嵇 乾張 琦竇站成趙 廉孫 平劉軍恒

(1.江蘇大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院,江蘇 鎮(zhèn)江 212013;2.濰柴動(dòng)力股份有限公司,山東濰坊 261061)

燃油添加劑(Fuel borne catalyst,FBC)的應(yīng)用歷史可追溯至20世紀(jì)20年代,其初衷是為了彌補(bǔ)燃油性能的相關(guān)缺陷[1],因其在發(fā)動(dòng)機(jī)消煙、節(jié)能和降噪等領(lǐng)域優(yōu)良的性質(zhì)得到廣泛應(yīng)用[2]。金屬基燃油添加劑在燃燒過程中會(huì)生成大量具有高催化活性的金屬氧化物,這些氧化物沉積在顆粒表面可以降低氧擴(kuò)散至碳煙的活化能,因此促進(jìn)碳煙的氧化,實(shí)現(xiàn)消煙效果。馬林才等[3-4]基于臺(tái)架試驗(yàn)開展了若干種類的有機(jī)金屬添加劑消煙效果的對(duì)比研究,發(fā)現(xiàn)柴油中添加二茂鐵或鈰基添加劑后碳煙排放降幅達(dá)到35%以上。

針對(duì)柴油機(jī)燃用FBC燃油對(duì)尾氣中顆粒物的影響,國內(nèi)外諸多學(xué)者開展了大量的研究。有研究表明,在柴油機(jī)中使用燃油添加劑可以改善顆粒物排放,顆粒物粒徑向小方向偏移[5-8]。Liu等[9-11]開展了鈰基和鐵基燃油添加劑的研究,發(fā)現(xiàn)鈰基FBC能有效促進(jìn)擴(kuò)散燃燒,改善局部缺氧的現(xiàn)象,加速碳煙的催化氧化;鐵基FBC(Fe-FBC)可以顯著降低柴油機(jī)尾氣顆粒物質(zhì)量排放和積聚態(tài)顆粒(50 nm＜d＜1000 nm)粒子數(shù)密度,同時(shí)能夠降低干碳煙的氧化溫度和活化能,顯著提升顆粒的氧化活性,有利于實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)顆粒捕集器(Diesel particulate filter,DPF)低溫再生。田徑等[12]基于臺(tái)架試驗(yàn)探究了Fe-FBC的被動(dòng)再生效果,發(fā)現(xiàn)DPF內(nèi)顆粒的起燃溫度為420℃,遠(yuǎn)低于顆粒的常規(guī)氧化溫度600℃。Nash等[13]借助氣相色譜質(zhì)譜聯(lián)用儀(GC-MS)和氣體分析儀等設(shè)備研究了Fe-FBC對(duì)顆粒物質(zhì)量、形態(tài)以及組成的影響機(jī)理,結(jié)果發(fā)現(xiàn),顆粒中Fe元素濃度隨Fe-FBC的增加而增加,該元素起到了氧化碳煙前驅(qū)體多環(huán)芳香烴(PAHs)等物質(zhì)的作用。

目前,對(duì)于添加Fe-FBC后,缸內(nèi)碳煙的生成過程少有研究,同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)中碳煙生成及氧化時(shí)間極短,無法通過肉眼直接觀測(cè)到。因此,筆者基于燃燒可視化試驗(yàn)平臺(tái)對(duì)摻雜不同F(xiàn)e元素含量的柴油進(jìn)行燃燒過程分析,重點(diǎn)分析不同F(xiàn)BC燃油的缸內(nèi)火焰溫度場(chǎng)和碳煙濃度場(chǎng),以掌握Fe-FBC對(duì)缸內(nèi)碳煙生成過程的影響;基于臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng)對(duì)不同F(xiàn)BC燃油的重要碳煙前驅(qū)體(乙烯、乙炔和多環(huán)芳香烴)、1,3-丁二烯以及煙度的排放特性進(jìn)行分析。此研究旨在豐富FBC催化碳煙氧化理論,為其推廣應(yīng)用提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1 實(shí)驗(yàn)部分

1.1 燃料和試劑

試驗(yàn)用基準(zhǔn)燃油為市售國Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)0#柴油,鐵基燃油添加劑選用比利時(shí)索爾維公司生產(chǎn)的Power Flex FBC,可與柴油以任意比例互溶。按Fe元素質(zhì)量分?jǐn)?shù)分別為200和400 mg/kg將Fe-FBC添加到柴油中,通過超聲波震蕩30 min配制出Fe-FBC燃油,分別記為Fe200和Fe400。對(duì)所配制的燃油樣品進(jìn)行為期30 d靜置,未發(fā)現(xiàn)明顯分層。

1.2 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)設(shè)備

試驗(yàn)樣機(jī)選用常柴股份有限公司生產(chǎn)的直列四缸高壓共軌柴油機(jī),其主要性能參數(shù)如表1所示。

表1 柴油機(jī)的主要參數(shù)Table 1 Main parameters of diesel engine

在不改變?cè)囼?yàn)柴油機(jī)燃燒室結(jié)構(gòu)和性能的情況下,對(duì)臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng)進(jìn)行燃燒可視化結(jié)構(gòu)改造。主要包括布置兩條光學(xué)通道,分別引入內(nèi)窺鏡和頻閃光源,組成燃燒可視化觀察系統(tǒng),同時(shí)為避免內(nèi)窺鏡頭因處于燃燒室內(nèi)高溫惡劣環(huán)境而被燃?xì)膺^熱破壞,試驗(yàn)過程中必須對(duì)內(nèi)窺鏡持續(xù)通以冷卻空氣保持鏡頭冷卻;選用高速電荷耦合器件(Charge coupled device,CCD)相機(jī)和計(jì)算機(jī)圖像處理系統(tǒng)等組成可視化圖像采集系統(tǒng),并基于雙色法對(duì)拍攝火焰圖像進(jìn)行計(jì)算處理,相機(jī)曝光頻率為10 k Hz,曝光時(shí)間為80μs。柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒可視化試驗(yàn)臺(tái)架布置如圖1所示。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)所用設(shè)備如表2所示。

圖1 柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒可視化系統(tǒng)示意圖Fig.1 Schematic of diesel engine combustion in-cylinder visualization system

表2 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)主要測(cè)試設(shè)備Table 2 Main test equipments of diesel engine bench test

1.3 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)方法

在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1400 r/min、負(fù)荷100%下進(jìn)行缸內(nèi)燃燒和可視化試驗(yàn),分別燃用純柴油、Fe200燃油和Fe400燃油,記錄缸內(nèi)壓力和瞬時(shí)放熱率;拍攝缸內(nèi)火焰發(fā)展圖像,截取3種燃油燃燒過程中累計(jì)放熱量5%、20%、50%、70%和95%時(shí)所對(duì)應(yīng)曲軸轉(zhuǎn)角的火焰圖像以直觀探究缸內(nèi)燃燒過程,并運(yùn)用雙色法處理CCD相機(jī)拍攝的火焰形態(tài)和明亮度,表征此燃燒區(qū)域內(nèi)的碳煙面積分布和濃度情況。完成碳煙濃度場(chǎng)處理后,計(jì)算軟件對(duì)碳煙濃度場(chǎng)中KL因子的像素點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算分析,并根據(jù)圖像總像素可以計(jì)算出燃燒室內(nèi)碳煙面積占有率Sp-Soot。

式(1)中:PSoot為碳煙濃度場(chǎng)中KL因子像素;P為處理得到的圖像總像素。KL因子用來表示缸內(nèi)碳煙濃度的色標(biāo)值,是一個(gè)無量綱數(shù)。K為吸收系數(shù),與碳煙粒子數(shù)密度成正比;L為火焰光軸在檢測(cè)方向的幾何厚度[9]。

在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1400 r/min下分別進(jìn)行負(fù)荷25%、50%、75%和100%時(shí)的排放試驗(yàn),采用傅里葉變換紅外光譜分析儀(FTIR)測(cè)量各工況下重要碳煙前驅(qū)體(乙烯、乙炔、1,3-丁二烯和多環(huán)芳香烴)排放,并采用煙度計(jì)測(cè)量排氣煙度。測(cè)試完畢后更換燃料,采用待測(cè)燃料保持柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)20 min以清洗油路。

試驗(yàn)中,采用頻閃觀測(cè)儀定位柴油機(jī)上止點(diǎn),并通過角標(biāo)儀同步曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)。啟動(dòng)柴油機(jī)后將其穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)于較小負(fù)荷進(jìn)行預(yù)試驗(yàn),調(diào)節(jié)可視化系統(tǒng),確保燃燒過程中火焰清晰可見,避免出現(xiàn)圖像亮度飽和或亮度過弱現(xiàn)象;燃燒過程中內(nèi)窺鏡石英窗易黏結(jié)碳煙,影響成像質(zhì)量,因此每次試驗(yàn)拍攝后需取出內(nèi)窺鏡石英窗,常溫下采用無水乙醇進(jìn)行清洗;將燃燒過程中累計(jì)放熱量為5%和95%時(shí)對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角分別代表燃燒始點(diǎn)和燃燒終點(diǎn),它們之間的曲軸轉(zhuǎn)角表示燃燒持續(xù)期。

2 結(jié)果與討論

2.1 柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒特性分析

圖2為柴油機(jī)分別燃用純柴油、Fe200燃油和Fe400燃油在轉(zhuǎn)速1400 r/min、負(fù)荷100%條件下測(cè)得的缸內(nèi)燃燒壓力和瞬時(shí)放熱率曲線。由圖2可以看出:與純柴油相比,Fe-FBC的加入使得缸內(nèi)燃燒壓力上升始點(diǎn)前移,燃燒壓力峰值相位靠近上止點(diǎn),同時(shí)峰值壓力也略有增大,Fe200和Fe400燃油的峰值壓力增幅分別為3.8%和6.2%。此外,燃油液滴內(nèi)的Fe-FBC具有較強(qiáng)的催化活性,其中Fe元素可在較低溫度下與O原子結(jié)合形成含氧官能團(tuán),從而增加燃油液滴表面吸附的含氧官能團(tuán),促進(jìn)燃油分子氧化進(jìn)程,使得缸內(nèi)燃燒滯燃期縮短,放熱始點(diǎn)前移[14]。與純柴油相比,Fe-FBC燃油液滴內(nèi)Fe200和Fe400燃油的放熱率峰值分別上升11%和14.9%。可見,Fe-FBC的加入可以促進(jìn)柴油機(jī)缸內(nèi)擴(kuò)散燃燒階段的油、氣混合,加快燃燒反應(yīng)速率,從而提升柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒熱效率。

圖2 純柴油、Fe200和Fe400燃油燃燒特性曲線Fig.2 Combustion characteristics curves of pure diesel,Fe200 and Fe400 blended fuels

圖3為柴油機(jī)在轉(zhuǎn)速1400 r/min、負(fù)荷100%下分別燃用純柴油、Fe200和Fe400燃油的缸內(nèi)火焰溫度場(chǎng)分布。對(duì)比分析不同燃油的火焰發(fā)展形態(tài)與溫度后發(fā)現(xiàn),純柴油大約在上止點(diǎn)后2.5℃A,這一時(shí)刻燃燒室內(nèi)開始出現(xiàn)較大面積的明亮火焰,隨著燃燒過程的發(fā)展,火焰面積逐漸增大,火焰亮度顯著增強(qiáng),高溫區(qū)域位于燃燒室中心,缸內(nèi)燃燒溫度在燃燒過程中維持在2100～2400 K,火焰在燃燒過程中發(fā)展較為平穩(wěn)。對(duì)比分析火焰溫度場(chǎng)發(fā)現(xiàn),與純柴油相比,Fe200和Fe400燃油的著火時(shí)刻分別提前約1.5℃A和2.5℃A,燃燒持續(xù)期分別減少約0.5℃A和2.5℃A,火焰發(fā)展速率加快,缸內(nèi)燃燒程度更為劇烈,燃燒室內(nèi)高溫區(qū)域顯著增多。因此,Fe-FBC的添加提高了柴油機(jī)缸內(nèi)的燃燒速率,改善了燃料燃燒完全程度。

圖3 純柴油、Fe200和Fe400燃油的柴油機(jī)燃燒缸內(nèi)火焰溫度場(chǎng)Fig.3 Flame temperature fields of pure diesel,Fe200 and Fe400 blended fuels combustion in diesel engine

2.2 柴油機(jī)缸內(nèi)碳煙生成特性分析

圖4為柴油機(jī)在轉(zhuǎn)速1400 r/min、負(fù)荷100%下分別燃用純柴油、Fe200和Fe400燃油的缸內(nèi)碳煙濃度場(chǎng)分布。對(duì)比分析3種燃油的碳煙濃度場(chǎng)后發(fā)現(xiàn),Fe-FBC的加入使缸內(nèi)燃燒過程中碳煙分布區(qū)域減小,峰值濃度顯著降低。與純柴油相比,Fe200燃油燃燒過程中,初始著火階段,碳煙生成量較少;而隨著火焰不斷發(fā)展,碳煙濃度顯著增加,在上止點(diǎn)后9℃A,缸內(nèi)碳煙濃度達(dá)到峰值;在燃燒后期碳煙逐漸被氧化,碳煙濃度逐漸下降。Fe400燃油燃燒過程中,因Fe-FBC含量較大,催化碳煙氧化作用較強(qiáng),導(dǎo)致碳煙生成量在整個(gè)燃燒過程中維持在較低濃度。柴油機(jī)碳煙排放由生成和氧化作用共同決定,Fe-FBC的加入會(huì)抑制缸內(nèi)燃燒過程中碳煙的生成,并促進(jìn)碳煙在缸內(nèi)后期氧化。這主要是由于,Fe-FBC在噴霧過程中的微爆作用可以改善燃油霧化,促進(jìn)油、氣混合,而Fe-FBC燃燒過程中具有氧傳輸?shù)男再|(zhì),不斷為待燃柴油的燃燒提供充足的氧,減小局部油/氣比,促進(jìn)燃油完全燃燒,從而抑制了燃燒過程中的碳煙生成。在顆粒生成過程中,Fe原子在高溫高壓下形成大量的納米級(jí)Fe核,Fe核的形成時(shí)刻早于碳煙前驅(qū)體及碳粒核心,Fe核在碳煙生長(zhǎng)過程中不斷相互聚集,并以金屬氧化物的形式分散沉積于碳煙表面;當(dāng)碳煙隨缸內(nèi)氣流運(yùn)動(dòng),抵達(dá)火焰前鋒面時(shí),在高溫作用下這些Fe的金屬氧化物具有降低環(huán)境中氧擴(kuò)散至碳煙表面活化能的作用,碳煙在Fe-FBC作用下被催化氧化[7]。因此柴油中添加Fe-FBC,燃燒室內(nèi)碳煙濃度顯著降低,Fe-FBC添加比例越大,碳煙濃度下降幅度越明顯。

圖4 純柴油、Fe200和Fe400燃油柴油機(jī)燃燒缸內(nèi)的碳煙濃度場(chǎng)Fig.4 Soot concentration fields of pure diesel,Fe200 and Fe400 blended fuels combustion in diesel engine

圖5為柴油機(jī)在負(fù)荷100%下分別燃用純柴油、Fe200和Fe400燃油的碳煙面積占有率隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化。從圖5可以看出:Fe200和Fe400燃油碳煙生成時(shí)刻早于純柴油,燃油在燃燒室內(nèi)經(jīng)歷較短的滯燃期后,碳煙面積占有率顯著上升,碳煙分布面積急劇增加。純柴油碳煙面積約在上止點(diǎn)后11℃A達(dá)到最大值,約占視窗面積35.8%。柴油中添加Fe-FBC后,Fe200和Fe400燃油的最大碳煙面積占有率分別下降20.3%和41.6%,燃燒后期碳煙分布迅速降低。此外,與純柴油相比,Fe200和Fe400燃油在碳煙發(fā)展過程中,碳煙面積占有率曲線起伏更加劇烈,表明缸內(nèi)碳煙濃度持續(xù)變化,這主要是由于燃燒過程中產(chǎn)生的碳煙不斷被Fe-FBC催化氧化,從而會(huì)導(dǎo)致碳煙濃度發(fā)生變化。

圖5 純柴油、Fe200和Fe400燃油柴油機(jī)燃燒缸內(nèi)的碳煙面積占有率Fig.5 Soot area occupation ratios of pure diesel,Fe200 and Fe400 blended fuels combustion in diesel engine

2.3 碳煙前驅(qū)體和煙度排放特性分析

圖6為柴油機(jī)分別燃用純柴油、Fe200和Fe400燃油的乙烯、乙炔、1,3-丁二烯和多環(huán)芳香烴的排放特性。由圖6(a)、(b)可見:乙烯和乙炔排放量均隨著柴油機(jī)負(fù)荷的增大而降低,這是由于柴油機(jī)負(fù)荷的升高改善了缸內(nèi)燃燒狀態(tài),缸內(nèi)較高的燃燒溫度有利于促進(jìn)乙烯和乙炔的氧化。在相同負(fù)荷下,乙烯和乙炔排放量隨著燃油中Fe-FBC含量的增大而上升,這是由于Fe-FBC中正價(jià)態(tài)Fe離子能促進(jìn)燃料分解成小分子自由基(如烯烴、炔烴等),并強(qiáng)化反應(yīng)過程中氫原子的脫離,導(dǎo)致環(huán)境中剩余大量的氫原子;而根據(jù)化學(xué)反應(yīng)平衡原理,環(huán)境中大量氫原子能抑制苯環(huán)的脫氫加乙炔反應(yīng)向正反應(yīng)方向進(jìn)行[15],此時(shí)會(huì)有較多的乙炔未參與脫氫加乙炔反應(yīng)而剩余,因此在各負(fù)荷下Fe-FBC燃油的乙烯和乙炔排放高于純柴油。

1,3-丁二烯的生成與柴油機(jī)燃燒過程中缸內(nèi)氧濃度密切相關(guān),主要來源于柴油中直鏈碳?xì)浠衔锏拿摎浞磻?yīng)和β裂解[16]。由圖6(c)可見:隨著負(fù)荷的增大,柴油機(jī)尾氣中1,3-丁二烯濃度逐漸降低,但在不同負(fù)荷下,Fe-FBC燃油的1,3-丁二烯排放呈現(xiàn)不同的變化規(guī)律。在中、低負(fù)荷(50%、25%)下,燃油中Fe-FBC濃度越大,1,3-丁二烯排放量越高;在高負(fù)荷(75%和100%)下,燃油中Fe-FBC濃度越大,1,3-丁二烯排放量越低。燃料在Fe-FBC的促進(jìn)作用下易分解成小分子自由基,其中包括1,3-丁二烯,且Fe2O3作為氧傳播的中樞,不斷向周圍環(huán)境傳遞氧原子,而1,3-丁二烯在低溫富氧環(huán)境下更易生成,但此時(shí)由于低負(fù)荷下缸內(nèi)燃燒溫度較低,氧化作用較弱,1,3-丁二烯因生成量大于氧化量而被排出。因此,與純柴油相比,Fe-FBC的加入會(huì)增加1,3-丁二烯的排放,而隨著負(fù)荷的升高,Fe-FBC的催化活性在高溫下被激活,促進(jìn)了燃油完全燃燒,增大了1,3-丁二烯在缸內(nèi)的氧化幾率,從而改善了1,3-丁二烯的排放。因此,中、低負(fù)荷下Fe-FBC的加入會(huì)促進(jìn)1,3-丁二烯的生成,而高負(fù)荷下則起到抑制效果。

圖6 柴油機(jī)分別燃用純柴油、Fe200和Fe400燃油的乙炔、乙烯、1,3-丁二烯和多環(huán)芳香烴的排放特性Fig.6 The emission characteristics of C2 H2,C2 H4,1,3-butadiene and PAHs emission from pure diesel,Fe200 and Fe400 blended fuels combustion in diesel engine

由圖6(d)可以看出:3種燃油的多環(huán)芳香烴排放量均隨著柴油機(jī)負(fù)荷的升高呈持續(xù)下降趨勢(shì)。這是由于多環(huán)芳香烴作為柴油機(jī)排放顆粒的前驅(qū)體,主要源于未完全燃盡的燃油在氧化過程中的預(yù)合成和結(jié)構(gòu)重組[17],低負(fù)荷下缸內(nèi)較低的燃燒溫度難以將多環(huán)芳香烴快速氧化,隨著柴油機(jī)負(fù)荷的升高,燃油在缸內(nèi)充分燃燒。一方面易環(huán)化形成單個(gè)苯環(huán)的小分子自由基在高溫下迅速被氧化[18],另一方面催化活性較強(qiáng)的正價(jià)態(tài)Fe離子和燃燒生成的O、H、OH等活性基團(tuán)使苯環(huán)更易分解氧化,從而使高負(fù)荷下多環(huán)芳香烴排放顯著降低[19-20]。此外,Fe-FBC燃油的多環(huán)芳香烴排放量均低于純柴油,且隨著燃油中Fe-FBC濃度的增大而減小。這是由于正價(jià)態(tài)Fe離子具有脫氫促進(jìn)作用,環(huán)境中大量的氫原子減弱了C2、C3和C4小分子自由基向苯環(huán)發(fā)展的趨勢(shì),最終形成較少的多環(huán)芳香烴。

圖7為在轉(zhuǎn)速1400 r/min下柴油機(jī)燃用Fe-FBC燃油的排氣煙度對(duì)比。由圖7可見:在負(fù)荷25%和50%下,柴油中添加Fe-FBC后,消煙效果并不明顯;隨著負(fù)荷的增大,碳煙排放明顯改善,且柴油中Fe-FBC濃度越大,則改善效果越明顯。在負(fù)荷100%工況下,Fe200和Fe400燃油的排氣煙度比純柴油分別降低了19.3%和37.1%。表明Fe-FBC的添加比例和缸內(nèi)燃燒溫度均可影響碳煙的氧化效果。100%負(fù)荷工況下缸內(nèi)燃燒溫度較高,高溫激活了Fe-FBC的催化活性,大大增強(qiáng)其轉(zhuǎn)移置換氧的能力,為周圍待燃燃料不斷提供燃燒所需的氧,減少了局部過濃混合氣區(qū)域,促進(jìn)了燃油的完全燃燒,有效抑制了碳煙的生成。

圖7 柴油機(jī)分別燃用純柴油、Fe200和Fe400燃油的煙度排放特性Fig.7 The emission characteristic of smoke intensity from pure diesel,Fe200 and Fe400 blended fuels combustion in diesel engine

3 結(jié) 論

(1)柴油中添加Fe-FBC后,柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒滯燃期縮短,燃燒始點(diǎn)前移,2種Fe-FBC燃油Fe200和Fe400的缸內(nèi)峰值壓力比純柴油分別上升3.8%和6.2%,放熱率峰值分別升高11%和14.9%,并且顯著提高了燃燒速率。

(2)隨著燃油中Fe-FBC含量的增加,柴油機(jī)缸內(nèi)火焰發(fā)展速度加快,高溫區(qū)域顯著增多,燃燒程度劇烈;柴油機(jī)缸內(nèi)碳煙生成量在燃燒過程中始終維持在較低濃度,燃燒室碳煙面積占有率隨著柴油中Fe-FBC含量的增加而顯著降低,Fe200和Fe400燃油最大碳煙面積占有率分別下降了20.3%和41.6%。

(3)Fe-FBC燃油的重要碳煙前驅(qū)體排放濃度均較小。當(dāng)燃用Fe-FBC燃油時(shí),各負(fù)荷下乙烯和乙炔排放量略高于純柴油,1,3-丁二烯排放在負(fù)荷75%和100%時(shí)得到改善,而多環(huán)芳香烴的生成在各負(fù)荷下均得到了抑制。柴油中添加Fe-FBC后,各負(fù)荷下排氣煙度均有不同程度的降低;在轉(zhuǎn)速1400 r/min、負(fù)荷100%時(shí)Fe200、Fe400燃油排氣煙度分別比純柴油降低了19.3%、37.1%。