跟進登機門信息在候機廳候機，如果登機門變化，旅客要從一個候機廳走到另一個候機廳。如果登機門頻繁變化，旅客地體驗感就會很差，不利于服務(wù)品質(zhì)的提高。為了提高服務(wù)品質(zhì)，減少旅客因登機門變化而換候機廳，所以大型機場會對機位和登機門的資源設(shè)定發(fā)布和未發(fā)布狀態(tài)。在登機門未發(fā)布之前或者發(fā)布了之后，又取消發(fā)布，旅客對中間的登機門變化過程是無感的，相當(dāng)于這段時間登機門的變化對于旅客來說是一個黑匣子。

1.2國家屬性：

國家屬性包含了國內(nèi)、國際、混合、地區(qū)。本文用D表示國內(nèi)，用I表示國際，用M表示混合，用R表示地區(qū)。因為國際、地區(qū)和國內(nèi)航班的進出港流程不一樣，國際航班和地區(qū)航班停在國際機位上，國內(nèi)航班停在國內(nèi)機位上。對于混合航班停在國內(nèi)機位上，按國內(nèi)航班進行處理。

1.3連班航班：

航班配對也稱為航班連接，同一機號飛機先進港后出港，時間間隔最近的進港航班與出港航班可配成一對?？梢岳斫鉃橐粋€飛機進港之后，再出港，是一個連班。對于連班的航班，它們的連班號是相同的。機號是一個飛機的唯一標(biāo)識，在大型機場的生產(chǎn)運行管理系統(tǒng)中，以機號代表執(zhí)行此航班計劃的飛機是哪一架。

1.4地面移動：

一架飛機進港停在某個機位上，由于維修或者出港換機位，需要把這架飛機從原來的機位移到后面的機位，這個過程叫做地面移動?？梢允孪葘桨鄤?chuàng)建地面移動計劃，一個地面移動有計劃牽引開始時間、實際牽引開始時間，計劃牽引結(jié)束，實際牽引結(jié)束。根據(jù)地面移動的實際牽引時間、實際擋輪擋時間和實際撤輪擋時間，可以計算出每一個機位實際占用時間。

1.5機號：

當(dāng)一個航班換飛機后，在機場系統(tǒng)里面此航班的機號會變化，當(dāng)機號變化時，會跟與這個航班連班的航班進行拆班，然后跟與其計劃時間間隔最近的航班且機號一樣的航班進行新的連班。

2.機號變化引發(fā)航班連班

我們以某個大型機場2020年10月1日到2020年4月25日的航班做以下統(tǒng)計：

在這段時間內(nèi)，總共出港18434，對于出港航班共有795個航班換過機號，出港航班換機號的航班占比率為4.31%。這795個航班總共換機號的次數(shù)為1210。詳細(xì)見下表：

從表中可以看出，一個航班從建立之后，機號甚至可能會變化6次。

我們從機號變化的795個航班中選出有效的702個航班進行如下統(tǒng)計：一個航班機號發(fā)生變化之后，會引發(fā)幾個航班重新連班，這702個航班共發(fā)生了907次機號變化。

這907次機號變化會引起2854個航班進行重新連班，一個航班的機號變化一次會引發(fā)多少個航班重新進行連班的詳細(xì)情況見下表：

從表中可以看出，一個出港航班的機號發(fā)生變化，有的時候甚至?xí)l(fā)5個航班重新連班

在這段時間內(nèi)，總共進港18512，對于進港航班共有691個航班換過機號，進港航班換機號的航班占比率為3.73%。這691個航班換機號的總次數(shù)為1051。詳細(xì)見下表：

從表中可以看出，一個進港航班從建立之后，機號甚至可能會變化6次。

進而我們統(tǒng)計一個進港航班機號變化引發(fā)的航班重新連班的情況。我們統(tǒng)計502個航班共發(fā)生了775次機號變化。

這775次機號變化會引起2291個航班進行重新連班，一個航班的一次機號變化會引發(fā)多少個航班重新進行連班的詳細(xì)情況見下表：

從表中可以看出，一個進港航班的機號發(fā)生變化，有的時候甚至?xí)l(fā)5個航班重新連班。

3當(dāng)航班發(fā)生連班之后機位的自動處理機制

當(dāng)一個航班建立時，機場系統(tǒng)按照機號和時間相隔最近的原則創(chuàng)建連班。當(dāng)機號發(fā)什么變化時，機場系統(tǒng)會按照機號和時間相隔最近的原則重新進行連班。如果重新連班的進港航班和離港航班機位不一樣時，進港航班和離港航班如何自動變化一般會考慮運行安全和服務(wù)品質(zhì)兩方面。機場運行安全是第一位，所以可以分為兩種情況：1.只考慮運行安全問題。2.同時考慮運行安全和旅客服務(wù)品質(zhì)。

3.1只考慮運行安全問題

因為國家屬性為國際I和地區(qū)R的航班的機位停在國際機位，國家屬性是國內(nèi)D和混合M的航班停在國內(nèi)機位。因為國內(nèi)航班和國際航班旅客流程不一樣，對于停在近機位的國內(nèi)航班需要停在國內(nèi)機位，對于停在近機位的國內(nèi)航班需要停在國際機位。如果國際航班停在國內(nèi)機位，國內(nèi)航班停在國際機位，都會引發(fā)運行安全事件。所以當(dāng)國家屬性不一樣時，我們設(shè)定系統(tǒng)自動創(chuàng)建一個到港機位到離港機位的地面移動，到港航班和離港航班的機位都不變化，離港航班、進港航班的機位發(fā)布狀態(tài)和離港登機門的發(fā)布狀態(tài)都變成未發(fā)布I。為了使機位資源分配員能及時發(fā)現(xiàn)航班重新連班了，機場運行管理系統(tǒng)會自動彈出告警警示“機號變更導(dǎo)致航班機位發(fā)生變化，請檢查航班機位狀態(tài)”。

3.2考慮運行安全和旅客服務(wù)品質(zhì)

對于近機位，登機門的分配隨著機位的分配而變化。當(dāng)航班發(fā)生連班之后，如果只考慮運行安全，當(dāng)國家屬性一樣時，離港機位總是跟著進港機位變化，那么離港登機門也會跟著變化。雖然會自動把離港機位和登機門的發(fā)布狀態(tài)變?yōu)槲窗l(fā)布，但是為了減少登機門的變化而影響旅客的體驗，機位分配人員需要干預(yù)盡量減少機位的變化，從而減少登機門的變化。一旦航班量比較多，人工干預(yù)就會考慮不周全。減少后期人工對機位的干預(yù)，當(dāng)航班發(fā)生連班之后機位的自動化處理機制綜合考慮運行安全和提高旅客服務(wù)品質(zhì)。

當(dāng)國家屬性一樣時，分三種情況進行自動化處理：

1）當(dāng)連班的進港航班已經(jīng)上輪擋了，那么離港航班的機位跟著進港航班機位變化，進港機位和離港機位的發(fā)布狀態(tài)都自動變成未發(fā)布I，同時告警提醒用戶機號變更導(dǎo)致航班機位發(fā)生了變化。

2）當(dāng)航班發(fā)生連班時，進港航班還要超過50分鐘才能上輪檔，分為以下兩種情況進行處理：

①離港航班的機位在hold區(qū)或者離港航班沒有分配機位時，那么離港航班的機位跟著進港航班變化。進港機位和離港機位的發(fā)布狀態(tài)都自動變成未發(fā)布I，同時告警提醒用戶機號變更導(dǎo)致航班機位發(fā)生了變化。

②離港航班分配了機位，那么進港航班的機位跟著離港機位變化，進港機位和離港機位的發(fā)布狀態(tài)都自動變成未發(fā)布I，同時告警提醒用戶機號變更導(dǎo)致航班機位發(fā)生了變化。

3）當(dāng)航班發(fā)生連班時，進港航班不到50分鐘就要上輪檔了，系統(tǒng)自動創(chuàng)建一個到港機位到離港機位的地面移動，到港航班和離港航班的機位都不變化。港港機位和離港機位的發(fā)布狀態(tài)都自動變成未發(fā)布I，同時告警提醒用戶機號變更導(dǎo)致航班機位發(fā)生了變化。

此航班連班時機位自動化處理機制可以動態(tài)配置距離最新上輪檔時間多長時間才會創(chuàng)建地面移動，即50分鐘是可以動態(tài)配置的。這樣當(dāng)大面積航班延誤時，換飛機的可能性增加，可以適當(dāng)延長這個參數(shù)。要不然，人工需要手工刪除系統(tǒng)自動創(chuàng)建的地面移動計劃，反而增加工作人員的工作量。

綜上，當(dāng)航班重新連班后，機位如何自動化變化需要考慮運行安全、旅客服務(wù)還有工作人員的工作。在確保運行安全的情況下，既可以兼顧真情服務(wù)，又可以減輕工作人員的工作量。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉沖. 關(guān)于航空器停機位以及機位運行安全的探討[J]. 數(shù)碼設(shè)計（上），?2018，?000（010）：103.

[2]陳前，?樂美龍. 基于安全約束的停機位分配問題的研究[J]. 華中師范大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），?2016，?50（01）：55-60.