周國華，代 力

（1 西南交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院 教授、博士生導(dǎo)師，四川 成都 610031；2 西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院 碩士研究生，四川 成都 610031）

0 引言

市域鐵路作為連接都市圈中心城市城區(qū)及外圍組團的軌道交通，能夠提供通勤化、公交化、高速大運量的運輸服務(wù)，有效促進城市功能布局優(yōu)化，更好地發(fā)揮中心城市帶動作用，實現(xiàn)都市圈內(nèi)協(xié)調(diào)發(fā)展，支撐新型城鎮(zhèn)化建設(shè)[1-3]。近年來，伴隨交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐的加快，目前我國已建成全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)，以地鐵為核心的城市軌道交通逐漸成型。相比于我國高速鐵路、城際鐵路及地鐵的高速發(fā)展，市域鐵路發(fā)展明顯偏緩，目前仍處于起步狀態(tài)[2]。

隨著《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035 年遠景目標(biāo)綱要》等系列文件的出臺，市域鐵路在四網(wǎng)融合中的發(fā)展定位逐漸明晰，長期以來缺位的市域鐵路將迎來高速發(fā)展的契機[2-4]。

1 市域鐵路經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展面臨的主要問題

1.1 客流強度不足

市域鐵路由于發(fā)展初期未能充分明確自身定位，同與之相近的城際鐵路、城市軌道交通分工不明確且銜接不足，導(dǎo)致項目資源利用不及預(yù)期、運營服務(wù)同需求脫節(jié)、站點布局與都市圈整體規(guī)劃不協(xié)調(diào)，部分線路日均客流強度低于0.05 萬人/km，統(tǒng)計線路中客流強度最高的寧天線仍不足城市軌道交通客流平均強度的三分之一[5]。

1.2 運營虧損嚴(yán)重

由于市域鐵路主要服務(wù)于通勤、商務(wù)及短途旅游客流，其公益性的票價、公交化的開行方式、潮汐化的客流特點以及遠低于城市軌道交通的日均客流強度導(dǎo)致市域鐵路線路運營虧損現(xiàn)象較城市軌道交通更為嚴(yán)重，屬于預(yù)期收益極低的準(zhǔn)公益性項目。目前國內(nèi)市域鐵路運營基本處于虧損狀態(tài)，上海金山鐵路每年虧損約2 億元[6]，成灌鐵路公交化改造后預(yù)計每年將產(chǎn)生現(xiàn)金流缺口約5.0 億元。由于市域鐵路運營經(jīng)濟性不強，僅靠自身運營無法保障合理的投資回報，難以吸引社會資本積極參與。

1.3 政府財政壓力巨大

近年來城際鐵路、市域鐵路及支線鐵路的建設(shè)主導(dǎo)權(quán)逐漸由中國鐵路總公司過渡到地方政府和社會資本，《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》中明確提出，都市圈所在地城市政府作為市域鐵路的責(zé)任主體?？梢灶A(yù)見隨著市域鐵路未來大規(guī)模的建設(shè)，地方政府作為出資主體及運營補貼主體，若僅依靠政府直接補貼提供建設(shè)資金及運營補虧，將使得政府財政捉襟見肘。因此雖然政府財政補貼在市域鐵路可持續(xù)發(fā)展過程中的地位不可缺失，但完全依靠政府財政補貼，市域鐵路難以實現(xiàn)可持續(xù)、高質(zhì)量、市場化的發(fā)展。

1.4 多元化業(yè)務(wù)不足

市域鐵路若不依靠為乘客提供多元服務(wù)分享建設(shè)運營所帶來的經(jīng)濟外溢，將很難在不依靠政府補貼的前提下實現(xiàn)盈利。目前世界上軌道交通運營盈利狀況較好的國家或城市，如日本、新加坡、香港等，均涉足多元化業(yè)務(wù)，通過物業(yè)開發(fā)經(jīng)營、廣告、對外輸出服務(wù)等多元化業(yè)務(wù)增強自身經(jīng)濟性，實現(xiàn)盈利。目前市域鐵路多元化開發(fā)明顯不足，其收入基本依靠票務(wù)收入貢獻，廣通商等非票務(wù)收入占比極低。

2 市域鐵路經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)

市域鐵路經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)為依托線網(wǎng)資源及突出資源，通過建設(shè)運營開發(fā)實現(xiàn)人流-客流-商流的轉(zhuǎn)化，實現(xiàn)客流、信息流、資金流的有效流通，如圖1 所示，包括客票收入、土地綜合開發(fā)獲得收益以及客流引流分享多元化服務(wù)收益三種主要收益來源，核心為正外部性內(nèi)部化。

圖1 市域鐵路經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)

市域鐵路可通過軌道交通物理網(wǎng)絡(luò)為乘客提供基礎(chǔ)性運輸服務(wù)聚集人流轉(zhuǎn)化為客流，獲取基本客票收入。依托企業(yè)土地儲備，對站點、沿線周邊土地采用出讓、聯(lián)合開發(fā)或自主開發(fā)等多種形式進行土地綜合開發(fā)獲取收益。最后基于龐大且穩(wěn)定的通勤客流，為市域鐵路進行旅游資源開發(fā)、文化資源開發(fā)、信息資源開發(fā)、傳媒資源開發(fā)以及商業(yè)經(jīng)營開發(fā)引流，將市域鐵路客流轉(zhuǎn)變?yōu)樯倘土?、文旅客流以及信息傳媒資源開發(fā)受眾，實現(xiàn)正外部性內(nèi)部化以及市域鐵路經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

3 基于經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的市域鐵路發(fā)展定位

市域鐵路運營主體在發(fā)展初期應(yīng)積極吸收城市軌道交通及高鐵在可持續(xù)發(fā)展方面的經(jīng)驗，將自身定位為基于市域鐵路的綜合性服務(wù)集團而非提供交通運輸這一單一服務(wù)的運輸集團，聚焦“服務(wù)于人”“以人為本”發(fā)展理念，以服務(wù)為導(dǎo)向，實現(xiàn)由“運營”向“經(jīng)營”的轉(zhuǎn)型升級，力爭滿足人民群眾對美好生活的向往。

初期可定位為軌道交通綜合運營商，以TOD開發(fā)作為切入點，探索土地綜合開發(fā)，創(chuàng)新現(xiàn)有廣通商業(yè)務(wù)開展模式，實現(xiàn)由單一運營服務(wù)提供向多元化業(yè)務(wù)開展轉(zhuǎn)型。

中期定位為軌道交通綜合服務(wù)商，在TOD 開發(fā)以及廣通商業(yè)務(wù)開展的基礎(chǔ)上構(gòu)建起多元化業(yè)務(wù)體系，充分利用自身軌道交通線網(wǎng)資源、客流資源、土地儲備資源優(yōu)勢開展信息資源開發(fā)、物流業(yè)務(wù)開發(fā)、商業(yè)資源開發(fā)、文旅資源開發(fā)等多元化業(yè)務(wù)提升運營經(jīng)濟性，逐步減少運營過程對于政府財政補貼的依賴，初步具備自主造血能力。

遠期定位為一流的城市綜合運營商和城市生活方式的提供商，實現(xiàn)建設(shè)、運營、開發(fā)、投資四位一體有機融合、良性互動，打造基于市域鐵路的生態(tài)與社區(qū)，充分回收市域鐵路運營所帶來的經(jīng)濟溢價，能夠在不依賴政府直接補貼的前提下提供高質(zhì)量、多元化的服務(wù)，以建設(shè)精品化、運輸服務(wù)特色化及運營經(jīng)濟性實現(xiàn)可持續(xù)、高質(zhì)量的發(fā)展。

如圖2 所示，以多元化業(yè)務(wù)體系構(gòu)建、社會公益服務(wù)提供、市域鐵路品牌塑造為抓手，各發(fā)展階段經(jīng)濟性逐漸增強、公益屬性逐漸提升、社會影響力逐漸提高。

圖2 市域鐵路發(fā)展定位分解

4 市域鐵路經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展策略

基于對市域鐵路經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)研究，為提升運營經(jīng)濟性，應(yīng)著力以客流培育提升市域鐵路客流強度、以土地綜合開發(fā)實現(xiàn)客流-商流有效轉(zhuǎn)化、以多元業(yè)務(wù)開發(fā)構(gòu)建市域鐵路服務(wù)生態(tài)，提升運營經(jīng)濟強度。

4.1 市域鐵路客流培育

客流強度不僅是市域鐵路運營客票收入以及其他社會效益的重要保障，同時也是其開展TOD、站內(nèi)廣告等衍生經(jīng)濟開發(fā)的基礎(chǔ)。客流培育花費時間越短，越能發(fā)揮市域鐵路的經(jīng)濟效益及社會效益。

他們迅速研究對策，也不乏一些巧妙的方法，卻無一經(jīng)得起現(xiàn)實的考驗。眼看災(zāi)難即將降臨，悲劇似乎無法避免，沮喪的艦長正要命令船員棄艦逃生時，一個叫弗雷澤的士兵喊道：“快拿消防水管來！”這一聲叫喊，仿佛醍醐灌頂，讓人眼前一亮，消防水管很快被拿來了，士兵用高壓水流制造出一條水帶，將水雷帶到遠方，然后用艦炮引爆了它。

以客流的聚集與吸引、引導(dǎo)其他交通方式客流向市域鐵路轉(zhuǎn)移以及培育新的客流出行需求為主要發(fā)展思路，針對市域鐵路客流培育提出“三核多路徑”發(fā)展建議，以擴大服務(wù)范圍、提升服務(wù)水平、擴大社會影響為核心，打造適度超前市域鐵路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建多元交通一體化銜接的交通協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營；提升運營服務(wù)水平，堅持“以人為本、以乘客為中心”，為乘客提供公交化、人性化、智能化的服務(wù)；同時擴大社會影響力，積極承擔(dān)社會責(zé)任，加大營銷宣傳力度，增強用戶黏性，打造市域鐵路生態(tài)圈。

一是前期合理規(guī)劃，在規(guī)劃過程中充分考慮城市未來的發(fā)展，將市域鐵路規(guī)劃建設(shè)同都市圈發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)化建設(shè)、區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展等統(tǒng)籌規(guī)劃布局[7]，做好前期客流預(yù)測，對接現(xiàn)有軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃，打造適應(yīng)城市發(fā)展、提升城市運行效率、優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、適度超前的市域鐵路網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)起城市中心及外圍組團的運輸骨干作用。

二是依托慢行接駁、P+R 停車場、站點銜接、運營一體化等多種方式構(gòu)建以市域鐵路為骨架的互聯(lián)互通交通體系，實現(xiàn)零距離換乘、無縫化銜接[3]，如圖3 所示。站點周邊同步建立多元化立體步行系統(tǒng)，打造軌道接駁慢行系統(tǒng)，完善“最后一公里”接駁，實現(xiàn)非機動出行與市域鐵路的無縫銜接。配建換乘場地，鼓勵P+R 出行方式，探索P+R 停車場與市域鐵路同步施工建設(shè)，有效引導(dǎo)小汽車換乘公共交通，促進公共交通出行與小汽車的銜接，緩解中心城區(qū)的交通壓力。充分發(fā)揮公交出行在公共交通體系中的毛細血管作用及城市軌道交通在城市中心出行的骨干作用，注重市域鐵路與多層次公共交通系統(tǒng)的硬性銜接及軟性銜接。硬性銜接方面，根據(jù)軌道線路走向，充分考慮不同公共交通方式的有效銜接，站點選址對接現(xiàn)有公共交通規(guī)劃。軟性銜接方面，以優(yōu)化換乘流程、減少換乘步驟、安檢互信、一卡通支付實現(xiàn)運營互聯(lián)互通。

圖3 以市域鐵路為骨架的互聯(lián)互通體系

三是提供公交化、人性化、智能化服務(wù)，通勤客流上下班時間敏感，若開行頻次不足，將增長乘客候車等待時間，惡化出行體驗，難以滿足通勤的出行需求，可能導(dǎo)致項目運營不及預(yù)期。因此運輸組織模式選擇上應(yīng)當(dāng)選擇小編組、公交化開行方式，在早晚高峰期為乘客提供快捷、舒適、準(zhǔn)時的高密度公交化服務(wù)[1]。貫徹以人為本的服務(wù)理念，為乘客提供人性化的服務(wù)，合理設(shè)置站內(nèi)引導(dǎo)標(biāo)志，構(gòu)建基于無人式智能系統(tǒng)和人工服務(wù)的問詢系統(tǒng)，幫助乘客解決查詢線路、換乘方式、票價、票卡、兌換零錢等問題。加強車站工作人員的培訓(xùn)，提高其職業(yè)素養(yǎng)，以便及時了解乘客所需，快速處理車站事務(wù)。合理規(guī)劃站內(nèi)流線，減少換乘距離、換乘時間，降低不同流向客流的交叉、干擾，提高客流組織運作效率。推廣運用人臉識別、數(shù)字支付等智能化新技術(shù)，實現(xiàn)智能安檢、無感支付，提升安檢、進站的便捷性和效率，減少非乘車時間在通勤中的占比。

四是擴大社會影響，開展品牌建設(shè)。借助營銷手段及開展社會公益活動擴大市域鐵路社會影響力，利用微信、微博、電視等多種渠道充分宣傳自身運營服務(wù)、運營理念，積極踐行社會責(zé)任，開展公益活動，利用部分站內(nèi)廣告資源投放政府公益廣告，實現(xiàn)經(jīng)濟性與公益性并重，樹立良好社會形象，提升社會美譽度和公眾影響力。

4.2 土地綜合開發(fā)

土地綜合開發(fā)能夠有效回收市域鐵路建設(shè)運營所帶來的站點周邊及沿線土地溢價，是市域鐵路經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵支撐。

一是拓寬融資渠道，擴展資金來源。市域鐵路建設(shè)及土地綜合開發(fā)資金需求量巨大，在發(fā)展過程中應(yīng)積極拓展融資渠道，在現(xiàn)有銀行貸款、債券、出口信貸等融資方式基礎(chǔ)上，設(shè)立市域鐵路產(chǎn)業(yè)基金吸引社會資本積極介入，探索基礎(chǔ)設(shè)施REITs[8]、市域鐵路專項債、“PPP+專項債”[9]等多種融資方式的應(yīng)用，構(gòu)建資金來源多樣化、借款市場多元化的債務(wù)體系，降低債務(wù)總體成本，滿足建設(shè)開發(fā)階段資金需求。由于市域鐵路運營能夠獲得持續(xù)穩(wěn)定的票務(wù)收入，且票務(wù)收入會隨著附屬商業(yè)開發(fā)逐漸成熟而呈現(xiàn)增長的趨勢，適合保險行業(yè)等投資期限較長、資金收益率要求較低、更在意獲得穩(wěn)定回報的資金參與投資建設(shè)，一方面可減輕政府財政負擔(dān)，另一方面軌道交通穩(wěn)定的票務(wù)收入及多元開發(fā)收益能夠為保險類資金提供穩(wěn)定的回報。

二是分層分類進行土地綜合開發(fā)，打造“軌道+物業(yè)”復(fù)合型超級項目。國內(nèi)前期實踐的“軌道交通+物業(yè)”綜合開發(fā)模式大多只是簡單地依托運輸服務(wù)吸引的客流進行商業(yè)開發(fā)提供服務(wù)，業(yè)態(tài)較為單一。實踐過程中不宜簡單地將綜合開發(fā)視作“商業(yè)+住宅”開發(fā)，應(yīng)注重各站點的整體規(guī)劃及分層分類開發(fā)，突出不同站點間的差異化定位，避免站點開發(fā)的同質(zhì)化?？山梃b成都在軌道交通綜合開發(fā)過程中的實踐經(jīng)驗，構(gòu)建“城市級、區(qū)域級、組團級、社區(qū)級”，以及“商圈核心類、交通樞紐類、綜合中心類、產(chǎn)業(yè)社區(qū)類、生活服務(wù)類”的四級五類綜合開發(fā)體系。站點規(guī)劃開發(fā)應(yīng)銜接匹配區(qū)域特征，充分考慮區(qū)域發(fā)展定位、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及未來規(guī)劃，打造更多全新的、外延更大、范圍更廣的“軌道＋物業(yè)”超級項目，使得全域開發(fā)形成整體，實現(xiàn)以市域鐵路引領(lǐng)城市發(fā)展格局、重塑城市空間形態(tài)。

三是開發(fā)過程中宜優(yōu)先采用股權(quán)合作方式[1]，積極引入相關(guān)領(lǐng)域具有先進經(jīng)驗的頭部企業(yè)，同頭部地產(chǎn)企業(yè)構(gòu)建利益共同體，借用其豐富的開發(fā)經(jīng)驗及后期運營策劃能力提升項目的經(jīng)濟性，實現(xiàn)風(fēng)險共擔(dān)、收益共享。

四是提高客流-商流轉(zhuǎn)化率，在綜合開發(fā)過程中避免陷入“通勤客流=消費客群”的商業(yè)誤區(qū)，將客流轉(zhuǎn)化為有效的購買力。注重規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營全生命周期，規(guī)劃階段明確商業(yè)定位及選址，設(shè)計階段綜合考慮商業(yè)流線設(shè)計、空間設(shè)計、導(dǎo)視設(shè)計及接駁設(shè)計[10-11]，市域鐵路建設(shè)、改造時同步進行商業(yè)開發(fā)，運營階段構(gòu)建合理的商業(yè)業(yè)態(tài)、培育市域鐵路商業(yè)自主品牌、以社區(qū)化運營提供高質(zhì)量服務(wù)，力求從消費場景塑造、消費環(huán)境優(yōu)化、消費品牌打造、消費文化培育逐步提高客戶歸屬感及忠誠度，如圖4 所示。形成“商業(yè)中心+交通樞紐”的城市地標(biāo)，釋放聚集客流的巨大消費能力，化“人流”為“人留”，實現(xiàn)由隨機性消費逐步向客戶粘性消費轉(zhuǎn)變，顯著增強城市軌道運營的經(jīng)濟外溢效應(yīng)。

圖4 客流-商流轉(zhuǎn)化路徑

4.3 多元開發(fā)

基于市域鐵路為乘客提供綜合性、多元化的服務(wù)，一方面可以滿足乘客多元化體驗的需求、產(chǎn)生用戶黏性，同時圍繞軌道交通這一發(fā)展核心進行商業(yè)、住宅、教育、文化等開發(fā)建設(shè)，能夠優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局，以公共交通為導(dǎo)向引領(lǐng)社會發(fā)展，實現(xiàn)“人跟線走”；另一方面市域鐵路運營主體能夠通過提供多元化的服務(wù)，回收軌道交通對站場及沿線周邊的商鋪、住宅等產(chǎn)生的溢價，增強自身的經(jīng)濟性，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

一是注意多元化服務(wù)的協(xié)調(diào)匹配，市域鐵路提供多元化服務(wù)應(yīng)基于運輸服務(wù)這一基本核心業(yè)務(wù)，以運輸服務(wù)所提供的穩(wěn)定、巨大通勤客流為基礎(chǔ)開展業(yè)務(wù)并為運輸服務(wù)吸引更多的客流，實現(xiàn)業(yè)務(wù)間的協(xié)同與疊加。軌道交通可提供的服務(wù)包括準(zhǔn)經(jīng)營性的運輸服務(wù)以及純經(jīng)濟性的廣告服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、物流服務(wù)、數(shù)據(jù)服務(wù)等多元服務(wù)。其中傳媒資源開發(fā)、商業(yè)經(jīng)營開發(fā)、文旅資源開發(fā)、信息資源開發(fā)等多元業(yè)務(wù)能夠有效實現(xiàn)與客運主業(yè)的雙向互促，非高峰時間段開展貨運業(yè)務(wù)能夠?qū)崿F(xiàn)與客運主業(yè)的互補。因此實踐過程中應(yīng)選擇與運輸服務(wù)匹配性較高的綜合業(yè)務(wù)，整體規(guī)劃，構(gòu)建以運輸服務(wù)為基礎(chǔ)、多元服務(wù)為補充的市域鐵路服務(wù)生態(tài)圈，實現(xiàn)客運主業(yè)及多元業(yè)務(wù)深度融合，滿足乘客多元化的需求，打造市域鐵路服務(wù)品牌及消費生態(tài)。

二是積極開展傳媒、文旅、信息等資源開發(fā)。傳媒資源開發(fā)應(yīng)順應(yīng)移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢，整合傳統(tǒng)媒體與線上新媒體，依據(jù)場景特點，巧妙組合各類媒體要素，實現(xiàn)地鐵實體場景與移動互聯(lián)網(wǎng)虛擬場景融為一體，通過廣告的多感官重復(fù)接觸和立體式傳播，以用戶精準(zhǔn)畫像提高廣告到達率和效果。文旅資源開發(fā)應(yīng)整合沿線旅游資源，加強站點與沿線景點的銜接，開發(fā)旅游通票實現(xiàn)市域鐵路與沿線旅游出行的深度綁定，嘗試為乘客提供“吃住行游購娛”一體化的出行服務(wù)。信息資源開發(fā)應(yīng)著力打造市域鐵路專屬APP，豐富線上內(nèi)容供給，為乘客提供包含支付、購物、娛樂在內(nèi)的多元化、個性化服務(wù)，增加用戶黏性。

三是探索探索市域鐵路物流業(yè)務(wù)的開展，打造新興業(yè)態(tài)試驗線。市域鐵路潮汐化的客流特點決定其在非高峰時期有著較為充足的運輸供給能力，在兼顧客運的同時能夠承擔(dān)部分物流的運輸需求。依托市域鐵路開展物流運輸能夠?qū)又行某菂^(qū)及城市外圍組團的貨運需求，緩解城市擁堵的同時充分利用富余運力，增強運營經(jīng)濟性。業(yè)務(wù)開展初期可基于現(xiàn)有客運車輛簡單改造以滿足貨運基本需求，在客運非高峰時段開行貨運專列。除增加運營收入外，開展物流業(yè)務(wù)能夠同步實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入，豐富遠郊站點的土地綜合開發(fā)業(yè)態(tài)。

5 小結(jié)

本文通過對市域鐵路經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的主要問題進行分析，提出市域鐵路運營主體應(yīng)將自身定位為基于市域鐵路的綜合性服務(wù)集團，實現(xiàn)運營向經(jīng)營的轉(zhuǎn)型發(fā)展。新發(fā)展階段，市域鐵路應(yīng)著力提升客運供給水平，提高客流強度，積極探索土地綜合開發(fā)及多元開發(fā)，構(gòu)建起多元化的服務(wù)生態(tài)，實現(xiàn)客流向商流的有效轉(zhuǎn)化，有效增強運營經(jīng)濟強度，支撐市域鐵路可持續(xù)、高質(zhì)量的發(fā)展。