摘要：基于智慧城市公交站點的動態(tài)信息服務，出行信息需求對出行信息傳遞進行統(tǒng)一規(guī)劃，依據(jù)出行者對出行信息的關注度優(yōu)先完善重要出行信息的發(fā)布。同時，科學評價公共交通系統(tǒng)現(xiàn)有出行信息傳遞質(zhì)量和出行滿意度，采取更合理、更完善的出行信息傳遞模式，發(fā)展如互聯(lián)網(wǎng)、自助信息查詢終端、電子站牌等高效率的信息發(fā)布模式。

關鍵詞：公交站點 ?動態(tài)信息 ?智能服務

引言

城市公共交通是滿足人民群眾基本出行的社會公益性事業(yè)，是交通運輸服務業(yè)的重要組成部分，與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關，與城市運行和經(jīng)濟發(fā)展密不可分，是政府應當提供的基本公共服務和重大民生工程。

公交信息化建設是為了響應國家關于大力發(fā)展公共交通的政策，以應對日益嚴重的城市交通擁堵問題。主要兼顧三個方面，滿足政府監(jiān)管，服務于企業(yè)，服務于社會大眾。通過社會公共資源和技術手段實現(xiàn)智能公交。

智能公交當前的發(fā)展與未來展望可以理解為四個階段。

第一階段，系統(tǒng)感知層的建立：包括（ITS）智能車載設備、電子車牌、中心服務網(wǎng)絡建設、基礎業(yè)務管理軟件系統(tǒng)的建立（智能營運管理、機務、票務、財務、人事、辦公自動化等）。

第二階段，數(shù)據(jù)報表及計算模型：數(shù)據(jù)云存儲及交換、軟件算法模型、基本的報表功能，實現(xiàn)計算機參與的智能調(diào)度模式、監(jiān)控、企業(yè)應用管理、建立數(shù)據(jù)中心平臺、公共服務信息發(fā)布功能。

第三階段，大數(shù)據(jù)的應用：智能分析系統(tǒng)、數(shù)據(jù)挖掘。

第四階段，智能交通：無人駕駛（車與中心數(shù)據(jù)交互、車與車之間的數(shù)據(jù)交互）。

1智能城市公交站點的基本信息管理

（1）公交營運的基本信息管理，包括線路信息、車輛信息、人員信息、以及公交場站信息。同時對行駛里程、空駛里程資源的管理，以及相關車載設備和車下設備的管理。

（2）公交日常運行的監(jiān)控、運行相關指標的統(tǒng)計信息管理，具體包括線路模擬圖、線路地圖、道路擁擠狀態(tài)展示、車輛位置監(jiān)控、刷卡加入退出、超速大間隔警報、軌跡回放、行車原始日報、首末班發(fā)車時間查詢、站點停靠時間記錄、超速記錄統(tǒng)計。

（3）公交客流信息管理，主要依據(jù)POS機，以及客流采集設備進行客流數(shù)據(jù)的統(tǒng)計以及相關客流數(shù)據(jù)的查詢。同時通過客流數(shù)據(jù)的采集，進行客流相關的統(tǒng)計與分析：客流斷面分析、客流班次分析和客流統(tǒng)計情況日報。

（4）到站預報信息管理，通過公交站點、手機APP等為乘客提供到站時間預報服務信息。具體信息包括：線路列表接口、線路站級信息接口、實時車輛信息接口、發(fā)車計劃表接口、公交App車輛到站預報接口、支持二維碼掃描到站預報數(shù)據(jù)網(wǎng)站和推送候車亭顯示屏到達站預報數(shù)據(jù)程序[1]。

2智能城市公交站點實時到站預報服務

2.1 基于大數(shù)據(jù)的到站時間預測

公交線路運行受城市道路交通狀態(tài)影響較大，特別是在早晚高峰交通擁擠的條件下，僅僅發(fā)布公交車輛位置信息，無法讓乘客掌握公交線路的的運行信息，所以公交到站時間是最直觀，也是最有效的服務信息，緩解乘客等待的焦慮感。然而由于受到道路環(huán)境的影響，公交到站時間預報的難度較大，在國內(nèi)許多城市的試點和推廣過程中存在著精度低、到站時間預報不準確等問題。同時，對于類似一線省會大型城市，交通狀況復雜，發(fā)布準確公交到站時間預報尤為困難。

公交大數(shù)據(jù)挖掘同時為到站時間預報系統(tǒng)提供了支持。系統(tǒng)融合了行車計劃、實時運行數(shù)據(jù)、以及歷史運行數(shù)據(jù)，進行實時到站時間預測計算。系統(tǒng)通過不斷累積歷史數(shù)據(jù)，不斷完善歷史數(shù)據(jù)庫，使到站時間預測具有自我修正的運算體系。系統(tǒng)考慮不同的周變因素（周一、周二至周四、周五、周末以及節(jié)假日）、天氣因素和時段，對歷史數(shù)據(jù)進行歸類，并與實時數(shù)據(jù)進行加權與平滑運算，以0.5小時為分析周期，更新迭代計算，建立起高準確率的公交到站時間預報系統(tǒng)。

2.2多模式的到站時間預報服務

傳統(tǒng)公交信息發(fā)布手段單一，主要通過公交站牌發(fā)布公交服務信息，無法滿足乘客多樣化的公交信息服務需求。同時乘客在出行前、出行中以及出行后的不同階段對公交信息服務需求有較大的差異，所以乘客對不同的模式的公交信息發(fā)布有較大的需求。城市智能公交營運系統(tǒng)為市民提供了多種方式的到站時間預報服務[2]。

公交到站時間預報融合了實時車輛位置信息、實時道路交通狀態(tài)信息，以及公交線路的歷史運行數(shù)據(jù)，進行到站時間的預測。在每條線路的首末站安裝了支持有線和無線連接的發(fā)車時刻推送，向乘客推送每條線路本班車和下一班車的發(fā)車時間。

智能車載信息擬實現(xiàn)與城市交通委信息中心信息交換，將公交到站信息依據(jù)城市地方標準《公共汽（電）車動態(tài)信息發(fā)布服務數(shù)據(jù)交換與接口規(guī)范》實時上傳至城交通委信息中心。

借助官方“城市公交”手機App發(fā)布到站信息預報，擬覆蓋城市全部公交線路。同時還提供“城市發(fā)布”微信公眾號，發(fā)布城市公交實時到站信息，包括距離當前站點的站級數(shù)與預計到站時間信息。

3搭建基于云平臺的系統(tǒng)架構和統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)

3.1 云平臺系統(tǒng)架構

搭建公交智能營運管理系統(tǒng)采用統(tǒng)一的云平臺服務系統(tǒng)：平臺服務器統(tǒng)一集中部署在電信IDC（Internet data center，互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心）機房，使用虛擬化集群、軟硬件結合的負載均衡體系，按計算和存儲需求進行靈活配置的服務資源，能夠?qū)崿F(xiàn)快速接入，高安全，超穩(wěn)定，見效最快的實施效果[4]。如圖1

（1）降低軟硬件的一次性成本投入

傳統(tǒng)的公交信息化系統(tǒng)的建設需要投入大量的資金去購買服務器、計算機、操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫等硬件設備和軟件，并需要花費一定的人力和資金成本去搭建系統(tǒng)。而采用云平臺服務器托管的模式，可以減少這部分的投入，使系統(tǒng)的部署更為快捷。

通過采用云平臺的系統(tǒng)架構，降低了IT軟硬件設備的一次性投入，相對于原有調(diào)度室每個站點配備電腦投入更低，比如外設硬件投入、操作系統(tǒng)授權投入等。

（2）降低系統(tǒng)的運營維護成本

集約化管理降低運維成本，此方面涉及到一個是對硬件成本的維修和調(diào)度平臺軟件的維護工作都提供了極大的便利，原有的維護模式如果電腦出現(xiàn)問題需要人員去現(xiàn)場維修硬件維護成本過高，采用云平臺只需要在服務器上進行維護即可。調(diào)度軟件方面由于裝機環(huán)境的不同可能會導致軟件環(huán)境不一致導致版本不統(tǒng)一，無法遠程的情況下，需要大量人員需要去現(xiàn)場進行維護，維護成本較高。使用云平臺軟件可以進行統(tǒng)一版本升級當遇到問題，IT人員可以在辦公室就進行遠程維護。

（3）更穩(wěn)定的運行平臺

平臺運行更穩(wěn)定更加快速，原有調(diào)度平臺通過本地網(wǎng)絡直接連接服務器會受到各種因素的影響，網(wǎng)絡、操作系統(tǒng)環(huán)境，采用云平臺的模式，云平臺和服務器都直接托管在機房在網(wǎng)絡方面更加有保障，操作會更加流暢。

（4）更高效的服務平臺

傳統(tǒng)的服務器本地的架構模式，系統(tǒng)的計算能力與數(shù)據(jù)處理能力取決于本地服務器的性能上限。而采用云平臺的系統(tǒng)架構，當遇到需要處理大量數(shù)據(jù)的情況時，系統(tǒng)可以調(diào)用電信IDC機房中閑置的服務器資源，以保障特殊條件下系統(tǒng)的運算需求。當該特殊任務結束以后，系統(tǒng)會釋放額外調(diào)用的服務器資源。

使用虛擬化集群、軟硬件結合的負載均衡體系，按計算和存儲需求進行靈活配置服務資源。當遇到數(shù)據(jù)量大、計算量的情形，系統(tǒng)可以保證充足的運算和服務能力[3]。

3.2 統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)

（1）公交企業(yè)信息化系統(tǒng)一般包含人保系統(tǒng)、機務系統(tǒng)、營運系統(tǒng)、財務系統(tǒng)和汽修系統(tǒng)等，都是企業(yè)ERP（Enterprise Resource Planning）系統(tǒng)下的子系統(tǒng)，各系統(tǒng)之間存在緊密關聯(lián)。例如公交企業(yè)運營調(diào)度系統(tǒng)所管轄的人，在調(diào)度系統(tǒng)中有人的作休信息、工作量信息，與此關聯(lián)的包括人事系統(tǒng)的人員信息、財務系統(tǒng)的工資、保險等。調(diào)度系統(tǒng)中車輛的營運里程信息和機務系統(tǒng)的定時、定里程保養(yǎng)發(fā)生關聯(lián)。

而在以往的公交企業(yè)信息化建設中，各系統(tǒng)之間相互獨立，缺少統(tǒng)一的數(shù)據(jù)源，導致個系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)描述不一致，系統(tǒng)之間不兼容，給企業(yè)的運營和系統(tǒng)維護帶來了不便。

（2）公交智能營運管理系統(tǒng)的建設思路是企業(yè)內(nèi)部“同數(shù)同源，一數(shù)一源”，使營運系統(tǒng)、機務系統(tǒng)、財務系統(tǒng)、人保系統(tǒng)等都采用同一的數(shù)據(jù)源，不同子系統(tǒng)建立在一套統(tǒng)一設計的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)之上，保證各個系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)關聯(lián)。在ERP一體化與集成化管理信息系統(tǒng)之下，各個系統(tǒng)之間都存在緊密地數(shù)據(jù)交互關系。保證了企業(yè)內(nèi)部各系統(tǒng)數(shù)的一致性，實現(xiàn)了企業(yè)運營和辦公信息化的統(tǒng)一。

（3）數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)一使同一數(shù)據(jù)源在不同的系統(tǒng)中具有相同的表現(xiàn)形式，幫助企業(yè)對不同部門之間橫向分析與縱向分析，使現(xiàn)有信息系統(tǒng)內(nèi)的數(shù)據(jù)更大程度地發(fā)揮作用，公交公司的信息化建設程度才能大大提高。如表1

4結語

公交智能營運管理系統(tǒng)的信息服務系統(tǒng)優(yōu)勢在于：信息發(fā)布的規(guī)模、受眾群，提供公交電子站牌、手機APP、微信公眾號信息發(fā)布手段實施多樣化，調(diào)度系統(tǒng)與信息服務使用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)源，根據(jù)車輛的實時位置、車速、實時路況以及歷史數(shù)據(jù)預報車輛的預計到達時間;通過公交站亭的55寸LED發(fā)布車輛的預計到站時間;計算機根據(jù)車輛的實時位置和實時路況信息，以及歷史數(shù)據(jù)自動計算發(fā)車時間;靈活的集中調(diào)度模式，采用云平臺的架構，可實現(xiàn)運營公司，樞紐等任意級別的集中調(diào)度。

參考文獻

[1]戢曉峰.城市公共交通系統(tǒng)出行信息需求分析[J].綜合交通，2008，（3）：61-63.

[2]盧曉青.城市公共交通信息服務系統(tǒng)研究[D].吉林大學，2002.78頁.

[3]湯文倩.公交出行信息有效性評價方法[D].東南大學，2014.93.

[4]時衛(wèi)靜.城市交通信息服務的本體建模與應用研究[D].北京交通大學，2009.81

作者簡介：童偉、男、1970- ?湖北荊門市、大學本科、?？诮?jīng)濟學院騰競依智網(wǎng)絡學院通信與智能科學教研室主任、副教授：主研領域為通信網(wǎng)安全、車聯(lián)網(wǎng)技術 ?E-mail：569826878@qq.com