陸 瑤，于 劍，劉牧涵

（1、2、3 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038）

0 引言

隨著我國高速鐵路快速發(fā)展，高鐵車站數(shù)量也快速增加。由于規(guī)劃、技術(shù)等原因，高鐵車站與城市交通融合發(fā)展暴露出不少問題，如部分高鐵車站離城市中心較遠(yuǎn)，缺乏高效的城市公共交通銜接，旅客乘車不便捷等。

為指導(dǎo)高鐵車站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)，2018年5 月，國家發(fā)改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》。意見的重點(diǎn)內(nèi)容之一是促進(jìn)站城一體融合發(fā)展，引發(fā)了國內(nèi)關(guān)于高鐵車站和城市發(fā)展的熱議。

長期以來，國內(nèi)外關(guān)于高鐵車站與城市發(fā)展的研究頗有成果并積累了較多經(jīng)驗(yàn)，研究方向主要包括以下幾類，一是考慮城市發(fā)展的高鐵車站選址研究[1-5]，二是考慮與城市交通接駁的高鐵站布局模式研究[6-7]，三是基于高鐵車站與城市發(fā)展協(xié)同程度的評價(jià)方法研究[8-10]。總體來看，大部分研究從理論層面出發(fā)，為規(guī)劃車站的布局和選址提供了方法支撐，但針對高鐵站與城市交通融合發(fā)展的現(xiàn)存問題，關(guān)于高鐵站城交通一體化的對策措施研究較為缺乏。

本文在總結(jié)高鐵站城交通一體化現(xiàn)存主要問題的基礎(chǔ)上，提出高鐵站城交通一體化發(fā)展的對策措施，以期更好實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部交通和對外交通的暢通銜接，為旅客提供便捷的接駁條件，發(fā)揮交通系統(tǒng)的整體效益。

1 高鐵站城交通一體化存在問題

1.1 部分高鐵站距離市中心較遠(yuǎn)

雖然大多數(shù)車站距離城市中心都在可接受的范圍內(nèi)，但不可否認(rèn)由于高鐵順直程度要求較高、征拆代價(jià)高難以深入城區(qū)等原因，我國部分高鐵車站存在離城市過遠(yuǎn)的現(xiàn)象。據(jù)相關(guān)研究統(tǒng)計(jì)，與市中心道路距離30 km 以上的高鐵站有30 個(gè)以上，其中包含孝感北、天門南、仙桃西、陽泉北等因距離市中心過遠(yuǎn)而受到爭議的車站。

1.2 高鐵站與市內(nèi)交通方式銜接有待優(yōu)化

空間銜接方面，雖然有條件建設(shè)地鐵的城市大多將地鐵接入高鐵車站，但也存在部分高鐵站未接入地鐵，缺少大能力客流集散方式；公交車站與高鐵站的銜接有待優(yōu)化，部分公交車站設(shè)置不科學(xué)，旅客需拖著行李走較遠(yuǎn)的距離或穿越行車道、天橋地道才能到達(dá)公交站點(diǎn)，便捷性有待提高；部分高鐵站私家車、出租車的落客區(qū)、上客區(qū)、進(jìn)出站道路設(shè)計(jì)不合理，造成通道車輛擁堵，通行效率欠佳等問題。

時(shí)間銜接方面，公共交通首末班車時(shí)間與高鐵列車到發(fā)時(shí)間協(xié)調(diào)性不佳，旅客從高鐵站下車后無公交地鐵可坐的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，影響交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。例如2019 年底，北京南站末班到站列車為23:48到的G160，北京地鐵4 號(hào)線北京南站末班車時(shí)間北向南為23:28，南向北為23:15（僅周五、周日為0:15）。

1.3 高鐵站區(qū)交通狀況欠佳，運(yùn)輸能力協(xié)調(diào)性有待提高

高鐵站客流集中式的集散需求與高鐵車站停車場容量、車輛進(jìn)出場能力、進(jìn)出站區(qū)道路通行能力、落客區(qū)能力、公共交通集散能力、地鐵安檢能力、售檢票能力等協(xié)調(diào)性有待提高，以減少旅客等待。

2 高鐵站城交通一體化問題的解決思路

2.1 高鐵站城交通的主要方式

高鐵站銜接著城市間的高速客運(yùn)通道和城市交通系統(tǒng)，是城市內(nèi)、外交通網(wǎng)絡(luò)的換乘節(jié)點(diǎn)，是城市交通一體化的重要載體。一般來說，乘坐高鐵的旅客在完成以鐵路為主要運(yùn)輸方式的旅行后，選擇以下幾種換乘運(yùn)輸方式前往目的地，包括城市軌道交通、城市公交、出租車、私人小汽車等。見圖1。各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性各異，總體而言，旅客根據(jù)個(gè)人要求，結(jié)合各種運(yùn)輸方式效率和費(fèi)用等，進(jìn)行換乘方式的選擇。

圖1 高鐵站城市交通換乘主要方式

2.2 高鐵站城交通一體化發(fā)展方向

目前對交通一體化的研究普遍認(rèn)為一體化交通指交通體系內(nèi)部關(guān)聯(lián)緊密，即設(shè)施平衡、運(yùn)行協(xié)調(diào)和管理統(tǒng)一。實(shí)現(xiàn)交通一體化的重要手段是充分整合城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，將各種方式內(nèi)部、各種方式之間、私人交通與公共交通、市內(nèi)交通與對外交通有效銜接，發(fā)揮交通體系的整體效益[11]。

日本、歐美等國家在站城交通一體化研究和發(fā)展中起步較早，為我國高鐵站城交通一體化發(fā)展提供了良好的經(jīng)驗(yàn)。例如，日本大阪梅田樞紐在城市發(fā)展過程中，區(qū)位由大阪的城市邊緣走向城市副中心，交通方式由單一的鐵路站點(diǎn)走向集城際、城市軌道交通、高速公路、公交巴士等多種交通方式于一體的交通樞紐，發(fā)展成為典型的站城綜合體[12]。我國高鐵站城交通一體化處于發(fā)展初期，但也有上海虹橋站等發(fā)展較為完善的案例，為解決現(xiàn)存站城交通一體化問題提供了更為具體的方向和良好的經(jīng)驗(yàn)借鑒。

2.3 總體解決思路

總結(jié)高鐵站城交通一體化存在問題，主要體現(xiàn)在高鐵站距離市中心較遠(yuǎn)，各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸時(shí)間長，換乘不便捷、不舒適等方面。結(jié)合高鐵站城交通一體化發(fā)展方向，并借鑒國內(nèi)外相關(guān)成功經(jīng)驗(yàn)，有針對性地提出以下解決思路：一是從縮短市內(nèi)交通時(shí)間角度，應(yīng)構(gòu)建便捷的城市交通系統(tǒng)；二是從縮短站點(diǎn)間換乘時(shí)間角度，應(yīng)優(yōu)化高鐵站換乘系統(tǒng)，提高多方式接駁效率；三是從提升旅客體驗(yàn)角度，應(yīng)加快樞紐信息化和一體化管理體系建設(shè)。見圖2。

圖2 高鐵站城交通一體化問題的解決思路

3 構(gòu)建便捷的城市交通系統(tǒng)，縮短市內(nèi)交通時(shí)間

3.1 暢通道路交通

交通擁堵問題是影響站城交通便捷度的重要因素。根據(jù)對我國既有高鐵站至市中心的擁堵時(shí)間和平峰時(shí)間的大范圍樣本測定，發(fā)現(xiàn)大城市受交通擁堵的影響更為明顯。分城市級(jí)別來看，超大城市、特大城市、大城市、其他城市從市中心到高鐵站的平均擁堵時(shí)間比平峰時(shí)間分別長50%、40%、30%和20%左右。在軌道交通發(fā)展較為成熟的城市，駕車擁堵時(shí)間甚至略高于乘坐地鐵時(shí)間。因此，解決道路交通擁堵問題是提高站城交通一體化程度的重要途徑。

解決交通擁堵問題，不僅要合理運(yùn)用人力疏導(dǎo)、單雙號(hào)限行、路網(wǎng)擴(kuò)建、公交優(yōu)先政策、城市道路整治規(guī)劃等傳統(tǒng)治堵手段，還需要充分運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)，發(fā)展智能交通。一是依托交通信息大數(shù)據(jù)建立道路交通擁堵分層分級(jí)管理體系，基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)發(fā)布交通信息，創(chuàng)新交通擁堵治理機(jī)制。二是通過建設(shè)智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)、公交智能調(diào)度系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)和綜合信息平臺(tái)等智能交通指揮設(shè)施，進(jìn)行城市交通資源的合理調(diào)配，緩解交通壓力。

3.2 完善城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)

完善的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是支撐大城市交通一體化的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是解決大城市病的主要措施之一。根據(jù)包括上海、北京、廣州、武漢、深圳、成都共6 座城市的15 個(gè)高鐵車站的公共交通數(shù)據(jù)測算，乘坐地鐵從市中心至高鐵站的平均時(shí)間比公交車縮短22 min，比擁堵狀況下駕車時(shí)間略低。因此在有條件的城市，尤其是高鐵站距市中心較遠(yuǎn)的城市，規(guī)劃和建設(shè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是縮短旅行時(shí)間、增強(qiáng)公共交通吸引力的有力舉措。

布局城市軌道交通時(shí)，應(yīng)將既有高鐵站的銜接作為重要考慮因素之一。統(tǒng)籌考慮城市空間布局，盡量將市中心、高鐵站、城市其他火車站（如有）、機(jī)場、城市主要人口聚集區(qū)等重要節(jié)點(diǎn)相連，從而縮短市內(nèi)交通時(shí)間。借鑒上海虹橋站經(jīng)驗(yàn)，上海虹橋站雖距城市中心較遠(yuǎn)，但上海地鐵網(wǎng)采用方格線網(wǎng)與環(huán)狀線路的組合，所有地鐵線最多僅需換乘一次即可到達(dá)上海虹橋站，為乘客前往高鐵站提供便利。見表1。

表1 上海虹橋火車站至城市內(nèi)重要節(jié)點(diǎn)軌道交通線路

另外，可借鑒“空鐵聯(lián)運(yùn)”的經(jīng)驗(yàn)（如，凡通過中國聯(lián)合航空移動(dòng)直銷平臺(tái)購買“空軌聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品的旅客，可享受北京大興國際機(jī)場線提供的快軌車票八折優(yōu)惠），通過出臺(tái)優(yōu)惠政策，引導(dǎo)旅客選擇公共交通抵達(dá)高鐵站。

3.3 提高公交車效率和服務(wù)質(zhì)量

遵循公交優(yōu)先的原則，倡導(dǎo)TOD 理論，提倡軌道交通、公共交通便捷銜接高鐵站。從既有高鐵站與公交站的銜接來看，大部分車站都可通過步行或在站內(nèi)換乘公交抵達(dá)市中心，但旅行時(shí)間遠(yuǎn)高于駕車和乘坐地鐵。其原因除道路擁堵外，還有公交線路的自身因素，如停站多、行駛速度相對較低等。

為提高公交車的運(yùn)行效率，考慮以下幾方面措施：一是加快快速公共交通系統(tǒng)（BRT）建設(shè)步伐，并在道路空間分配上給予公共交通充分的優(yōu)先使用權(quán)；二是適當(dāng)增加部分公交和旅行大巴的班次，縮短間隔時(shí)間，提高交通效率；三是根據(jù)需求，開行定點(diǎn)、定線（至市中心、其他火車站、機(jī)場等）的直達(dá)公交。

3.4 根據(jù)車站類型選擇發(fā)展重點(diǎn)

對于城市中心型高鐵站，由于其位于城市中心，周邊公共交通網(wǎng)絡(luò)一般較為發(fā)達(dá)，有條件建設(shè)或規(guī)劃地鐵的城市基本會(huì)將高鐵站作為重要考慮對象，與機(jī)場等客運(yùn)節(jié)點(diǎn)存在地鐵或直達(dá)公交連接。因此，可以較大程度地利用城市公共交通系統(tǒng)，做好換乘銜接，盡量做到站內(nèi)換乘。但大城市中心土地資源緊張，此類車站周圍道路交通一般較為繁忙，因此也應(yīng)注重暢通車站周邊的道路交通。

對于城市近郊型高鐵站，由于其區(qū)位的局限性，即使發(fā)展城市軌道交通，線路也未必能夠直接銜接高鐵站。例如合肥西站、濟(jì)南站距離最近的地鐵站分別為2.5 km 和8.7 km。目前，大部分此類城市還需要依靠公交和出租車等來滿足不同旅客的換乘需求，應(yīng)以暢通道路、提高公交車運(yùn)輸效率為主要措施。在未來的城市軌道交通發(fā)展中，規(guī)劃線路應(yīng)把高鐵站列為考慮對象，并盡量與城市中心、機(jī)場等節(jié)點(diǎn)相連。

對于外圍新城型高鐵站，此類車站可分為兩種，一種是政府引導(dǎo)下基于城市新中心或副中心發(fā)展考慮的選址，另一種是通道順直要求下距離過遠(yuǎn)的高鐵站。對于第一種車站，其所處地區(qū)是城市重點(diǎn)建設(shè)發(fā)展區(qū)域，高鐵客運(yùn)樞紐的建設(shè)又能帶動(dòng)周邊區(qū)域的發(fā)展，因而處于該區(qū)域的高鐵客運(yùn)樞紐往往能得到相對較好的規(guī)劃，此時(shí)應(yīng)確保相關(guān)綜合交通配套規(guī)劃的落實(shí)，切實(shí)發(fā)揮高鐵站對城市發(fā)展的帶動(dòng)作用。對于第二種車站，車站離主要人口聚集區(qū)較遠(yuǎn)，這時(shí)候應(yīng)當(dāng)配備方便快捷的長途直達(dá)公交，頻次時(shí)點(diǎn)要配合列車時(shí)刻表。例如珞璜南站，雖距離人口密度較低的珞璜鎮(zhèn)較近，但距離其所屬的江津區(qū)中心地帶很遠(yuǎn)，此時(shí)需要配置方便快捷的公共交通解決站城交通問題。

4 優(yōu)化高鐵站換乘系統(tǒng)，提高多方式接駁效率

4.1 完善車站設(shè)施布局

一是優(yōu)化標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)，增強(qiáng)空間引導(dǎo)性。準(zhǔn)確清晰的標(biāo)志牌能引導(dǎo)乘客在出站口快速找到最合適、便捷的換乘方式。在出站大廳的指示牌上，除指示箭頭外，應(yīng)清晰標(biāo)注與換乘交通相對應(yīng)的最近出站口名稱。針對許多乘客不了解高鐵巴士的情況，應(yīng)在指示牌上對高鐵巴士的行車目的地進(jìn)行標(biāo)識(shí)，使其能發(fā)揮更大作用，提升經(jīng)濟(jì)效益。出租車停車場也應(yīng)設(shè)置導(dǎo)向性標(biāo)識(shí)，同時(shí)減少黑車。

二是布局便捷換乘設(shè)施，提高服務(wù)水平。目前在部分高鐵站設(shè)置了站內(nèi)中轉(zhuǎn)換乘專用通道，一般通過乘坐無障礙電梯即可到達(dá)候車室，步行距離短，無需二次驗(yàn)票，設(shè)置換乘通道值得推廣。另外，建設(shè)便捷的步行空間，布置直梯、扶梯、自動(dòng)人行道等，可以使乘客在站內(nèi)的體驗(yàn)更舒適，換乘更高效。

三是重視樞紐周邊停車換乘(P&R) 設(shè)施的建設(shè)，即在高鐵站附近設(shè)置停車換乘場地，低價(jià)收費(fèi)或免費(fèi)為私人汽車、自行車等提供停放空間，輔以優(yōu)惠的公共交通收費(fèi)政策，引導(dǎo)乘客換乘公共交通進(jìn)入城市中心區(qū)，以減少私人小汽車在城市中心區(qū)域的使用，緩解中心區(qū)域交通壓力，促進(jìn)交通一體化發(fā)展。另外，考慮增設(shè)公共自行車停車點(diǎn)、租車點(diǎn)等設(shè)施布局，以最大化方便旅客出行。

4.2 協(xié)調(diào)多種交通方式運(yùn)輸組織

從運(yùn)輸組織特性來看，與普速鐵路客運(yùn)樞紐呈現(xiàn)明顯的“朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至”特點(diǎn)不同，高速鐵路客運(yùn)樞紐運(yùn)輸組織相對較為平穩(wěn)，沒有明顯的高峰、低谷。通過對2019 年底北京南站、上海虹橋站、武漢站、長春站、南寧東站等客運(yùn)樞紐列車到離站時(shí)間的分析，由統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以得出，高鐵運(yùn)輸組織時(shí)間基本集中在06:00—24:00 之間，在08:00 前和22:00 之后為相對低峰。見圖3。

圖3 高速客運(yùn)樞紐到離站時(shí)刻分析

另外，由于車站的地理位置、客流特性等影響，各車站的具體到離站列車隨時(shí)間變化的規(guī)律無法統(tǒng)一描述，最早到站離站時(shí)間和最晚到站離站時(shí)間也不盡相同（如表2）。如武漢站處于我國中部地區(qū)，在中午時(shí)段為雙向列車匯聚高峰期，樞紐最為繁忙；而長春站地處我國東北地區(qū)，全天客流相對平均。

表2 最早到站離站時(shí)間和最晚到站離站時(shí)間

因此，針對不同的高鐵站，應(yīng)根據(jù)其運(yùn)輸組織特點(diǎn)，進(jìn)行城市交通配套服務(wù)。

在高鐵與地鐵、公交間換乘方面，盡量做到地鐵、公交時(shí)間上實(shí)現(xiàn)與高鐵首末班車的對接，以及合理安排線路減少乘客換乘次數(shù)。

在公交與地鐵、地鐵與地鐵間的換乘方面，應(yīng)優(yōu)化地鐵和公交站點(diǎn)的設(shè)置，縮短地鐵站點(diǎn)與公交站點(diǎn)的距離，提高換乘效率；減少地鐵間換乘次數(shù)和換乘時(shí)間，合理設(shè)計(jì)地鐵線路，提高線網(wǎng)通達(dá)性。

5 加快樞紐信息化和一體化管理體系建設(shè)

推動(dòng)建設(shè)智能高鐵站。通過人工智能、5G 等新技術(shù)，使高鐵站與其他樞紐聯(lián)系起來，為站內(nèi)的運(yùn)營組織、內(nèi)部管理、內(nèi)外聯(lián)絡(luò)、旅客出行提供先進(jìn)的手段和及時(shí)、準(zhǔn)確、全面的信息服務(wù)；采用電子客票，減少進(jìn)出站手續(xù)，方便旅客出行；實(shí)現(xiàn)客運(yùn)站場與行業(yè)主管、運(yùn)輸企業(yè)等的信息互通，提升行業(yè)管理與服務(wù)水平，大力發(fā)展交通信息化，實(shí)現(xiàn)交通資源的高效配置和利用。

建立高鐵站區(qū)不同運(yùn)輸方式的綜合管理機(jī)制。目前高鐵站不同運(yùn)輸方式的行業(yè)管理部門、客運(yùn)企業(yè)、樞紐管理者之間各自為政，相互獨(dú)立。未來可創(chuàng)新體制和機(jī)制，建立綜合管理部門，實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)營管理，提高各種運(yùn)輸方式之間的換乘效率，實(shí)現(xiàn)一次安檢、行包全程托運(yùn)、個(gè)性化換乘路線獲取等高效換乘模式，發(fā)揮綜合交通優(yōu)勢，提升交通一體化水平。

6 結(jié)語

本文重點(diǎn)提出了關(guān)于既有高鐵站城交通一體化的對策建議。對于新建的高鐵站，應(yīng)在規(guī)劃階段對于本文所述的城市交通配套、換乘系統(tǒng)優(yōu)化、管理體系一體化等方面提前謀劃，通過科學(xué)設(shè)計(jì)、提前預(yù)留交通配套設(shè)施等舉措，盡量滿足多種交通的無縫銜接和市內(nèi)交通的便捷可達(dá)。

另外，對于新建高鐵站，亦應(yīng)重點(diǎn)考慮符合站城交通一體化要求的車站選址問題。車站選址應(yīng)在滿足高鐵線路總體走向順直等要求的前提下，以靠近人口聚集區(qū)，方便旅客出行為核心原則，同時(shí)也應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、鐵路發(fā)展基礎(chǔ)等因素因城施策，統(tǒng)籌考慮高鐵站的布局[13]。

高鐵車站布局和站城一體化問題直接關(guān)系人民出行質(zhì)量，已經(jīng)受到國家和社會(huì)以及人民的廣泛關(guān)注。在高速鐵路大規(guī)模成網(wǎng)運(yùn)營和規(guī)劃建設(shè)的時(shí)代背景下，結(jié)合高鐵站城交通一體化存在的問題，秉承以人為本原則，提出相應(yīng)對策措施，是滿足人民出行品質(zhì)化要求，同時(shí)也是進(jìn)一步推進(jìn)城市化進(jìn)程的有力支撐。