唐伶

貨車市場(chǎng)來了一批上綠牌照的車。

銷售老田跟大貨車打了30年交道，還是第一回看不懂車輛參數(shù)。沒有發(fā)動(dòng)機(jī)、沒有變速箱，取而代之的是電池和電機(jī)。

新能源車已經(jīng)不新奇了。外有特斯拉把馬斯克送上世界首富，內(nèi)有五菱宏光一輛3萬元的小車一年賣出31萬輛。滿大街都跑著綠牌照，給汽車“去油”已經(jīng)成為了風(fēng)向標(biāo)。

新能源的下一個(gè)風(fēng)口，會(huì)是大貨車嗎？

“太子”的尷尬

為什么需要新能源貨車？

受“雙碳”目標(biāo)以及“雙積分”政策的影響，新能源車市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)展得非常成熟。但對(duì)于以柴油燃料為主的貨車，新能源還是一個(gè)新鮮事物。

高排放、高載重的貨車在城市道路行駛有諸多問題，不僅存在交通隱患，也不利于城市環(huán)保和路面安全。自2017年開始，針對(duì)載貨車輛的限制不斷加大，各地路權(quán)限制不同，但基本以城區(qū)限行為主。

貨車從業(yè)者苦不堪言。有關(guān)大貨車銷售、運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)統(tǒng)統(tǒng)遷移出市區(qū)，落腳在城市外環(huán)周圍，辦理營(yíng)運(yùn)證和通行證也很麻煩。運(yùn)輸作業(yè)只能在城外進(jìn)行，需要進(jìn)城卸貨的工作只能在夜間進(jìn)行。

新能源貨車的出現(xiàn)為受限的貨車運(yùn)輸帶來了一絲生機(jī)。

綠牌照的新能源貨車受到推廣，在各地都免除了大部分路權(quán)限制。除了解除新能源貨車的城市限行，一度令卡友們困擾的通行證問題也得到了解決。在上海，新能源貨運(yùn)車輛優(yōu)先核發(fā)通行證；在重慶，除個(gè)別道路外，新能源輕卡不受貨車限行管理限制，無需再辦理貨車通行證。

再加上電費(fèi)遠(yuǎn)低于柴油價(jià)格，使用成本較低，新能源貨車占據(jù)了各方面優(yōu)勢(shì)。政策支持、成本較低，在運(yùn)行中也能得到各方幫助，簡(jiǎn)直就是“太子”般的存在。

但新能源貨車的銷量并不樂觀。

根據(jù)上牌信息，2020年前11個(gè)月，電動(dòng)微卡、物流車、中卡、重卡共銷售1.6萬輛，同年貨車銷量達(dá)468.5萬輛，僅占3%。一位一汽解放的零售店經(jīng)理透露，店內(nèi)的新能源貨車的銷量只占店內(nèi)總成交量的1%左右。

新能源貨車不好賣的最大原因是，車型少，適用人群受限。

在售的新能源貨車車型主要以輕型卡車、皮卡車為主。以知名卡車品牌福田汽車為例，官網(wǎng)在售的各類貨箱卡車就有20余款，但新能源貨車只有1款輕卡和1款牽引型重卡。

汽車賣場(chǎng)能看到的車型就更少。在西南某占地200萬平方米的大型商用車市場(chǎng)，也只能找到十余款新能源貨車。

為什么車型少？電池是核心原因。新能源商務(wù)車經(jīng)常被詬病電池難以承受更高的載重，其實(shí)不然。對(duì)于現(xiàn)有的車型來說，電池完全夠用。但如果想要貨廂更大的重卡，目前的鋰電池技術(shù)還跟不上，因此幾乎只有長(zhǎng)度4.2米以內(nèi)的貨廂，載重不超過5噸。

這樣的車型也是目前新能源貨車中最受歡迎的車型之一，輕載重、短貨廂、短續(xù)航，適用于一般的城際運(yùn)輸——如商超運(yùn)輸、物流派送等。這類車主的訴求主要是城內(nèi)不限行、充電便利，現(xiàn)有的新能源車型剛好能滿足。

新能源貨車銷售占比

除了個(gè)人車主以外，許多企業(yè)也有相同的需求。如菜鳥裹裹的“ACE計(jì)劃”、京東的“青流計(jì)劃”，包括順豐速運(yùn)和貨拉拉等物流運(yùn)輸企業(yè)都有與車企達(dá)成的合作，以滿足城市運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

但城際運(yùn)輸在整個(gè)陸運(yùn)行業(yè)中只占很小一部分，低于5噸的載重、不足500公里的續(xù)航無法滿足大部分車主的需求。

新能源貨車再好，也不是想開就能開。對(duì)于大部分長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)呢涇囁緳C(jī)而言，能夠進(jìn)城固然重要，但和載重、續(xù)航相比，他們寧愿忍受夜間工作的辛苦。

貨車司機(jī)：開不起

展場(chǎng)上相同載重、相同大小、相同品牌的兩輛貨車擺在一起，柴油車賣掉了一臺(tái)又一臺(tái)，電動(dòng)車卻無人問津。

當(dāng)詢問原因時(shí)，選購(gòu)車輛的消費(fèi)者只說了3個(gè)字：開不起。

新能源貨車即使有各種補(bǔ)貼，使用成本也低，但還是難掩其“貴”。

第一個(gè)貴就貴在售價(jià)。

以同一品牌長(zhǎng)4.2米貨廂的輕卡為例，柴油車的售價(jià)在8萬到16萬元左右，電動(dòng)車的售價(jià)在20萬元以上，幾乎有一倍的差距。再考慮到換車的折舊損耗高，如果不是經(jīng)常出入城市中心，這樣的成本差距實(shí)在太大。

第二個(gè)貴體現(xiàn)在時(shí)間成本上。

使用成本低是新能源車的最大亮點(diǎn)，有卡友換算過，柴油每升6.8元，平均每一百公里大約需要花費(fèi)130元。如果是電動(dòng)車的話，家用充電樁每度電0.58元，每百公里花費(fèi)二三十元。從使用成本來看，電動(dòng)貨車遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于柴油車。

但為什么用戶會(huì)覺得開不起？這里的成本除了指錢以外，更多的是指時(shí)間。

對(duì)于乘用車而言，200公里以內(nèi)的續(xù)航在日常生活中綽綽有余。即使要上高速，現(xiàn)在高速公路也配備了足額的充電樁，基本能夠滿足需要。但對(duì)于貨車而言，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

在現(xiàn)有的幾種運(yùn)輸方式中，陸運(yùn)已經(jīng)算得上是成本高、速度慢的一種了。如果在運(yùn)輸過程中還需要數(shù)次充電，更會(huì)大大拉長(zhǎng)運(yùn)輸時(shí)間。加一次油的時(shí)間不到10分鐘，充一次電卻需要2～8個(gè)小時(shí)。時(shí)間成本才是運(yùn)輸行業(yè)最交不起的成本。

如果新能源汽車想在貨車領(lǐng)域大展拳腳，那解決續(xù)航問題絕對(duì)排在第一位。常有消費(fèi)者自嘲：“開新能源，就怕開著開著停在路上了。”

其實(shí)除了售價(jià)高和充電慢，很多貨車用戶所擔(dān)心的問題反而不足為慮。

一些消費(fèi)者拒絕新能源貨車的原因是覺得電池貴：“如果電池老化了，換電池太貴，還不如直接換車。”純電貨車最重要的就是電池、電機(jī)、電控，其中的核心就是電池。能載多重的貨、能跑多遠(yuǎn)的路，都取決于電池的質(zhì)量。

純電車的電池采用的是磷酸鐵鋰電池，雖然循環(huán)重放次數(shù)多，但價(jià)格也貴。以100kw/h功率的電池為例，更換一組需要數(shù)萬元，約占新車價(jià)格的40%到50%。

“根本不用擔(dān)心電池，大部分貨車的使用年限比電池的質(zhì)保還短?！币晃回涇囦N售解釋，現(xiàn)在新能源貨車剛剛進(jìn)入大眾市場(chǎng)，在普及階段都會(huì)給電池提供較長(zhǎng)的質(zhì)保甚至終身質(zhì)保。普遍來看，大部分貨車用戶的換車周期在3～4年，但電池質(zhì)保會(huì)提供到5年以上，完全能解決車主的后顧之憂。

新能源貨車的貴或不貴，都與電池有關(guān)。

專業(yè)打不過業(yè)余

除了傳統(tǒng)商業(yè)車在嘗試接觸新能源，新能源車企也想借此機(jī)會(huì)想要拓展貨車產(chǎn)品線。這對(duì)于兩者來說都是一次激烈的碰撞。

但傳統(tǒng)貨車車企缺乏自主研發(fā)的技術(shù)，而乘用車品牌想要擠進(jìn)貨車市場(chǎng)也并不容易。

比亞迪就是一個(gè)極具代表性的例子。

在一眾白色或紅色的貨車中，外貌“俊俏”的比亞迪新能源貨車格外吸引眼球，“好看得不像大貨車”是卡友對(duì)它的評(píng)價(jià)。

乘用車品牌進(jìn)軍貨車市場(chǎng)看起來很大膽，實(shí)際上是必經(jīng)之路。

首先，新能源車企在電動(dòng)車領(lǐng)域已經(jīng)有了足夠的話語權(quán)，只發(fā)展乘用車是一種資源浪費(fèi)。早在2017年，特斯拉就推出了純電動(dòng)重卡。最大續(xù)航里程達(dá)到804公里，最大載重量為36.29噸。比國(guó)內(nèi)大部分現(xiàn)有的電動(dòng)貨車更成熟，可見新能源乘用車企業(yè)進(jìn)入電動(dòng)貨車領(lǐng)域有很重要的指導(dǎo)意義。

無論是技術(shù)儲(chǔ)備還是銷售實(shí)力，比亞迪都在國(guó)內(nèi)新能源車企中具有領(lǐng)先地位，它是國(guó)內(nèi)唯一一家掌握“三電”核心技術(shù)的新能源車企，銷量也一度問鼎新能源汽車銷冠。

其次，商務(wù)車本身也在比亞迪這樣的大型車企的業(yè)務(wù)范圍。公交車、客運(yùn)車、環(huán)衛(wèi)車、出租車都是比亞迪的重要業(yè)務(wù)。尤其是大客車和公交車的銷量非常好，2020年 1-11月份，全國(guó)新能源客車銷量48 763輛，同比下降19.03%，其中比亞迪以8 121輛的銷量在國(guó)內(nèi)排名第二，同比增長(zhǎng)98.07%。

最令比亞迪驕傲的是它的自身研發(fā)，一條流水線的生產(chǎn)體系。就像電腦一樣，有將來自不同廠家的硬件組裝在一起的組裝機(jī)，也有一體機(jī)。也許各有好處，但一條流水線最大的優(yōu)點(diǎn)就在于售后。不是所有修理廠都能修補(bǔ)所有部件，但比亞迪可以承諾原廠返修，全車質(zhì)保。

縱使比亞迪對(duì)自己的專業(yè)度充滿自信，銷量上還是打不過傳統(tǒng)貨車品牌。不僅是因?yàn)樗蹆r(jià)高一些，更重要的是它不是這個(gè)市場(chǎng)的“名牌”。

乘用車講究品牌，品牌高不高檔比車的配置好不好更重要。但貨車的名氣來自市場(chǎng)占有率。

“大貨車沒做那么多廣告，路上跑的車就是活廣告?！币幻Y深貨車銷售解釋道，“貨車是經(jīng)常需要維修的，哪些品牌的車賣得多，對(duì)應(yīng)的維修點(diǎn)、服務(wù)站也更多，售后更有保障，客戶也更放心?！?/p>

從2020年的新能源重卡銷售數(shù)據(jù)來看，比亞迪的銷量在主流車企中只能排到第七、八名的位置，年銷量不足100輛。值得提醒的是，在其他貨車企業(yè)中，新能源車只占很小一個(gè)部分；但對(duì)比亞迪貨車來說，新能源的銷量就是全部貨車的銷量了。

再加上比亞迪從去年才開始進(jìn)軍貨車領(lǐng)域，在這個(gè)市場(chǎng)上完全屬于新人，品牌力反而不及傳統(tǒng)貨車品牌，這自然不利于比亞迪在貨車市場(chǎng)立足。

比亞迪貨車的零售商如果想要有不錯(cuò)的收益，不能像其他門店一樣銷售單一品牌，需要同時(shí)售賣其他品牌的燃油車，不然僅靠電車的銷量實(shí)在難以維持營(yíng)收。

“路漫漫其修遠(yuǎn)兮?！笔茉L的比亞迪銷售這樣感嘆道，“新能源貨車才剛剛起步，但同樣空間也很大。就像當(dāng)年也沒有人想到電動(dòng)的公交車、小轎車會(huì)成為主流?！?h3>貨車轉(zhuǎn)型路漫漫

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源是大勢(shì)所趨。

這一趨勢(shì)已經(jīng)在乘用車等領(lǐng)域有了明確的風(fēng)向。在我國(guó)“雙碳”目標(biāo)以及“雙積分”政策的背景下，汽車全行業(yè)都在為了低碳節(jié)能而努力。

蔚來、小鵬等年輕的新能源車企崛起，也給傳統(tǒng)車企造成了壓力，使其更迫切地尋求電氣化轉(zhuǎn)型。中國(guó)一汽、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車等主流車企相繼發(fā)布了2025年新能源銷量目標(biāo)。

在乘用車領(lǐng)域，幾乎已經(jīng)度過了嘗試新能源的階段，已然出現(xiàn)了行業(yè)領(lǐng)先的企業(yè)。對(duì)于大部分車企來說，轉(zhuǎn)型的時(shí)間和機(jī)會(huì)都在縮小，已經(jīng)從嘗鮮快進(jìn)到了淘汰賽。

但對(duì)于貨車，新能源車才剛剛進(jìn)場(chǎng)，一切皆有可能。

微型貨車和皮卡車是第一步，物流公司是第一批客戶，他們驗(yàn)證了小型新能源貨車在城市中成長(zhǎng)的可能性。緊接著輕型卡車也在慢慢地被短途運(yùn)輸、鄰省運(yùn)輸?shù)膹臉I(yè)者接受。

馬云在發(fā)布菜鳥ACE計(jì)劃時(shí)提醒過——物流快遞業(yè)未來10年發(fā)生的變化是過去10年的無法想象的。

今年7月，重型柴油車“國(guó)六”排放標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施，新能源物流車再次迎來了新的機(jī)遇。

即使眼前仍有許多問題待解，但未來節(jié)能與新能源的趨勢(shì)已經(jīng)明確，加上貨運(yùn)平臺(tái)的興起，貨運(yùn)這樣的傳統(tǒng)行業(yè)理應(yīng)跟上時(shí)代步伐。

我們有理由期待新能源貨車的發(fā)展，期待綠牌大車跑滿高速的那天。