基于多種航運(yùn)數(shù)據(jù)的全球停船指數(shù)構(gòu)建

張羽翔 葛 蓉 馬銘唯

（江蘇海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 210000）

航運(yùn)業(yè)承擔(dān)著在全球貿(mào)易中85%以上的貨物運(yùn)輸。為了研究航運(yùn)市場(chǎng)，許多航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)收集并處理了大量不同來(lái)源的、與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)相關(guān)的數(shù)據(jù)，建立了多種航運(yùn)指數(shù)。其對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)供需平衡和資源配置具有重要的作用[1]。

1 國(guó)際航運(yùn)業(yè)低迷原因分析

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，有諸多因素造成。

1.1 全球貿(mào)易低迷

自2008年全球金融危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)就開始了長(zhǎng)期的低迷，一方面運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，另一方面很多船舶無(wú)貨可運(yùn)，導(dǎo)致了大量的剩余運(yùn)力[2，3]。

1.2 運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩

航運(yùn)市場(chǎng)低迷也是運(yùn)力過(guò)剩造成的。其原因是不僅僅是單純的市場(chǎng)需求乏力。近年來(lái)，航運(yùn)公司普遍為了更多的經(jīng)濟(jì)效益，大肆購(gòu)買載重噸更大、運(yùn)輸效率更高的船舶。但是，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)中有關(guān)邊際成本的原理，船舶的大小應(yīng)該是有上限的，當(dāng)船舶的載重超過(guò)一定的邊際時(shí)，受到船舶集載、油耗、港口費(fèi)用等眾多因素的影響，就容易產(chǎn)生虧損[4]。另外，因?yàn)榇暗慕ㄔ熘芷谳^長(zhǎng)，訂船與船舶竣工時(shí)的經(jīng)濟(jì)形式和運(yùn)力情況往往有很大的不同，這就容易造成剩余運(yùn)力的產(chǎn)生。

1.3 惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)

在市場(chǎng)普遍低迷的時(shí)期，各大船公司為了搶占更多的市場(chǎng)份額會(huì)采用價(jià)格戰(zhàn)的手段，過(guò)度的價(jià)格戰(zhàn)演變成了惡意競(jìng)爭(zhēng)，不僅壓低了運(yùn)價(jià)，還阻礙了市場(chǎng)的回暖[5]。

1.4 航運(yùn)門檻過(guò)低

當(dāng)今航運(yùn)業(yè)，準(zhǔn)入門檻較低，加之有些國(guó)家的航運(yùn)市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化程度低、服務(wù)質(zhì)量差、效率不高，造成了一定的混亂，降低了行業(yè)的專業(yè)性，助長(zhǎng)了過(guò)度造船、惡意競(jìng)爭(zhēng)等情況的發(fā)生。

2 國(guó)際權(quán)威航運(yùn)指數(shù)分析

國(guó)外很多機(jī)構(gòu)很早就開始了關(guān)于航運(yùn)指數(shù)的研究和建造工作。目前，世界上有許多權(quán)威的航運(yùn)指數(shù)。在干散貨航運(yùn)領(lǐng)域，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)是最權(quán)威的指數(shù)之一。世界各國(guó)的諸多企業(yè)在進(jìn)行與航運(yùn)物流領(lǐng)域相關(guān)的投資時(shí)，都會(huì)將其作為一個(gè)重要的參考指標(biāo)。許多國(guó)家的政府相關(guān)部門在制定與航運(yùn)物流領(lǐng)域相關(guān)的國(guó)家政策時(shí)，也會(huì)將波羅的海指數(shù)列為重要的參考依據(jù)[6]。

BDI的構(gòu)建是基于運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)，其在研究剩余運(yùn)力的方面有著一定的局限性：覆蓋面不完全、影響因素較多、對(duì)運(yùn)力研究不直觀等。所以需要構(gòu)建一種運(yùn)力指數(shù)以直接體現(xiàn)剩余運(yùn)力的變化情況。

3 停船指數(shù)模型

通過(guò)引入船級(jí)社數(shù)據(jù)和船舶登記數(shù)據(jù)，利用一部分船舶靜態(tài)信息優(yōu)化了上海海事大學(xué)鄭海林的一種基于船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)對(duì)區(qū)域船舶剩余運(yùn)力進(jìn)行研究的方法模型[7，8]。利用AIS數(shù)據(jù)對(duì)區(qū)域停船數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，盡可能消除非等待貨物船舶帶來(lái)的干擾，加入了累計(jì)停船時(shí)間系數(shù)α：當(dāng)船舶的累計(jì)停船時(shí)間大于等于10天并且小于等于60天時(shí)α=1；當(dāng)船舶的累計(jì)停船時(shí)間小于10天或者大于60天時(shí)α=0。利用船級(jí)社數(shù)據(jù)篩選老舊船舶，提出船齡系數(shù)β：當(dāng)船舶的建造時(shí)間在1991年及以后時(shí)：β=1；當(dāng)船舶建造時(shí)間在1991年之前時(shí)：β=0。

全球停船指數(shù)計(jì)算公式如式（1），根據(jù)物量指數(shù)計(jì)算方式，同度量因素采用計(jì)算期船舶載重噸DWT（數(shù)據(jù)來(lái)源為船隊(duì)在線網(wǎng)）：

式中：GSI是全球停船指數(shù)（Global Stopping Index）；q0是基期該類型船舶總數(shù)量；q1是計(jì)算期該類型船舶數(shù)量；DWT是當(dāng)日船舶載重噸；α是累計(jì)停船時(shí)間系數(shù)；β是船齡系數(shù)。

4 全球散貨船停船指數(shù)實(shí)用性分析

為了保證全球散貨船停船指數(shù)的典型性，對(duì)不同噸位的散貨船分開進(jìn)行處理、計(jì)算和分析。

圖1a和圖1b分別2017年1月至4月的全球巴拿馬型散貨船停船指數(shù)走勢(shì)圖和波羅的海巴拿馬指數(shù)走勢(shì)圖（BPI）。

首先，全球巴拿馬型散貨船停船指數(shù)的波動(dòng)區(qū)間在1.5%～4%，且單日最大波動(dòng)值為0.42%，在0.5%之內(nèi)，說(shuō)明散貨船平均剩余運(yùn)力較為平穩(wěn)，數(shù)據(jù)來(lái)源的船舶數(shù)據(jù)量達(dá)到要求。

圖1a和圖1b從總體趨勢(shì)上來(lái)看可以發(fā)現(xiàn)，停船指數(shù)先震蕩上升，然后進(jìn)入了一個(gè)明顯的下降通道中。BPI指數(shù)先平穩(wěn)小波動(dòng)地下降，然后進(jìn)入到一個(gè)上升通道中。兩指數(shù)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)均在2月22日左右（停船指數(shù)最高點(diǎn)，BPI最低點(diǎn)），以改時(shí)間節(jié)點(diǎn)將兩指數(shù)分為兩個(gè)時(shí)間段。

這個(gè)時(shí)間段內(nèi)，停船指數(shù)波動(dòng)大于BPI有以下幾個(gè)原因：一是指數(shù)本身的特點(diǎn)，運(yùn)價(jià)指數(shù)在波動(dòng)性上小于運(yùn)力指數(shù)，并且BPI指數(shù)當(dāng)時(shí)處于低谷中；二是運(yùn)力指數(shù)的大幅波動(dòng)受到假期的影響，而不僅僅是需求下降以及運(yùn)價(jià)對(duì)其的反作用。

圖1 全球巴拿馬型散貨船停船指數(shù)與BPI（2017年1月至4月）

由此可見，全球巴拿馬型散貨船停船指數(shù)與BPI指數(shù)有著關(guān)聯(lián)性，其變化服從于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)律，具有較強(qiáng)的實(shí)用性。根據(jù)其近三個(gè)月的指數(shù)走勢(shì)表現(xiàn)出一個(gè)持續(xù)下降的趨勢(shì)可以發(fā)現(xiàn)，受到巴西鐵礦石出口量、中國(guó)煤炭進(jìn)口量增長(zhǎng)等多種利好消息的影響，散貨船市場(chǎng)開始漸漸復(fù)蘇，運(yùn)價(jià)開始上升。圖1中停船指數(shù)自3月24日開始連續(xù)20天左右低于2.5%，對(duì)于船公司來(lái)說(shuō)，可以考慮將一些處于熱擱置狀態(tài)的巴拿馬型散貨船重新啟用，適當(dāng)?shù)卦黾舆\(yùn)力，獲取更多的利潤(rùn)。

5 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)多種數(shù)據(jù)來(lái)源——船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)AIS、船級(jí)社信息以及船舶登記信息，利用優(yōu)化的剩余運(yùn)力的統(tǒng)計(jì)模型建立了全球停船指數(shù)，在一定程度上實(shí)現(xiàn)了對(duì)于船舶剩余運(yùn)力的直觀統(tǒng)計(jì)?？晒┐竞脱芯繖C(jī)構(gòu)參考，有利于促進(jìn)航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展以及全球航運(yùn)運(yùn)力的平衡。