孫震 孫宏 張培文*

1.中國民用航空飛行學(xué)院機(jī)場工程與運(yùn)輸管理學(xué)院，中國·四川 廣漢 618307

2.中國民用航空飛行學(xué)院飛行技術(shù)與飛行安全科研基地，中國·四川 廣漢 618307

1 引言

近年來，中國民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，主要的交通運(yùn)輸指標(biāo)都保持了平穩(wěn)、較快的增長。2020年，中國民航業(yè)完成旅客運(yùn)輸量4.2 億人次，已經(jīng)連續(xù)15年居世界第二位[1]。雖然去年受全球新冠肺炎疫情的影響，總體客運(yùn)量相比前一年有所下降，但從近幾年整體來看，還是保持了較快的發(fā)展速度。

隨著航空運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)發(fā)展，旅客及貨物運(yùn)輸量不斷增加，民航業(yè)一線飛行員的疲勞現(xiàn)象正變得越來越普遍。民航飛行員的疲勞作業(yè)不僅會降低工作效率，也會影響飛行安全，甚至危及乘客的生命。據(jù)統(tǒng)計(jì)，大約75%的飛行事故是因?yàn)槿说氖д`產(chǎn)生的，其中一個(gè)重要的原因就是飛行員疲勞造成的操作失誤[2]。美國國家航空航天局航空安全委員會報(bào)告稱，發(fā)送到航空安全報(bào)告系統(tǒng)的26 萬起機(jī)密事件的報(bào)告中，有5.2萬起被認(rèn)為是由疲勞因素導(dǎo)致的，占到了總數(shù)的21%[3]。可以看出，疲勞是危及飛行安全的重要因素。

筆者在與航空公司飛行員交流的過程中發(fā)現(xiàn)，造成飛行員疲勞的一個(gè)很重要因素是排班問題。合理的排班管理對于控制和降低飛行員的疲勞具有重要作用。然而，中國國內(nèi)許多航空公司在給飛行員排班的過程中，僅僅是考慮如何去滿足局方對于飛行、值勤、休息時(shí)間的硬性規(guī)定，沒有充分考慮到飛不同類型航班給飛行員帶來的疲勞感受差異。例如，總是飛白天航班就會比總是飛夜晚航班要輕松。在為飛行員排班時(shí)應(yīng)該避免總是給有的人安排疲勞度較高的航班任務(wù)，導(dǎo)致有的飛行員執(zhí)行完一個(gè)月的航班任務(wù)后特別勞累。應(yīng)該讓不同飛行員執(zhí)行完每個(gè)月的航班任務(wù)后的疲勞感受更加均衡，實(shí)現(xiàn)更加公平的排班。可以通過疲勞系數(shù)這一指標(biāo)來保證飛行員排班計(jì)劃的公平性。

論文通過介紹飛行員疲勞系數(shù)的發(fā)展過程，提出了現(xiàn)有疲勞系數(shù)模型的不足和改進(jìn)思路，從而為將來利用疲勞系數(shù)提高飛行員排班計(jì)劃的公平性奠定基礎(chǔ)。

2 飛行員疲勞系數(shù)的發(fā)展

隨著中國民航業(yè)的發(fā)展，疲勞作為與工作效率、操作安全及健康密切相關(guān)的生理現(xiàn)象逐漸被民航局和越來越多的航空公司所關(guān)注。

2011年12 月，民航局長在全國民航工作會議上的講話中提到，航空運(yùn)輸市場競爭日趨激烈，但發(fā)展不能以犧牲安全裕度為代價(jià)，為了確保飛行安全，要堅(jiān)決治理飛行員疲勞飛行問題。除了通過121 部限制飛行員的飛行時(shí)間外，民航局還通過比較總飛行小時(shí)與機(jī)組數(shù)量，計(jì)算出各航空公司飛行人員的疲勞系數(shù)，借此指標(biāo)來預(yù)防航空公司超時(shí)飛行的現(xiàn)象[4]。

2012年，民航局在發(fā)布的《2011年度中國民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》中，分析了中國民航飛行員的規(guī)模與發(fā)展現(xiàn)狀，其中有一小節(jié)專門介紹疲勞系數(shù)。民航局為了解民航飛行員的疲勞情況，同時(shí)對航空公司整體的機(jī)組飛行疲勞水平進(jìn)行監(jiān)控，根據(jù)航空公司每月的總飛行小時(shí)和當(dāng)月可用機(jī)組數(shù)，得到月平均機(jī)組飛行小時(shí)，進(jìn)而得出疲勞系數(shù)[5]。

在民航運(yùn)輸業(yè)，飛行員疲勞系數(shù)可以直觀體現(xiàn)出航空公司飛行員的運(yùn)行壓力，也能夠反映出某個(gè)時(shí)期內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展需求。一直以來，飛行員疲勞系數(shù)作為飛行員疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理的重要指標(biāo)，在保障飛行安全方面發(fā)揮了重要作用。

中國西南地區(qū)有半數(shù)的航空公司在運(yùn)行高高原航線，運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)與管理要求都要比平原航線高，同時(shí)，在運(yùn)營高高原航線時(shí)各公司都配備了雙機(jī)長。由于雙機(jī)長運(yùn)行制度的存在，使得用原模型計(jì)算疲勞系數(shù)時(shí)使用的機(jī)組數(shù)高于實(shí)際可用機(jī)組數(shù)。為此，民航西南地區(qū)管理局經(jīng)過研究于2017年發(fā)布了《西南局細(xì)化飛行人員疲勞系數(shù)計(jì)算方式》補(bǔ)充通知，根據(jù)轄區(qū)內(nèi)航空公司實(shí)際運(yùn)行情況對飛行員疲勞系數(shù)的計(jì)算公式進(jìn)行了完善，在計(jì)算疲勞系數(shù)時(shí)考慮了各公司運(yùn)行高高原航線的實(shí)際情況，從而保證了統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)真實(shí)、客觀，進(jìn)一步提高了安全管理能力[6]。

2020年，民航西南地區(qū)管理局在發(fā)布的《關(guān)于持續(xù)監(jiān)控西南地區(qū)飛行人員疲勞系數(shù)的通知》（以下簡稱“通知”）中提到，在結(jié)合121-R5 部實(shí)施后實(shí)際運(yùn)行情況的基礎(chǔ)上，為了能夠有效防范和化解飛行人員疲勞導(dǎo)致的安全風(fēng)險(xiǎn)，評估航空公司的運(yùn)行保障實(shí)力，促進(jìn)公司安全管理水平的提升，決定繼續(xù)監(jiān)控西南局轄區(qū)內(nèi)121 合格證運(yùn)輸航空公司的飛行人員疲勞系數(shù)。要求各航空公司高度重視飛行人員疲勞系數(shù)的監(jiān)控工作，將疲勞系數(shù)作為重要指標(biāo)納入公司的疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理制度和SMS 系統(tǒng)，嚴(yán)防飛行員疲勞飛行[7]。通知中給出的飛行員疲勞系數(shù)模型的計(jì)算公式為：

通知中根據(jù)疲勞系數(shù)的得分情況，分為了綠區(qū)、黃區(qū)、紅區(qū)，分別表示疲勞風(fēng)險(xiǎn)正常、疲勞風(fēng)險(xiǎn)較高和疲勞風(fēng)險(xiǎn)高。從疲勞系數(shù)的發(fā)展過程可以看出，民航局管理部門一直在關(guān)注飛行員疲勞問題，同時(shí)也在不斷完善計(jì)算公式。

3 飛行員疲勞系數(shù)的不足與改進(jìn)思路

3.1 飛行員疲勞系數(shù)的不足

通過計(jì)算疲勞系數(shù)，可以對飛行員的疲勞程度進(jìn)行監(jiān)控。實(shí)踐證明，這是評估飛行員疲勞程度的一種非常有效的方法。

不過，現(xiàn)有的疲勞系數(shù)模型還有進(jìn)一步完善的空間。雖然民航西南局結(jié)合本區(qū)域航空公司高高原運(yùn)行較多的特點(diǎn)，在計(jì)算疲勞系數(shù)時(shí)考慮到高高原航線雙機(jī)長配置的情況對疲勞系數(shù)模型進(jìn)行了改進(jìn)，但本質(zhì)上還是通過飛行時(shí)間的多少來判斷飛行員疲勞程度，對于影響飛行員疲勞的其它因素，如早晚班安排、休息時(shí)間、執(zhí)勤時(shí)間等還是未予考慮（如夜航飛行很容易使飛行員到達(dá)人體生理極限，引起駕駛疲勞）。此外，模型反映的只是航空公司飛行員整體的疲勞狀況，它不適合對飛行員個(gè)體的疲勞情況進(jìn)行監(jiān)控。因此，疲勞系數(shù)模型還有待改進(jìn)。

3.2 飛行員疲勞系數(shù)的改進(jìn)思路

為了利用疲勞系數(shù)實(shí)現(xiàn)飛行員公平的排班，需要對現(xiàn)有疲勞系數(shù)模型進(jìn)行改進(jìn)。這就需要疲勞系數(shù)模型能夠用于飛行員個(gè)體疲勞程度的評定，可以去掉現(xiàn)有計(jì)算公式中的“可用機(jī)組數(shù)”部分。此外，筆者在航空公司實(shí)習(xí)時(shí)，通過與飛行員溝通得知，執(zhí)飛不同類型航班帶來的疲勞感受是不同的，像飛早班就特別辛苦。因此，在對疲勞系數(shù)模型進(jìn)行改進(jìn)時(shí)，可以研究不同類型航班對飛行員疲勞程度的影響。一方面可以考慮飛機(jī)的起飛落地時(shí)刻，包括早班、晚班和白班；另一方面可以考慮起飛和落地機(jī)場是否是復(fù)雜機(jī)場、高高原機(jī)場或者是國外機(jī)場。在對疲勞系數(shù)模型進(jìn)行改進(jìn)時(shí)，可以綜合考慮這些疲勞因素給飛行員帶來的影響。

還可以借鑒其他行業(yè)中類似疲勞系數(shù)的計(jì)算方法。例如，在地鐵行業(yè)中，方衛(wèi)寧等人采用疲勞指數(shù)方法分析地鐵司機(jī)的疲勞程度。使用的疲勞指數(shù)模型由工作起始時(shí)間、工作持續(xù)時(shí)間、連續(xù)兩班間的休息、工作間歇、累積疲勞五個(gè)變量構(gòu)成。前四個(gè)變量用來評估短時(shí)間的疲勞情況，最后一個(gè)變量是用來評估長時(shí)間疲勞的累積效應(yīng)。變量后加上相應(yīng)的修正因子就構(gòu)成了疲勞指數(shù)模型。根據(jù)計(jì)算得到的疲勞指數(shù)得分可以用來判別特定輪班作業(yè)是否存在疲勞風(fēng)險(xiǎn)以及風(fēng)險(xiǎn)等級[8]。雖然行業(yè)不同，但是這種計(jì)算方法值得借鑒。

4 結(jié)語

飛行疲勞一方面會影響飛行員的正常操作，另一方面也容易引發(fā)飛行安全事故。因此在制定飛行員排班計(jì)劃時(shí)應(yīng)當(dāng)保證公平性，避免有的飛行員執(zhí)行完每月的排班計(jì)劃后過于疲勞，而有的飛行員卻過于輕松。論文研究了飛行員疲勞系數(shù)的發(fā)展過程，分析了現(xiàn)有疲勞系數(shù)模型的不足之處，并提出了改進(jìn)思路，為進(jìn)一步完善疲勞系數(shù)模型提供了參考，也為將來利用疲勞系數(shù)提高飛行員排班計(jì)劃的公平性奠定了基礎(chǔ)。