鋼鐵企業(yè)組建船隊及開展海運業(yè)務(wù)的可行性研究分析

高金龍

摘 要：隨著H鋼集團(tuán)在全球化經(jīng)營中實施了全產(chǎn)業(yè)鏈全球化布局，將根據(jù)未來發(fā)展需要相應(yīng)提升物流供應(yīng)鏈規(guī)模和水平，考慮創(chuàng)建船隊以實現(xiàn)掌控遠(yuǎn)洋運輸環(huán)節(jié)、降低企業(yè)物流成本并提高行業(yè)內(nèi)競爭力的目的。本文闡明H鋼做出船隊組建決策的內(nèi)原和外在動力，結(jié)合SWOT的理論來分析H鋼組建船隊的可行性。本文通過宏觀經(jīng)濟(jì)、需求端、供給端和其他相關(guān)因素，分析近年來航運市場情況，以供參考。

關(guān)鍵詞：鋼鐵企業(yè);自有船隊;風(fēng)險規(guī)避;經(jīng)營決策

中圖分類號：F272.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2021）03（b）--04

1 課題背景

（1）H鋼集團(tuán)定位自身為“全球擁有資源、全球擁有市場、全球擁有客戶”，在全球?qū)嵤┤a(chǎn)業(yè)鏈布局。近年來，H鋼集團(tuán)樹立全球和全產(chǎn)業(yè)鏈的理念，努力成為世界品牌影響力的綜合性跨國產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。2019年集團(tuán)公司在世界500強(qiáng)排行榜中，排名第214位。

（2）H鋼集團(tuán)生產(chǎn)經(jīng)營體量規(guī)模大。H鋼集團(tuán)年貿(mào)易的進(jìn)口鐵礦石超過了8000萬噸，一方面保障集團(tuán)國內(nèi)鋼鐵子公司的生產(chǎn)，也做大了進(jìn)口鐵礦石的貿(mào)易量。集團(tuán)年出口鋼材數(shù)百萬噸，屬于我國重要的鋼材出口企業(yè)。

（3）集團(tuán)航運業(yè)務(wù)量較大，每年鐵礦石進(jìn)口方面，自營干散貨國際航線海運業(yè)務(wù)約2000萬噸，其中巴西航線980萬噸;澳洲航線576萬噸;南非礦業(yè)公司南非—中國航線常年維持在400萬～600萬噸。

2 SWOT分析法

SWOT分析法就是將研究對象相關(guān)的主要內(nèi)部優(yōu)勢、劣勢和外部的機(jī)會和威脅等通過各種調(diào)查列舉出來，將其依照矩陣形式排列，用系統(tǒng)分析的思想，將各種因素匹配并加以分析，以便從中得出結(jié)論，該結(jié)論將有利于決策。通過該方法，決策方對己方所處的環(huán)境狀況進(jìn)行精準(zhǔn)的掌握，從而進(jìn)一步制定發(fā)展戰(zhàn)略、計劃或者對策。分析法中S（strengths）為優(yōu)勢、W（weaknesses）為劣勢，O（opportunities）為機(jī)會、T（threats）為威脅。

3 H鋼海運業(yè)務(wù)的SWOT情況分析

3.1 H鋼的海運業(yè)務(wù)內(nèi)部分析（優(yōu)勢和劣勢）

（1）進(jìn)口鐵礦石遠(yuǎn)洋航線。由于集團(tuán)執(zhí)行大量2008年前后海運市場高點時期簽訂的長期包運合同，歷史包袱重，前些年主要以租船和生產(chǎn)企業(yè)的貨主角色為主;近些年不斷拓展的新業(yè)務(wù)，均是依托礦山的貨物銷售合同來帶動海運。

優(yōu)勢在于：掌握較多的船東資源，有較多渠道爭取到有競爭力的船運服務(wù);直接服務(wù)于集團(tuán)子公司生產(chǎn)，做到貨物貿(mào)易與海運無縫銜接。

劣勢在于：由于海運市場處于低谷運行，集團(tuán)整合前簽訂的長期包運合同占用較多精力，不能全力參與市場創(chuàng)效;尤其是在海運現(xiàn)貨市場，還無法與市場上職業(yè)的船東、航運經(jīng)紀(jì)和海運操作具備同等的競爭力來參與海運市場;國有企業(yè)風(fēng)控需要，只能限制在實貨FFA套保業(yè)務(wù)上;海運從業(yè)人員少，依附于貿(mào)易存在。

（2）沿海轉(zhuǎn)水業(yè)務(wù)方面，H鋼依托自身業(yè)務(wù)優(yōu)勢，憑借無船承運人資質(zhì)，積極參與國內(nèi)轉(zhuǎn)水業(yè)務(wù)，為子公司降低運輸成本。不足就是還未形成長期穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量，以備向海運承運人轉(zhuǎn)換過渡。

（3）鋼材出口方面，出口鋼材價格條款主要是FOB，出口鋼材海運起步較晚是基于各種歷史原因和市場條件所限。近些年開始努力爭取海運租船權(quán)，但存在業(yè)務(wù)量小、不穩(wěn)定的特點。

3.2 外界環(huán)境的機(jī)會

（1）近些年主要經(jīng)濟(jì)大國形勢穩(wěn)定，這為貿(mào)易及海運市場的穩(wěn)定和發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。尤其是中國的積極因素，在保增長和去杠桿中尋找平衡，完善開放結(jié)構(gòu)布局和體制機(jī)制，以高水平開放推動高質(zhì)量發(fā)展;“一帶一路”倡議可能會創(chuàng)造額外的鋼鐵需求。

（2）運力需求方面，主要的推動力是鐵礦石和鋁土礦貿(mào)易的增加。預(yù)期到2021年鐵礦石貿(mào)易增長約1.3億噸，而鋁礦貿(mào)易則以更加強(qiáng)勁的速度增長，以創(chuàng)造更多的類似巴西—亞洲的長航線海運需求。

（3）運力供給方面，國際船隊在2017—2020年增長，2020年船隊規(guī)模（按85000DWT以上統(tǒng)計）預(yù)計總載重3.832億噸，年平均增長率為1.9%（2018年數(shù)據(jù)）。海岬型船方面，預(yù)計未運力需求增長略高于與運力增長供給，因此該船型的海運市場將在2017—2021年會有所適度改善。

（4）2020年起國際海事組織的低硫排放政策，會升高燃油方面的成本，繼而有利于抬高市場運費。

由此判斷，在全球主要經(jīng)濟(jì)體穩(wěn)定、貨物運力需求增加及船隊供給保持低速增長的形勢下，海運運費市場不斷波動。

3.3 外部挑戰(zhàn)（威脅）

3.3.1 全球運力長期嚴(yán)重過剩，造成海運市場經(jīng)常波動并常態(tài)化處于低谷

在現(xiàn)有運力過剩的大環(huán)境下，由于銀行資本涌進(jìn)而導(dǎo)致延遲航運復(fù)蘇的情況防不勝防，也無法阻止。一般一個航運周期為7～8年，但近些年無明顯變化，很重要的一個因素就是資本涌入延遲了整個航運市場復(fù)蘇。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)后形成的運力供應(yīng)過剩，已對海運市場造成了多次沖擊，海運市場長期在低谷運行;近幾年以VALE、FMG為主的礦山船東為了降低海運成本，建造自己的船隊。之后以銀行為主的融資租賃公司即金融船東大步入市。一旦海洋市場有恢復(fù)的跡象，金融船東就開始投資，大量訂船，運力過剩造成市場運價繼續(xù)在低谷中徘徊。

3.3.2 經(jīng)濟(jì)走勢變化、貿(mào)易戰(zhàn)、礦山事故等各種不穩(wěn)定和突發(fā)事件頻發(fā)

從中長期來看，全球經(jīng)濟(jì)仍面臨地區(qū)貿(mào)易保護(hù)主義及地緣政治等消極因素帶來的下行風(fēng)險。受各方因素影響，市場短期波動劇烈。市場易受突發(fā)事件擾動而劇烈波動。尤其是2018年底BHP脫軌事件開始，到2019年初VALE潰壩礦難及后續(xù)巴西政府限產(chǎn)要求，以及巴西雨季延長、澳洲頻繁臺風(fēng)等不可抗力影響，造成鐵礦石供應(yīng)商在2019年減產(chǎn)嚴(yán)重，需求減少導(dǎo)致海運市場在低谷長時間徘徊。

4 H鋼組建船隊的方式和分析

4.1 鋼鐵企業(yè)組建船隊的方式

鋼鐵企業(yè)可以通過自建船隊和與航運企業(yè)合作辦海運公司的方式進(jìn)行組建船隊。大型鋼鐵企業(yè)由于生產(chǎn)性質(zhì)，具備擁有大量鐵礦石貨源的獨特優(yōu)勢，但是不具備了解海事法律、船舶運營管理、港口裝卸、金融等各個方面的優(yōu)勢。因此鋼企如果組建船隊，最好由鋼企提供相關(guān)的運營資金和貨源，由合作方承辦船隊的管理及經(jīng)營等其他事宜。船隊合作方在船隊管理和公司經(jīng)營方面具有專業(yè)優(yōu)勢，由此建立船隊所投入的各項成本和資源就會相應(yīng)減少，符合現(xiàn)在分工專業(yè)化的趨勢。

4.2 船隊建立和組建船隊規(guī)模的可行性分析

（1）組建船隊涉及的業(yè)務(wù)范圍：由于國內(nèi)轉(zhuǎn)水業(yè)務(wù)、鋼材出口和鐵礦石出口業(yè)務(wù)量規(guī)模較小且不穩(wěn)定，尚不具備組建船隊運營的可行性，因此只有進(jìn)口鐵礦石業(yè)務(wù)按照規(guī)模和穩(wěn)定性可考慮組建船隊。

（2）組建船隊還是簽訂長期包運合同：鋼企做大自己航運板塊，可通過簽訂長期包運合同或者組建船隊兩種形式。其中組建船隊形式，如果鋼企擁有自己的船隊，通過船隊直接為自己或者客戶運送貨物，減少中間環(huán)節(jié)并防止海運市場運價劇烈浮動。鋼企貨主船隊的組織形式分為：一種是獨資船隊，由鋼企依靠自身力量購買船舶并獨自經(jīng)營船隊;另一種形式是聯(lián)營船隊，鋼企與海運公司合資組建船隊，擁有共同的船舶所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。

由于鋼鐵企業(yè)缺乏對航運類公司經(jīng)營管理的經(jīng)驗，缺乏對其中的主要風(fēng)險管控能力，因此，最明智的做法就是鋼企與專業(yè)航運企業(yè)建立聯(lián)營合資船隊。在鋼企不斷積累經(jīng)驗、雄厚資金和充足貨源并擁有海運經(jīng)營管理人才的前提下，再組建自有船隊來平抑遠(yuǎn)洋運輸環(huán)節(jié)的成本壓力。

（3）鋼企組建船隊的形式。一個是通過“貸款買船、營運還本付息”模式組建船隊，鋼鐵企業(yè)融資租賃船舶，以充足可靠的貨源作為保障，足夠支撐船隊的運營;另一個是與航運企業(yè)合作建立海運公司，從而船舶管理質(zhì)量有保障。

（4）組建船隊后船舶營運成本與市場測算對比。經(jīng)過這些年，超大型船航線靈活性差，除非能與VALE這樣的國際鐵礦供貨商簽訂長期轉(zhuǎn)租合同，否則將無法保證有穩(wěn)定的貨源或穩(wěn)定收益。因此合資用買入的船型不宜過大，適宜用巴拿馬、好望角或者紐卡索船型。假設(shè)在2019年4月海岬型二手船價格3500萬美元購入成本，測算運費根據(jù)當(dāng)買入船舶時，一般不會根據(jù)之后的賣出計劃而調(diào)整貸款年限，一般會選擇貸款15年。因此，日租金成本都如下：

先計算出3500萬美元（貸款70%），7%利率，買入的205k DWT的每日固定成本：

本息總和 = 本金+利息= 3500+3500×70%×（1+7%）15=7463萬美元

每日融資成本 7463萬元/15年/365天 = 13632美元/天

船舶運營成本=融資成本+管理成本+保險成本，由于管理公司和保賠協(xié)會的選擇有所不同，管理成本和保險成本也會有出入，此處按照標(biāo)準(zhǔn)180k DWT的平均費用上浮5%計算：運營成本 = 13632.571美元/天 + 5000 美元/天*105% = 18882.57美元/天。

將以上運營成本代入Port Hedland/Qingdao的標(biāo)準(zhǔn)航線計算程租Voyage的價格：以MV Winning Universe（203233/06）作為執(zhí)行船，根據(jù)燃油期貨估算5年/10年的平均價格，得到程租的成本價格約為7.62美元/噸 +（bunker -450）*0.008。從日租金看，2016年市場低谷，澳洲航線C10日租金不足8000美元/天，2017年為14930美元/天，2018年為16292美元/天。從單價看，2016年澳洲航線C5平均單價4.44美元/噸，2017年平均6.66美元/噸，2018年平均7.59美元/噸。根據(jù)對比，由于海運市場存在波動，航運市場還處在恢復(fù)之中。2019年初，二手船舶運營成本相對市場運價，在盈虧上依然存在不確定風(fēng)險，即存在虧損風(fēng)險，因此船舶投資還需謹(jǐn)慎。

（5）H鋼通過合營公司組建船隊的分析。是否有大量的貨源，是吸引船東協(xié)商合作的前提。長期穩(wěn)定的貨源是投資成本回收的根本保證。也要根據(jù)H鋼不同的貨源，選擇綜合實力的船東，或者不同的業(yè)務(wù)種類選擇不同的船東，分散經(jīng)營風(fēng)險。即使有穩(wěn)定需求和貨源，該項目長期包運合同比例也適宜低于70%，長期包運合同年限最長不超過5年，以1年為宜，以規(guī)避鐵礦石銷售和海運市場的風(fēng)險波動。同時，市場多變，為避險需要，合資公司也不一定長久存在，必定參照鐵礦石項目或貿(mào)易合同的存在而存在。

所處時代不同，各企業(yè)發(fā)展階段不同，需要區(qū)別對待。H鋼與寶鋼和首鋼這些大型央企不同的地方在于，H鋼是由數(shù)個河北省大型鋼鐵企業(yè)聯(lián)合重組的鋼廠所組成，前些年在整合的道路上一直不斷探索和磨合，再加上海運市場低迷，影響了其在海運物流方面的拓展。加上世界主要鐵礦商都建立自己的租船部門，并對鋼鐵企業(yè)和貿(mào)易商的長期貿(mào)易協(xié)議主要推動以到岸價的模式進(jìn)行交貨，使得鋼鐵企業(yè)占有更多的離岸貨物可能性變得困難。因此，成立船隊也因時代和情況而定。

H鋼原計劃推進(jìn)成立合資海運公司，但因在運費價格和合同年限上的差異，最終沒有落實。中美貿(mào)易戰(zhàn)對海運市場帶來的不確定性，以及2018年底兩拓物流事故和2019年初VALE礦難的影響，海運市場多變和低迷。為避免執(zhí)行風(fēng)險，只能待海運市場恢復(fù)后，再尋求合作機(jī)會。通過合資公司暫時擱置來看，合適的合作方與合適的項目都很重要，最好根據(jù)項目找合作方。前期分析調(diào)研工作需要做扎實，以便通過各項風(fēng)險評估。

5 H鋼成立航運公司的步驟思路

5.1 現(xiàn)階段先擁有香港或新加坡無船承運人資質(zhì)，持續(xù)做大做強(qiáng)遠(yuǎn)洋海運業(yè)務(wù)

H鋼國際依托H鋼香港公司的區(qū)位及融資優(yōu)勢，從2012年開始辦理境外運費代收代付業(yè)務(wù)，從而對遠(yuǎn)洋無船承運人業(yè)務(wù)進(jìn)行嘗試。近年通過轉(zhuǎn)租澳洲航線，將無單承運人業(yè)務(wù)進(jìn)一步壯大。今后可利用H鋼香港公司平臺優(yōu)勢成立無船承運海運公司，利用無船承運人資質(zhì)繼續(xù)做大海運業(yè)務(wù)規(guī)模。依托無船承運人資質(zhì)，繼續(xù)做大海運業(yè)務(wù)，包括FFA業(yè)務(wù)、燃油期貨。

擁有無船承運人資質(zhì)，持續(xù)做大做強(qiáng)以H鋼海外公司為平臺的海運業(yè)務(wù);之后更要做精做強(qiáng)，不斷將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)放到該平臺中;不斷與有優(yōu)勢的國際海運集團(tuán)進(jìn)行市場化的對接，以市場需要、優(yōu)勢互補(bǔ)、互利互惠為前提簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，促進(jìn)集團(tuán)核心競爭力提升，并追求與船東方面強(qiáng)大的客戶資源網(wǎng)絡(luò)及豐富船舶營運租賃資源優(yōu)勢互補(bǔ)。

5.2 集團(tuán)層面整體規(guī)劃，對內(nèi)逐步整合海運資源，增加航運行業(yè)話語權(quán)

由集團(tuán)職能部門牽頭，對將租船業(yè)務(wù)整體分析和規(guī)劃，對內(nèi)逐步整合海運資源，全部歸入到H鋼集團(tuán)下整體運營。即整合集團(tuán)旗下各平臺的海運資源，統(tǒng)一管理。

5.3 與國內(nèi)不同央企海運公司和國外海運公司根據(jù)不同的戰(zhàn)略需要進(jìn)行合作，進(jìn)行優(yōu)勢互補(bǔ)

（1）對國內(nèi)沿海轉(zhuǎn)水業(yè)務(wù)，可參照首鋼與中遠(yuǎn)海合作模式，H鋼與大型專業(yè)船企合作，不僅在集團(tuán)內(nèi)增加業(yè)務(wù)，也同時發(fā)展壯大集團(tuán)外業(yè)務(wù)，增加創(chuàng)效渠道。

（2）與央企船東建立立體的戰(zhàn)略合作。以招商局中外運為例，建立戰(zhàn)略合作。中外運香港公司的自有船優(yōu)先提供H鋼，運價有競爭力;中外運的貨代、船代資源提供優(yōu)質(zhì)優(yōu)價服務(wù);中外運長航集團(tuán)的重工板塊與H鋼集團(tuán)對接，優(yōu)先使用河北鋼鐵的船板等產(chǎn)品。H鋼有效運用中外運長航集團(tuán)的國內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)，以合作建立鋼材超市等模式，將鋼材直接銷售給國外的終端客戶，減少中間貿(mào)易環(huán)節(jié)，獲取更大收益。

（3）繼續(xù)落實與國外承運人的合作備忘錄，在H鋼成立自己的海外海運公司后，由國外船東派員到H鋼海運公司共同辦公，就現(xiàn)有H鋼與國外船東之間的COA船日常租船業(yè)務(wù)和運費融資業(yè)務(wù)進(jìn)行聯(lián)合辦公;同時對H鋼的其他COA執(zhí)行提供日常業(yè)務(wù)指導(dǎo)和輔助;協(xié)助H鋼海運公司建立和完善相應(yīng)的管理制度。H鋼將符合盈利創(chuàng)效條件的船和合同，及時以H鋼海運公司名義對外簽訂執(zhí)行。后續(xù)再有轉(zhuǎn)租的合同，包括集團(tuán)內(nèi)保供海外鋼廠的海運業(yè)務(wù)，鋼材出口海運執(zhí)行等業(yè)務(wù)，均可由H鋼海運公司具體執(zhí)行。國外承運人可為該公司提供專業(yè)咨詢和管理服務(wù)，H鋼派人員到香港海運公司輪崗實習(xí)。經(jīng)過一段時期的磨合運營后，由國外船東向H鋼海運公司參股，最終實現(xiàn)合資公司成立并正式運營。

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